تقریبا همه صاحب‌نظران اقتصادی و صنعتی اعتقاد دارند حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌هایی است که هر اقتصادی برای توسعه خود به آن نیاز دارد. نقش این امر هم در تولید کالاها و هم در تجارت به وضوح نمایان است. در واقع حمل‌ونقل آن بخشی است که می‌تواند هم هزینه‌های تولید را کاهش دهد و هم اگر به اندازه کافی توسعه‌یافته باشد، نرخ نهایی کالا را کاهش دهد. همین امر هم سبب‌شده کشورها پیش از آنکه به مرحله توسعه برسند، به سمت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل بروند. به همین دلیل است که زیرساخت‌های حمل‌ونقل یک کشور می‌تواند نمود مناسبی از سطح توسعه‌یافتگی اقتصاد آن کشور باشد.

 بخش حمل‌ونقل می‌تواند با انتقال تولید از کارخانه به بازار، در عمل فرآیند تولید را تسهیل کند. در این میان، مشکلات بخش حمل‌ونقل در ایران متعدد است؛ این مشکلات از سهم کم حمل‌ونقل ریلی گرفته تا بار سنگین جاده‌ها، مشکلاتی را برای تجارت فراهم آورده است.صمت در گفت‌وگو با محمدرضا مودودی، کارشناس اقتصاد به چالش‌های حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخته است.

کشور در شرایط فعلی در زمینه توسعه حمل‌ونقل، کجا قرار دارد؟ آیا وقفه‌ای در توسعه این بخش به وجود نیامده است؟

حقیقت این است که مدت‌هاست دچار یک وقفه تاریخی در بخش حمل‌ونقل کشور هستیم و متاسفانه چشم‌انداز خروج از این وضعیت هم دیده نمی‌شود. اگر به یک دهه گذشته بنگریم، متوجه می‌شویم در این مدت، خطوط ریلی کشور رشد چندانی نداشته‌اند، در حالی‌که بخشی از زیرساخت ریلی کشور باید اصلاح و به‌روز شوند. در بخش جاده‌ای هم مشکلات گذشته همچنان حکمفرماست و مشکلات جاده‌ای به‌ویژه در جاده‌های منتهی به مرز و دو طرفه بودن اغلب جاده‌های کشور، سبب کندی و افزایش هزینه‌های تمام‌شده کالاها می‌شود.

 این در حالی است که از مدت‌ها پیش، وعده دو خطه شدن ریل‌های آهن و اتوبان شدن جاده‌های کشور داده شده، اما تاکنون عملی نشده است. همان‌طوری که گفتم، یک مشکل مهم ما در مسیر توسعه بخش حمل‌ونقل، نبود شرکت‌های ترکیبی و لجستیکی است که محرک توسعه ناوگان و راه‌های حمل‌ونقل کشور شوند. تا زمانی‌که این شرکت‌ها، چنان‌که در بسیاری از کشورهای جهان شکل گرفته‌اند، شکل نگیرند، نمی‌توانیم ادعا کنیم در حوزه حمل‌ونقل یک ساختار قدرتمند در داخل داریم. در این صورت، همیشه حمل‌ونقل کشور یک مشکل خواهد بود و توجیه اقتصادی کافی را نخواهد داشت. این در حالی است که ایران از نظر ژئوپلتیکی جایگاه خوبی در جهان دارد و می‌توانیم از امکانات سرزمینی به‌عنوان یک منبع درآمد در حوزه ترانزیت استفاده کنیم. در حوزه حمل‌ونقل هیچ بخشی به اندازه بخش ترانزیت نمی‌تواند برای ایران درآمدزایی کند. البته برای توسعه بخش ترانزیت، تنها رشد و پیشرفت زیرساخت‌ها و مقابله با فرسودگی ناوگان اثرگذار نخواهد بود و لازم است روابط ما با دیگر کشورهای جهان هم تعدیل شود تا انگیزه‌های همکاری با یکدیگر بیشتر و موانع حضور کالاها در کشور کمتر شود.

چالش اصلی کشور ما در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و تاثیر آن بر توسعه تجارت چیست؟

مهم‌ترین مشکل کشور در بخش حمل‌ونقل، نبودن شرکت‌های لجستیکی ترکیبی است که بتوانند مسئله حمل‌ونقل کالا و مسافر را به‌عنوان یک پدیده تخصصی پیش ببرند. باید به این نکته توجه کنیم که بخش حمل‌ونقل فعلی کشور به‌شدت متکی به مالکان خودروهاست؛ یعنی عمده رانندگان شهری و بین‌شهری کسانی هستند که خود مالک خودرو هستند و برای جبران کسری معیشت خود به این مشاغل روی می‌آورند. حتی اگر راننده حرفه‌ای هستند هم خود مالک خودرو هستند و زیر نظر یک مدیریت متمرکز فعالیت نمی‌کنند. در حالی که هدف از ایجاد شرکت‌های بزرگ لجستیکی این است که بتوانند با تمرکز منابع و اعمال مدیریت بهتر، جهش‌های چشمگیری در توسعه این بخش ایجاد کنند.

در کشور ما به‌طور کلی این شرکت‌ها وجود ندارند. نبود این شرکت‌ها به معنای نبود یک نگاه تخصصی به این حوزه است. هنگامی‌که نگاه تخصصی به یک مسئله تخصصی وجود ندارد، عجیب نیست که نرخ حمل‌ونقل در کشور بیش از آن چیزی باشد که انتظار می‌رود.

اما همه ارقام نشان می‌دهند هزینه حمل‌ونقل در ایران نسبت به بسیاری از کشورهای دیگر ارزان‌تر است. چگونه بدون داشتن شرکت‌های تخصصی در این بخش، هزینه حمل‌ونقل در کشور ارزان‌تر از همسایگان آن است؟

این نرخ پایین ناشی از افزایش بهره‌وری و ارزان شدن هزینه حمل‌ونقل نبوده است. آنچه هزینه حمل‌ونقل را در کشور ما نسبت به کشورهای همسایه مانند ترکیه کاهش می‌دهد، نه مدیریت اصولی و درست بخشی، بلکه ارزان بودن نرخ انرژی نسبت به کشورهای همسایه است، وگرنه اگر نرخ سوخت در ایران و ترکیه برابر بود، قطعا هزینه حمل‌ونقل در کشور ما چندین برابر همسایه غربی می‌شد.

نقش ناوگان فرسوده و جاده‌های ناایمن در مشکلات این بخش را چقدر مهم می‌دانید؟

واقعیت این است که عامل فرسودگی در تمام بخش‌های حمل‌ونقل خود را نشان می‌دهد. متاسفانه خودروهایی که در کشور مورداستفاده قرار می‌گیرند، اغلب تولیدات داخلی هستند که استانداردی به‌مراتب کمتر از تولیدات دیگر کشورها دارند. جدا از اثرات این خودروهای آلاینده بر محیط‌زیست، آنها سبب شده‌اند ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده و فرسوده‌تر شود. در اقتصاد این یک امر مسلم است که اگر زیرساخت‌ها فرسوده باشد، هزینه تمام‌شده آن کالا یا خدمت هم افزایش می‌یابد. بالا بودن نرخ کالاهای ایرانی را اغلب کارشناسان حوزه بازرگانی، مهم‌ترین عامل فروش‌نرفتن محصولات ایرانی می‌دانند. در حالی که به نظر من، اگر ناوگان حمل‌ونقل کشور به این ناکارآمدی و فرسودگی نبود، حتما هزینه تولیدات ایرانی هم کاهش قابل‌توجهی پیدا می‌کرد.  در این میان، فرسودگی ناوگان فقط به حمل‌ونقل جاده‌ای خلاصه نمی‌شود. در بخش‌های غیرجاده‌ای مانند حمل‌ونقل دریایی، هوایی و ریلی هم با ضعف شدید زیرساخت‌ها و فرسودگی تمامی ناوگان مواجه هستیم. این در حالی است که در ایران هم بخش مهمی از ترانسپورت کالا از طریق دریا و کشتی انجام می‌شود، اما کشور در این بخش هم محدودیت‌های فراوانی دارد. از سوی دیگر باید توجه کنیم اگرچه در کشور فرودگاه‌های زیادی ساخته شده، اما اولا در بخش هواپیما دچار مشکلات زیادی هستیم و هواپیماهای روزآمد نداریم و از سوی دیگر، فرودگاه‌های کشور هم ظرفیت کافی برای فرود هواپیماهای پهن‌پیکر که بیشتر برای جابه‌جا کردن کالاها استفاده می‌شوند، ندارند.

با این همه، آمار از وجود طرح‌های نیمه‌تمام در حوزه حمل‌ونقل کشور خبر می‌دهد. با توجه به مشکلات روز اقتصاد چطور می‌توان به تکمیل این پروژه‌ها امیدوار بود؟

در این بخش باید کمی عمیق‌تر فکر کرد. امروزه جهان تغییرات فراوانی را تجربه کرده و همچنان که در بخش تولید یا تجارت دیگر خودکفایی مانند گذشته مطرح نبوده و خودکفایی نمادی از توسعه‌یافتگی نیست، در جذب سرمایه و تکنولوژی هم، چنین امری صادق است. امروز حتی وقتی به خط تولید نگاه کنیم، متوجه می‌شویم بخشی از خط تولید یک کارخانه در یک سوی جهان است و بخش دیگر آن در سوی دیگر؛ یعنی از تولید تا این حد تمرکززدایی شده که کشورها و بنگاه‌های گوناگون برای تولید یک کالا در همکاری مشترک و تنگاتنگ با هم قرار می‌گیرند.  در بخش حمل‌ونقل نیز چنین شرایطی تا حد زیادی حکمفرماست. میزان پروژه‌های نیمه‌تمام در کشور به‌شدت زیاد شده و این امر به‌گونه‌ای است که اگر فقط به درآمدها و تامین مالی دولت اتکا کنند، ممکن است تا دهه‌های دیگر هم این پروژه‌ها به بهره‌برداری
 نرسند.

در اینجا دولت برای حل این مشکل باید به مشارکت بخش‌های دیگر رو بیاورد. در داخل کشور به‌دلیل مشکلات اقتصادی و نبود شرکت‌های لجستیکی و ترکیبی، بعید است شریک قابلی برای دولت پیدا شود، اما می‌توان از بنگاه‌ها و شرکت‌های خارجی در این راه بهره برد. اگر ایران بتواند تا حدی از میزان تنش‌های خود با کشورهای دیگر جهان بکاهد، امکان ترغیب سرمایه‌گذاران خارجی برای حضور در مگاپروژه‌های داخلی وجود دارد. این امر را هم نباید فقط به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای خلاصه کرده، بلکه در تمام بخش‌های دریایی، هوایی و ریلی باید کشور بتواند سرمایه‌گذاری خارجی را جذب کند. این در حالی است که وقتی درهای کشور خود را می‌بندیم، این تصور به وجود می‌آید که تنها مسئله نبودپول کافی است. در این میان فراموش می‌شود که تعامل با کشورهای خارجی سبب می‌شود بهره‌وری هم در کشور افزایش پیدا کند. اگرچه مشکل سرمایه‌گذاری یک مسئله جدی در اقتصاد ما است، اما نباید فکر کنیم تنها اهمیت حضور سرمایه‌گذار خارجی تامین مالی است، زیرا پروژه‌های زیادی در کشور ایجاد شدند که با وجود هزینه‌های فراوانی که برای اجرایی شدن آنها شد، باز هم دستاورد چندانی نداشتند. به‌عنوان نمونه، کارآیی مناطق آزاد کشور را با کشورهای دیگر مقایسه کنید تا تفاوت‌های عمیقی در کارکردها را ببینید. به این توجه کنید، گرچه در ۴ دهه گذشته بندرهای فراوانی در کشور ساخته شده، اما به هر حال همچنان بار اصلی تجارت دریایی ما بر دوش بندر شهید رجایی است. حال آنکه انتظار می‌رفت توسعه بنادر کشور با یک نگاه کلان انجام شود و به‌گونه‌ای باشد که تمام بنادر کشور بتوانند با حداکثر ظرفیت به فعالیت بپردازند.

آیا چشم‌انداز تحول در این بخش را مشاهده می‌کنید؟

چند سالی است با دولت‌هایی مواجه هستیم که زیر فشار تحریم‌ها تنها به گذران روزمره امور می‌پردازند؛ بنابراین با توجه به مشکلات، گاهی توجه به امور توسعه‌ای مشکل می‌شود.

وقتی دخل‌وخرج دولت هر سال به زحمت و با اتکا به منابع بانک مرکزی تراز می‌شود، انتشار ایجاد تحولات اساسی در بخش حمل‌ونقل سخت است، زیرا همزمان با ناتوانی دولت، شاهد خروج گسترده سرمایه‌های داخلی از کشور هم هستیم و همزمان بخش مهمی از بودجه جاری دولت از طریق انتشار اوراق قرضه تامین می‌شود.

 این در حالی است که استفاده از اوراق مشارکت برای سرمایه‌گذاری مردم در مگاپروژه‌ها بود و نه تامین بودجه جاری.

درکل تنها زمانی می‌توانیم به تحول در این بخش امیدوار باشیم که دولت بتواند هم از فرار سرمایه جلوگیری کند و هم به‌تدریج به جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی بپردازد که این نیز تنها با اصلاح و تغییر شکل ساختاری محقق می‌شود.