جنجال بی‌پایان
جنجال تامین ارز خودروسازان و داستان قیمت‌گذاری خودرو همچنان ادامه دارد.
تغییر سیاست ارزی به قیمت‌گذاری آزاد خودرو می‌انجامد؟
روز گذشته وزیر صمت در حاشیه نمایشگاه روایت خدمت و تحویل خودروهای وارداتی به مشتریان در جمع خبرنگاران تاکید کرد سیاست ما خروج از تصدی‌گری است و دولت به‌عنوان حکمران باید بتواند از طرف مردم مطالبه‌گری کند و این سیاست باید از مسیر قانونی خود پیگیر شود. این اظهارات علی‌آبادی در حالی مطرح می‌شود که برخی کارشناسان، سیاست‌های اخیر وزارت صمت در تامین ارز را پیش‌زمینه‌ای برای جاری شدن قیمت‌گذاری رقابتی و آزاد و حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند. این گروه با استناد به بخشنامه «پایان ارز نیمایی برای واردات قطعات خودرو» که اواخر مرداد خطاب به سه انجمن خودروسازان، موتورسیکلت‌سازان و دوچرخه‌سازان ابلاغ شد، معتقدند این چرخش ارزی در راستای حذف «قیمت دستوری» تعبیر می‌شود. این در حالی است که شورای رقابت با اشاره به تکلیف قانون برای تعیین دستورالعمل نرخ خودرو ازسوی این شورا، آزادسازی نرخ خودرو را تکذیب و بر اصرار خودروسازان به قیمت‌گذاری تاکید دارد. روز گذشته نیز منوچهر منطقی، معاون وزیر صمت در نامه‌ای به رئیس شورای رقابت اعلام کرد تغییری در روند تخصیص ارز خودروسازان به‌وجود نیامده و در نامه پیشین صمت تنها بر «ترجیح» استفاده از ارزهای صادراتی تاکید شده است. درباره رویکرد آزادسازی قیمت‌ها و امکان‌پذیر بودن آن با برخی از کارشناسان و تحلیلگران صنعت خودرو گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌آید.به‌تدریج به سمت آزادسازی نرخ خودرو حرکت کنیم.
ابوالفضل خلخالی، کارشناس حوزه خودرو درباره امکان آزادسازی نرخ خودرو در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: نرخ هر کالایی باید متناسب با میزان عرضه و تقاضا تعیین شود. نرخ یکی از پارامترهایی است که تولیدکنندگان را ترغیب به رقابت می‌کند و از سویی هم در رقابت است که یک کالا قیمت‌گذاری می‌شود. این روند مزیت‌های زیادی برای تولید دارد. توسعه و رشد اقتصادی از مسیر افزایش تولید ناخالص ملی می‌گذرد و برای تحقق آن باید تولید را جذاب کنیم. اینکه به تولیدکننده اجازه دهیم براساس نرخ تمام‌شده و سود رقابتی نرخ محصولاتش را تعیین کند، در ایجاد جذابیت برای تولیدکننده موثر است. در این صورت هم از تولید حمایت و اقتصاد ملی را تقویت کرده‌ایم و هم سطح رفاه جامعه را بالا برده‌ایم.
خلخالی افزود: باتوجه به آنچه گفته شد، نرخ کالا باید توسط تولیدکننده تعیین شود، اما شرایط اقتصادی و چالش‌هایی که در بخش‌های گوناگون شاهد آن هستیم رویکرد دیگری پیش‌پای ما می‌گذارد. به‌عنوان نمونه کاهش ارزش پول ملی، سرمایه‌گذاری‌های را به‌جای تولید به سمت بازارهای غیرمولد مانند ارز و سکه و طلا یا خودرو برده که بر شیوه قیمت‌گذاری نیز تاثیرگذار بوده است.
درحال‌حاضر بازار خودرو دیگر با التهابات ناشی از ورود نقدینگی‌های سرگردان در چالش نیست؛ بنابراین تولیدکننده می‌تواند نرخ محصول را تعیین کند و در بازار به فروش برساند. زمانی که عرضه کمتر از تقاضاست، دولت باید ورود کند تا از التهابات بازار بکاهد.
دستورالعمل شورای رقابت نیازمند اصلاح
این کارشناس حوزه خودرو درباره آزادسازی نرخ خودرو به عرضه خودرو در بورس کالا نیز اشاره کرد و گفت: عرضه خودرو در بورس چالش‌های زیادی دارد. این رویکرد روی کاغذ سودمند است، اما در عمل شدنی نیست که دلایل گوناگونی دارد. اولا همه باید به بورس دسترسی داشته باشند تا هر کسی از هر جای کشور بتواند از طریق بورس اقدام به خرید خودرو کند و دوم اینکه باید همه خودروها در آن عرضه شوند. عرضه قطره‌چکانی نه‌تنها باعث کنترل بازار نمی‌شود که منجر به افزایش نرخ‌ها هم خواهد شد.
وی در ادامه به دستورالعمل شورای رقابت برای قیمت‌گذاری خودرو اشاره و اظهار کرد: شورای رقابت برای قیمت‌گذاری خودرو، دستورالعمل مناسبی تدوین کرده که البته برخی بخش‌های آن مانند مقایسه قیمتی محصولات تولید داخل با محصولات مشابه در دنیا باید اصلاح شود. مهم‌ترین وظیفه شورای رقابت، محافظت از رقابتی بودن کسب‌وکارهاست؛ یعنی تولیدکننده بداند تولیدات او در مقایسه با محصولات مشابه در بازارهای جهانی چه رتبه‌ای دارد و بر این اساس نرخ تعیین شود.
شورا سقف نرخ را تعیین کند
خلخالی ادامه داد: ورود شورای رقابت برای محاسبه نرخ خودرو، قدری بد جا افتاده است. شورای رقابت باید سقف نرخ یا رتبه محصول را تعیین کند و اجازه ندهد خودروساز، خودرو خود را گران‌تر به فروش برساند. یعنی تعیین سقف نرخ ازسوی شورای رقابت قابل‌قبول است. درحال‌حاضر شورای رقابت نرخ را محاسبه می‌کند و نکته مثبت این است که این نرخ نسبت به گذشته واقع‌نگرانه‌تر است.
شورای رقابت نرخ خودروها را بررسی کرده، صحت‌وسقم آنها را می‌سنجد و نرخ نهایی را اعلام می‌کند. در شرایط کنونی که عرضه کم و تقاضا زیاد است و خودرو با نرخ مناسب به‌دست مصرف‌کننده نمی‌رسد، نظارت اینچنینی لازم است، اما اگر بازار از التهاب خارج شود، این نظارت یا باید حذف شود یا کاهش یابد. این کارشناس حوزه خودرو در پایان درباره امکان آزادسازی نرخ خودرو تاکید کرد: تولید افزایش داشته؛ یعنی طرف عرضه شرایط خوبی دارد؛ پس می‌توانیم به‌تدریج به سمت آزادسازی نرخ خودرو حرکت کنیم. البته نظر وزیر صمت به‌طور ضمنی بیانگر این است که وزارتخانه نیز به‌دنبال آزادسازی قیمت‌هاست. در کل حذف قیمت‌گذاری دستوری هم به نفع کشور است و هم قابل‌انجام، اما می‌توان آن را به ستاد تنظیم بازار سپرد و اگر شرایط التهابی شد، دوباره نسبت به قیمت‌گذاری اقدام کرد.
آزادسازی نرخ خودرو با رویکرد درست
مسیح فرزانه، کارشناس حوزه خودرو نیز در گفت‌وگو با صمت در پاسخ به این پرسش که چقدر شرایط برای حرکت به سمت آزادسازی نرخ خودرو فراهم است اظهار کرد: آزادسازی نرخ خودرو حتی در شرایطی که داستان واردات هنوز سرانجام مشخصی پیدا نکرده، می‌تواند برای تولید داخل از دو منظر مفید باشد؛ از یک سو بخش سنگین این وزنه است که در سمت مصرف‌کننده قرار دارد، زیرا عملا این اقدام سبب از بین رفتن رانت بین نرخ کارخانه و بازار خواهد شد و دوم اینکه در بلندمدت برای خودروساز سودمند خواهد بود و آن را از زیاندهی دور خواهد کرد. البته به‌نظرم یک نگاه سوم غیرملموس هم وجود دارد که تمایلی به آزادسازی نرخ در آن نیست، چون عملا فاصله نرخ کارخانه و بازاری که با سبک کنونی ایجاد می‌شود، درآمد هنگفتی ایجاد و بازار را مبدل به محل سوداگری و نوسان‌گیری برای عده‌ای می‌کند. در واقع در هر دوره‌ای افزایش نرخ خودرو، نشانه‌ای از کسری بودجه دولت‌هاست و ارتباط مستقیم با تورم دارد. به‌عنوان نمونه، نرخ ۲۰۶ از حدود ۳۰ میلیون تومان، پس از شکل‌گیری قیمت‌گذاری دستوری، به ۵۰۰ میلیون تومان رسیده و ۱۶ تا ۱۷ برابر شده است!
وی در ادامه درباره شرایط آزادسازی نرخ خودرو گفت: زمانی که سیاست‌گذاران بپذیرند آزادسازی نرخ به کاهش زیان انباشته خودروسازان، تکریم مشتری و کند کردن رشد قیمت‌ها منجر می‌شود، تحقق آزادسازی نرخ خودرو امکان بیشتری دارد. در دهه گذشته بخش مهمی از صدمه‌ای که به اقتصاد و صنعت خودرو وارد شده ناشی از نگاه نادرست کلان مدیریتی و پافشاری بر اجرای روش‌های نادرست از جمله قیمت‌گذاری دستوری خودرو بوده است.
مصرف‌کننده، متضرر نهایی قیمت‌گذاری
فرزانه ادامه داد: آزادسازی قیمت‌ها، روشی برای حمایت از مصرف‌کننده است و مانند اغلب تحلیلگران صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری را برای مصرف‌کننده مضر می‌دانم. قیمت‌گذاری دستوری تاکنون سبب ایجاد رانت و حاشیه سود غیرواقعی در بازار شده است.
وی در توضیح بیشتر درباره این موضوع اظهار کرد: شرکت‌های خودروساز به‌دلیل کمبود منابع مالی و رشد زیان انباشته‌شان، به سمت دریافت کمک‌های دولتی رفته‌اند تا ضرر به‌وجود آمده از عدم‌تناسب نرخ واقعی تولید با نرخ دستوری فروش آن را جبران کنند. در نتیجه، داستان همیشگی دریافت وام‌های دولتی و عدم‌توان مالی این شرکت‌ها در عودت دادن این تسهیلات، سبب رشد بی‌منطق نرخ خودرو و تورم در بازار شده است.
در کنار اینها خودروسازان هم برای ادامه حیات، بخش قابل‌توجهی از نقدینگی موردنیازشان برای انجام تعهدات‌شان را عموما با گردآوری نقدینگی بدون تحویل خودرو یا تحویل خودرو در بلندمدت تامین می‌کنند؛ به‌عبارتی می‌توان گفت نقدینگی موجود شرکت‌های خودروساز که با آن تعهدات قبلی خود را انجام می‌دهند از طریق ایجاد تعهدات جدید متولد شده، نه رونق تولید و افزایش سوددهی.
این کارشناس حوزه خودرو اظهار کرد: در میان مشکلات صنعت خودرو، شورای رقابت هم با شعار تسهیل فعالیت‌های بخش خصوصی شکل گرفت، اما ترکیب شورای رقابت شامل وزارتخانه، نهادها و... اکثریت دولتی است که عملا در تضاد با وظایف و هدف است.
به‌اعتقاد من، در تمامی دولت‌ها، گرچه شعار حمایت از بخش خصوصی داده شده، اما در عمل دولت‌ها همواره خواسته‌اند که به‌عنوان بازیگر کلیدی در صنعت و بازار خودرو ایفای نقش کنند؛ از این رو به‌نظر من شایعاتی که درباره حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری دستوری شنیده شد و آقایان رئیسی و علی‌آبادی هم با آن موافق بودند، عملا رخ نداد و نخواهد داد.
عرضه به روش من‌درآوردی
فرزانه درباره وضعیت سامانه یکپارچه و بورس کالا نیز گفت: عرضه خودرو در این دو سیستم، به‌صورت «من‌درآوری» است. در کدام کشور، سیاست‌گذار، خودرو را در قالب لاتاری یا در بورس می‌فروشد و در بستر اقتصاد بیمار، مصرف‌کننده را به‌دلیل فشارهای شدید اقتصادی و کاهش ارزش پول، به‌اجبار مبدل به نوسان‌گیر و سوداگر بازار می‌کند؟!
این کارشناس حوزه خودرو در پایان اظهار کرد: فروش خودرو در بورس، سیاست وزارت صمت بود تا خود را از زیر بار قیمت‌گذاری دستوری و نفوذ شورای رقابت که به بازار صدمه زده، خارج کند و نرخ واقعی خودرو در بازار کشف شود، اما واقعیت داستان این است که عملا فروش خودرو در بورس کالا هم روش اشتباه و نادرستی است، زیرا بورس در هر جای دنیا مکانی بر عرضه و فروش کالاهای خرد در تیراژ کلان است. به‌اعتقاد من، قیمت‌گذاری دستوری سبب ورشکستگی خودروسازان خواهد شد و یکی از راه‌های کاهش این فشار هم برای مصرف‌کننده و هم خودروساز، پیاده‌سازی درست روش آزادسازی قیمت‌هاست.
آزادسازی نرخ خودرو فعلا در دستور کار نیست
میلاد بیگی، کارشناس حوزه خودرو درباره آزادسازی نرخ خودرو نظر دیگری دارد. بیگی با اشاره به اینکه از شرایط کنونی بازار خودرو، چنین رویکردی برداشت نمی‌کند به صمت گفت: فضای شورای رقابت به‌عنوان مهم‌ترین نهاد تصمیم‌گیر در این حوزه و جمع‌بندی دولت، فعلا در جهت آزادسازی نرخ خودرو نیست. حتی یکی از دلایلی که شورای رقابت باوجود درخواست‌های خودروسازان، تمایل کمتری برای اصلاح نرخ خودروهای تولید داخل برای شش‌ماهه دوم سال دارد، این است که در صورت اعمال قیمت‌گذاری به همین شیوه دستوری، آیا با واکنش دولت از جمله رئیس‌جمهوری و معاون اول وی مواجه خواهند شد یا خیر؟ پس نه‌تنها سیاست‌ها در راستای آزادسازی نیست که خلاف جهت آن است.وی ادامه داد: حال اگر وزیر صمت رویکرد آزادسازی نرخ خودرو را دنبال خواهد کرد و بر آن تاکید دارد، آیا برنامه‌ای در این زمینه تنظیم شده است؟ تاکنون تمام افزایش‌های دستوری نرخ خودرو با واکنش شخص رئیس‌جمهوری و معاون اول وی روبه‌رو شده است. در آذر ۱۴۰۰ که نرخ خودروها بالا رفت، شاهد واکنش رئیس‌جمهوری و لغو آن بودیم. بعد از آن هم شورای رقابت در اردیبهشت ۱۴۰۲ قیمت‌های جدید را اعلام کرد، معاون اول واکنش نشان داد، چند ماه بعد در تیر ۱۴۰۲ زمانی که نرخ خودروهای مونتاژی اعلام شد، رئیس‌جمهوری واکنش نشان داد. بر این اساس، شورای رقابت این نگرانی را دارد که در آینده هم با فشارهای اینچنینی مواجه شود.درباره این موضوع که برخی پس از ابلاغ دستورالعمل جدید وزارت صمت برای تامین ارز خودروسازی‌ها به آزادسازی نرخ خودرو رسیده‌اند هم باید گفت در بحث تامین ارز اتفاق جدیدی رخ نداده است. بیگی در پایان تاکید کرد: به‌نظر من به‌جای آزادسازی نرخ خودرو باید بر این متمرکز شویم که دستورالعمل شورای رقابت چگونه می‌تواند درست اجرایی شود و دولت با این شورا همراهی کند تا علاوه بر کاهش فشارها روی شورای رقابت، دستورالعملی که شورا با کمک دولت تنظیم کرده، به‌درستی اجرا و به قیمت‌گذاری عادلانه‌ای هم به نفع تولیدکننده و هم مصرف‌کننده ختم شود.
سخن پایانی
براساس آیین‌نامه اواخر مرداد با تاکید بر سیاست‌های یکپارچه ارزی در توسعه صادرات غیرنفتی و کاهش وابستگی به منابع ارزی ناشی از صادرات محصولات نفتی، مقرر شده تمامی شرکت‌های خودروساز نیازهای ارزی خود را در واردات قطعات منفصله موضوع فصل ۹۸ مقررات صادرات و واردات، ترجیحا از طریق ارز صادرات خود و دیگران تامین کنند. برخی معتقدند یکی از اهداف وزارت صمت از این موضوع، ترغیب شرکت‌های بخش خصوصی به داخلی‌سازی و فاصله گرفتن از مونتاژ است. با این همه در نگاه نخست به‌نظر می‌رسد خودروسازان با افزایش نرخ تمام‌شده تولید و احتمال افت تیراژ متضرر این سیاست باشند؛ اما برخی دیگر به بعد دیگری از این رویکرد اشاره می‌کنند که از امتیازی ویژه برای تولیدکنندگان خودرو حکایت می‌کند. این امتیاز ویژه، تغییر مدل قیمت‌گذاری است؛ به‌نحوی‌که گویا چراغ خاموش حذف نرخ دستوری در دستور کار است.
