جلیل اسلامی، معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی، اواخر آبان امسال خبر از هدف‌گذاری برای احداث مگابندر در سواحل مکران خبر داد. اعلام این برنامه‌ها در نگاه نخست مناسب است و می‌توان از آنها پشتیبانی کرد، اما بررسی‌های دقیق‌تر نشان می‌دهد سایر پروژه‌های بندری؛ چه در خطوط شمالی و چه جنوبی، سرانجام موفقی نداشته‌اند. در حال ‌حاضر بخش بندری و ساحلی کشور تجهیز و قدرتمند نیستند و برنامه دولت‌ها در ادوار گذشته، این بخش را به سامان نرسانده‌اند. یکی از ظرفیت‌های مهم در مناطق جنوبی کشور، سواحل مکران است و دهه‌ها تنها از مزیت بکارگیری آن صحبت شده، اما در عمل اتفاق مثبتی برای تجهیز و توسعه این منطقه رخ نداده است، حتی کمبود امکانات پایه‌ای برای زندگی شهری و مشکل اشتغال این منطقه، سبب شده افراد بومی سواحل مکران به سایر مناطق مهاجرت کنند.

حال دولت اعلام کرده احداث مگابندر در سواحل مکران را در دستور کار خود قرار داده است و به‌نظر می‌رسید طی ۲ ماه گذشته، گام‌های موثر در این ‌رابطه برداشته شود، در حالی که هیچ خبری  طی این مدت درباره پیشرفت یا برنامه‌های آتی دولت برای اجرای هدف مذکور منتشر نشده است. یکی از ضعف‌های اصلی خطوط ساحلی و بنادر فعلی کشور، نیمه‌کاره رها شدن برنامه‌های توسعه‌ای است. در حال‌ حاضر تعداد زیادی بندر در کشور وجود دارد، اما همه آنها فعال نیستند و بازدهی ندارند. این یک نقص جدی در مدیریت بندری و توسعه تجارت دریایی محسوب می‌شود. صمت در این گزارش، در رابطه با اهمیت راه‌اندازی بندر در سواحل مکران و راهکارهای عملیاتی برای این موضوع، با محمدرضا مودودی، سرپرست سابق سازمان توسعه تجارت ایران به گفت‌وگو پرداخته است.

برنامه‌های روشن برای سواحل خاموش

جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی از برنامه‌ریزی برای احداث بندر بزرگ تجاری در خوزستان و بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران در سواحل مکران خبر داد و جزئیات این پروژه‌ها را تشریح کرد. به‌گزارش تسنیم، معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی اظهار کرد: یکی از رویکردهای سازمان بنادر و دریانوردی، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی است، از این‌رو بحث توسعه بنادر موجود و ایجاد بنادر جدید در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد. یکی از مهم‌ترین این برنامه‌ها، ساخت بزرگ‌ترین بندر تجاری کشور در سواحل مکران و در محدوده کوه مبارک شهرستان جاسک است. وی ادامه داد: این مگابندر در ۳ فاز و با ظرفیتی بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تن ایجاد خواهد شد. به‌منظور اجرای موفقیت‌آمیز این هدف، سازمان بنادر و دریانوردی با تشکیل یک کارگروه داخلی متشکل از مدیران و کارشناسان خبره، موضوع را به‌عنوان یک پروژه ملی در دستور کار خود قرار داده است. وی بیان کرد: در این رابطه ضمن بررسی و انجام اقدامات حقوقی درباره نحوه تملک اراضی و انجام بازدیدهای میدانی، با مدنظر قرار دادن موقعیت کوه مبارک به‌عنوان «پیشران توسعه صادرات و تقویت حلقه ترانزیت و سوخت‌رسانی به کشتی‌های تجاری»، افزایش سهم کشور از بازار بانکرینگ رخ خواهد داد و در نهایت، شاهد توسعه فضای کسب‌وکار در ایران در مقایسه با کشورهای رقیب خواهیم بود. به‌گفته معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی، در عین حال ایجاد صنایع پایین‌دستی در حوزه نفت و گاز در منطقه مکران می‌تواند علاوه بر اشتغال، از خام‌فروشی جلوگیری کند و صنایع با ارزش‌افزوده بالا توسعه یابند. این مسئله را می‌توان به‌عنوان مزیت بالقوه سواحل مکران یاد کرد.

وی در ادامه به سایر برنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی پرداخت. اسلامی بااشاره به ظرفیت و مساحت خوبی که منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره) دارد، عنوان کرد: به‌دنبال ایجاد بندری بزرگ در شمال خلیج‌فارس در استان خوزستان هستیم که در این راستا نیز مقرر شده تا مطالعات ابتدایی آن با هدف افزایش مبادلات بازرگانی به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل کانتینری انجام شود.

به‌عنوان سوال نخست، وضعیت خطوط ساحلی و مناطق بندری ایران از نظر تجهیزات و توسعه‌یافتگی را چطور ارزیابی می‌کنید؟

در تمامی کشورهای جهان، سواحل به‌عنوان نقاط قوت فعالیت‌های تجاری برشمرده می‌شوند و به‌طورمعمول هزینه‌های زیادی را برای تجهیز و توسعه مناطق بندری و ساحلی خود می‌پردازند.

دولت‌ها در سایر کشورها، برنامه‌های توسعه‌ای و زیرساختی مهمی را برای بنادر اجرایی می‌کنند و در نهایت، از مزیت تجارت دریایی و جذابیت‌های اقتصادی مناطق ساحلی بهره‌مند می‌شوند. تجارت دریایی، در سطوح مختلف بالفعل و بالقوه مزیت‌ها و فرصت‌هایی به‌همراه دارد و درآمدهای جدی را برای دولت‌ها به ارمغان می‌آورد. باوجود این اهمیت شناخته‌شده در سراسر جهان، زیرساخت‌های بندری و تجارت دریایی ایران ضعیف است و در این‌باره فرصت‌سوزی‌های گسترده شکل گرفته.

 اگر به موقعیت جغرافیایی ایران نگاه کنیم، خواهیم دید خطوط ساحلی ایران؛ هم در شمال و هم در جنوب کشور گسترده است، اما آن‌طور که باید و شاید، از این فرصت جغرافیایی بهره‌برداری نکرده‌ایم، متاسفانه نتیجه ارزیابی کلی فعالیت بنادر ایران، مثبت نیست و نظام حمل‌ونقل دریایی و ساختار بندری کشور توسعه نیافته است. در حال ‌حاضر بنادر زیادی در شمال و به‌ویژه در جنوب کشور وجود دارند، اما تمامی آنها فعال نیستند و تنها تعداد محدودی از آنها بهره‌وری دارند. به‌عنوان مثال، بندر شهیدرجایی بسیار فعال‌تر و درآمدزاتر از بسیاری از بنادر و این یک ناترازی جدی است، بنابراین نمی‌توان وضعیت کلی را مثبت و کارآمد ارزیابی کرد.

دولت اعلام کرده در نظر دارد تا یک مگابندر را در سواحل مکران راه‌اندازی کند. به‌نظر شما، این هدف تا چه میزان محقق خواهد شد؟

یکی از فرصت‌سوزی‌های ایران در بهره‌گیری از ظرفیت‌های بندری، سواحل مکران است. توجه به این منطقه، از الزامات محسوب می‌شود، اما باید دید دولت پیش از این تا چه میزان در اجرای سایر برنامه‌های توسعه‌ای خود موفق بوده است. اهداف ایجاد بندر و تقویت زیرساخت‌های تجاری برای خطوط ساحلی، تا به امروز برای مناطق مختلفی تدوین شده، اما شاهد ثمربخش بودن آنها نبوده‌ایم.

به‌عنوان مثال، بندرچابهار یکی دیگر از مناطق استراتژیک محسوب می‌شود و قرار بود تا پروژه‌ای بین‌المللی برای این بندر اجرایی شود. اما تا به امروز هیچ‌یک از برنامه‌های اعلام‌شده، به‌صورت کامل و کارآمد اجرایی نشده‌اند و بندر چابهار به رشد و بالندگی در عرصه‌های اقتصادی دست نیافته است.

 حال پرسش اینجا است که ساخت یک مگابندر دیگر در منطقه سیستان و بلوچستان، در شرایطی که بندر چابهار با کمبود تجهیزات و نقص‌های زیرساختی مواجه است، آیا توجیه اقتصادی دارد؟ از سویی دیگر، ساخت و توسعه این بندر و به‌ثمر رساندن ابرپروژه مذکور، نیازمند بستر و زیرساخت فنی است که هنوز این الزامات فراهم نشده.

در صحبت‌های خود به زیرساخت‌های لازم برای ایجاد مگابندر اشاره کردید. این بسترهای لازم کدامند؟

یکی از الزامات ایجاد بندر در یک منطقه، فراهم کردن بسترها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی است. ساخت مسیر ریلی و جاده‌ای مناسب، از ضرورت‌های احداث بندر است، اما متاسفانه نسبت به این مسئله کم‌توجهی جدی وجود دارد.

 با ایجاد زیرساخت‌های مناسب و کارآمد حمل‌ونقل، کالاها با سرعت بالا و هزینه کمتر به بنادر منتقل شده‌اند و یک راه ارتباطی مهم و جدی بین بنادر و سایر بخش‌های کشور شکل خواهد گرفت، اما این ضعف، در بسیاری از محدوده‌های بندری کشور وجود دارد و تا زمانی که این زیرساخت تامین نشود، بنادر نمی‌توانند به‌شیوه‌ای کارآمد احداث شوند.

علاوه بر موارد مذکور، برای احداث یک مگابندر، باید صنایع پیشرفته با ارزش‌افزوده بالا ایجاد کرد. زمانی می‌توان بنادر جنوب و شمال کشور را فعال کرد که از ظرفیت‌های حداکثری آنها استفاده شود و از نظر صنعتی و تولیدی، افزایش بازدهی داشته باشند.

 صنایع پیشران و مگاپروژه‌های صادراتی، می‌توانند کالاها و تکنولوژی‌های لازم برای توسعه صادرات را تولید کنند و در نهایت، محصولات صادرات‌محور با ارزش‌افزوده بالا در اختیار بنادر با کمترین هزینه و بیشترین سرعت قرار خواهند گرفت.

در حال‌ حاضر بخش عمده‌ای از مساحت اکونومیکی سواحل مکران، در اختیار وزارت دفاع است و از این منطقه استفاده و بهره‌برداری‌های صنعتی و اقتصادی انجام نمی‌گیرد. این سواحل باید در دست بخش کارآفرین و خلاق باشد و با حمایت‌ها و تسهیلات فراهم‌شده از سوی دولت و نهادهای مختلف، مکران به‌عنوان منطقه صنعتی و بهره‌ور، توسعه یابد.

به‌نظر شما وجود سرمایه‌گذار می‌تواند چه نقشی در راستای توسعه و احداث بندر در سواحل مکران داشته باشد؟

پیش‌تر به اهمیت تسهیلات و حمایت‌هایی که باید از کارآفرینان و افرادی که می‌توانند بنادر را راه‌اندازی کنند، اشاره شد.

وجود تسهیلات مناسب و حمایت‌های مختلف دولتی برای راه‌اندازی نه‌تنها بندر مکران بلکه سایر بنادر، می‌تواند زمینه ورود سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی را فراهم کند. ورود سرمایه‌گذاران، صنعتگران و افراد توانمند به این مناطق، رکن اساسی توسعه و راه‌اندازی بنادر بهره‌ور است.

دولت باید به این مسئله توجه داشته باشد و با اعمال حمایت‌های مناسب و مختلف قانونی و مالی، جذابیت سرمایه‌گذاری را برای فعالان اقتصادی داخلی و خارجی فراهم کند. در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاران بالقوه در همسایگی ایران مانند عمان و سایر کشورهای عربی که نگاهی ویژه به تجارت دریایی دارند، وارد پروژه‌های بندری ایران خواهند شد.

پس از ورود منابع خارجی، تکنولوژی نیز وارد شده و در نهایت، زیرساخت‌های لازم و پیش‌نیازهای ضروری احداث یک مگابندر بین‌المللی تامین خواهد شد، بنابراین نقش دولت برای ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در مناطق جنوبی و حتی شمالی ایران پررنگ است و این رویکرد می‌تواند خطوط ساحلی و باپتاسیل جنوب را تبدیل به محدوده‌های صنعتی، درآمدزا و توسعه‌یافته کند.

در حال‌ حاضر بنادر و محدوده‌های متعددی در شمال و جنوب کشور وجود دارند که به‌‎دلیل مسائل مختلف، توسعه نیافته‌اند و از آنها بهره‌برداری اقتصادی و تجاری نمی‌شود. مهم‌ترین مانع به‌ثمر رسیدن بیشتر پروژه‌های بندری، چیست؟

مهم‌ترین ضعف در اجرای پروژه‌های بندری را می‌توان نبود مدیریت یکپارچه و وحدت فرماندهی در بحث توسعه اقتصادی معرفی کرد. متاسفانه در حال‌ حاضر بین نهادهای مختلف دولتی تعدد تصمیم‌گیری وجود دارد و بیشتر تصمیمات براساس نظرات شخصی و سلیقه‌ای اعمال می‌شوند. استقلال نهادها برای تصمیم‌گیری، عملکرد بدی نیست، اما زمانی که تصمیم نهادها در یک زنجیره ارزش قرار می‌گیرد، اهمیت زیادی پیدا می‌کند و هر اشتباه رویکردی می‌تواند ظرفیت‌های موجود در آن زنجیره را از بین ببرد. بسیاری از پروژه‌های ملی چون در زنجیره ارزش واحد تعریف نشده‌، همچنان ناقص مانده‌اند و به بهره‌برداری لازم در این طرح‌ها دست نیافته‌ایم. نمونه بارز این روند، پروژه بین‌المللی چابهار است که پس از هزینه‌های زیاد، هنوز به‌ثمر نرسیده است.

وجود مدیریت واحد در حوزه‌های اقتصادی به‌ویژه طرح‌ها و پروژه‌های اقتصادی که ملی و ارزشمند ارزیابی می‌شوند، از مهم‌ترین راهکارهای برون‌رفت از شرایط فعلی است.

بحث توسعه بنادر و خطوط ساحلی، در دستور کار چندین نهاد و متولی دولتی است که میان آنها همکاری و هماهنگی لازم وجود ندارد. اگر این نوع پروژه‌ها متولی واحد داشته باشند تا تمامی نهادها از خط‌مشی واحد پیروی کنند، از تنوع سلایق در تصمیم‌گیری‌های مهم کاسته و از اتلاف وقت و انرژی جلوگیری خواهد شد. در نهایت، فرصت‌ها و ظرفیت‌های اقتصادی کشور به بازدهی و بهره‌وری مناسب خواهند رسید.

سخن پایانی

افراد بومی، سواحل مکران را با عبارت «جادوی زمین در سیستان و بلوچستان» توصیف می‌کنند. در مناطق جنوبی کشور، گنجینه‌های ارزشمند نه‌تنها مالی و اقتصادی، بلکه فرهنگی و اجتماعی وجود دارد که متاسفانه تا به امروز از آنها استفاده چندانی نشده است. تنها در دوره‌های مختلف ریاست‌جمهوری، شاهد اعلام طرح‌های مختلف برای توسعه و بهره‌وری این مناطق هستیم که در نهایت نیمه‌کاره و بدون ثمر، رها می‌شوند. برنامه‌ریزی برای ایجاد یک مگابندر در سواحل مکران، در شرایطی که هنوز بندر چابهار تجهیز نشده و سرنوشت آن مشخص نیست، در اصطلاح زخمی کردن کار بوده که به دفعات شاهد این نوع رویکرد از سوی مدیران دوره‌های مختلف بوده‌ایم. شاید بهتر باشد دولت، منابع مالی و انسانی خود را صرف به‌نتیجه رساندن یکی از پروژه‌های نیمه‌تمام بندری جنوب کشور کند. در این صورت، شاهد درآمدها و بهره‌وری بیشتر بنادر و خطوط ساحلی جنوبی با کمترین آسیب مالی و حتی زیست‌محیطی خواهیم بود.