در دسترس نبودن اطلاعات و داده‌های آماری در اغلب بخش‌های اقتصادی معضلی است که تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری و در ادامه اظهارنظر درست درباره این بخش‌ها را با مشکل مواجه می‌کند. در بخش حمل‌ونقل ریلی هم آمار دقیقی در دست نداریم، اما از روی میزان آماده‌به‌کاری و اطلاعاتی که راه‌آهن از سن وسایل نقلیه ناوگان ریلی منتشر می‌کند، می‌توان به یک آمار تقریبی رسید. به‌عنوان مثال درحال‌حاضر عدد آماده‌به‌کاری لکوموتیو به ۵۰ درصد رسیده که نشان می‌دهد ۴۶درصد لکوموتیوها فارغ از اینکه سن آنها چه میزان است، درحال‌حاضر نمی‌توانند خدمات‌رسانی کنند. برخی از این لکوموتیوها فرسوده و ناکارآمد هستند و برخی دیگر، نیاز به تعمیر و تعویض قطعات دارند. در حوزه واگن، غیر از واگن‌های بخش مسافری، چندان با موضوع فرسودگی مواجه نیستیم. البته واگن‌های باری، حتی اگر فرسوده هم باشند با تغییر مثلا بوژی و چرخ و محور می‌توانند به فعالیت ادامه دهند، چون قطعات خیلی خاصی ندارند.

واگن باری یک شاسی قابل‌تعمیر دارد که فرسودگی آن خیلی مهم نیست و اگر قطعات متحرک مانند بوژی و محور بازسازی شود، جلوی حوادث ناشی از عمر زیاد یک واگن گرفته می‌شود.فرسودگی در این بخش در حوزه‌های مختلف با هم متفاوت است. در حوزه مسافری، چالش فرسودگی را داریم، اما در حوزه بار، مشکل قابل‌توجهی در این زمینه نداریم.

اساسا نباید از ریل برای حمل مسافر در مسافت‌های طولانی استفاده کنیم؛ عکس آن چیزی که در این سال‌ها در کشور شاهد آن بودیم. اگر بررسی کنید، میانگین سفرهای ریلی در جهان ۹۵ تا ۱۰۰ کیلومتر و در کشور ما حدود ۶۰ کیلومتر است؛ یعنی ما در سفرهای طولانی از ریل استفاده می‌کنیم و این اشتباه است. اگر رویکرد ما در حوزه ریلی حمل مسافر است، نیاز زیادی به خرید واگن مسافربری داریم، اما اگر رویکردمان در مواجهه با حمل ریلی، حمل بار باشد که درست هم همین است، خیلی نیازی به نوسازی در این بخش نداریم.

در این میان کشور با چالش‌های مربوط به تحریم‌ها هم مواجه بوده و نمی‌توان تاثیر تحریم‌ها را بر بخش حمل‌ونقل نادیده گرفت. تحریم‌ها بر ناوگان حمل بار کشور و تامین قطعات و تجهیزات موردنیاز در این بخش نیز تاثیرگذار بوده است. در حوزه مسافری، باری و لکوموتیو تاثیر تحریم‌ها در تامین قطعات و تجهیزات، متفاوت است. در حوزه واگن‌های مسافربر در تامین قطعات چالش داریم که البته جدی نیست، اما در بخش باری اصلا چالشی وجود ندارد، چون قطعات موردنیاز این بخش را در داخل تولید می‌کنیم. در حوزه لکوموتیو هم به حدود ۸۰ درصد داخلی‌سازی رسیده‌ایم و تحریم‌ها در نوسازی بخش ریلی خیلی تاثیرگذار نیست. البته اگر پیامدی برای این بخش داشته تاکنون تاثیر خود را گذاشته است.

مشکل اصلی در این حوزه، کمبود نقدینگی و جریان مالی است. به‌واسطه سیاست‌گذاری‌های غلط و اینکه اجازه نمی‌دهند بخش خصوصی سرمایه‌ای وارد این حوزه کند، دچار مشکل هستیم، به همین دلیل در بخش‌هایی که نیاز است، نوسازی اتفاق نیفتاده است.در کشورهای پیشرفته سهم حمل ریلی در حمل‌ونقل بسیار بالاست و سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی به این بخش اختصاص داده می‌شود، اما متاسفانه سیستم ریلی سهم زیادی در حمل بار در کشور ندارد و در نهایت ۱۰ درصد سهم داشته باشد. در کشور ما، طبق بررسی‌ها و شاخص‌های مربوط، حدود ۱۳ درصد نرخ تمام‌شده هر محصول مربوط به حمل‌ونقل است، در حالی که این عدد در دنیا به‌طور میانگین ۶ تا ۷ درصد است. باید این موضوع را به‌طورجدی موردتوجه قرار دهیم و موانع را برداریم و روی توسعه حمل ریلی در کشور متمرکز شویم تا از ظرفیت‌های کشور در این بخش استفاده کنیم.

تاثیر ۱۳ درصدی هزینه حمل بر نرخ تمام‌شده، نه به خاطر کمبودهای حوزه حمل‌ونقل، بلکه به خاطر کم استفاده کردن ما از دارایی‌های موجود است؛ یعنی اگر بتوانیم با استفاده از همین تجهیزاتی که فعلا داریم، بهره‌وری در این بخش را به نرم جهانی برسانیم و بتوانیم بهتر از آنها استفاده کنیم، این عدد به همان میانگین جهانی ۶ تا ۷ درصد خواهد رسید. پس مشکل ما تجهیزات و ملزومات نیست؛ مشکل در بهره‌برداری هم در حوزه جاده‌ای و هم در حوزه ریلی است. بهره‌وری ما در حوزه حمل جاده‌ای، نصف نرم جهانی و در حوزه ریلی، یک‌سوم میانگین جهانی است.اگر بتوانیم در سیستم حمل‌ونقل بار کشور مدیریت بهتر و بهره‌وری بالاتری داشته باشیم، عملا می‌توانیم شاخص‌های حمل‌ونقل کشور را به میانگین جهانی نزدیک‌تر کنیم و هزینه تمام‌شده کالاها را پایین بیاوریم که در نهایت به نفع مصرف‌کننده نهایی خواهد بود.