یک‌شنبه 27 خرداد 1403 - 16 Jun 2024
کد خبر: 109096
تاریخ انتشار: 1403/02/08 06:24
نگاهی به تاثیرات یک بخش استراتژیک اقتصاد

بیراهه «حمل‌ونقل» در ایران

حمل‌ونقل یکی از پایه‌های اصلی توسعه پایدار و متوازن در جوامع بشری محسوب می‌شود و شبکه‌های حمل‌ونقل با مولفه‌های مهمی همچون اقتصاد، امنیت و عدالت‌اجتماعی ارتباط تنگاتنگ دارند.
بیراهه «حمل‌ونقل» در ایران

حمل‌ونقل یکی از پایه‌های اصلی توسعه پایدار و متوازن در جوامع بشری محسوب می‌شود و شبکه‌های حمل‌ونقل با مولفه‌های مهمی همچون اقتصاد، امنیت و عدالت‌اجتماعی ارتباط تنگاتنگ دارند. از این‌رو، در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، بخش حمل‌ونقل به‌صورت جدی موردتوجه قرار گرفته است و توسعه این بخش، از پایه‌های پیشرفت کشورها به‌حساب می‌آید. در ایران نیز، حمل‌ونقل از بخش‌های اساسی کشور است و سهم قابل‌توجهی از اقتصاد ایران را در حوزه سرمایه گذاری، ارزش‌افزوده، اشتغال مولد و بهره‌وری در اختیار دارد؛ اما نقش آن در رفع مشکلات اقتصادی کشور، مغفول مانده و احیا و تقویت آن، نیازمند اصلاحاتی است که چنانچه موردتوجه بیشتر و مدیریتی اختصاصی و تخصصی قرار گیرد، قادر به رفع بسیاری از مشکلات کشور خواهد بود.

به‌گزارش صمت، حمل‌ونقل باوجود ظرفیت‌های بسیار زیاد و نقش بسزایی که می‌تواند در پیشرفت کشور داشته باشد، در دولت‌ها و مجالس مختلف، آنچنان که باید موردتوجه قرار نگرفته و از این‌رو باوجود پیشرفت‌های حاصل‌شده در دهه‌های گذشته، با چالش‌های کلان جدی روبه‌رو است.

در سال ۹۷، سندی با عنوان «برنامه استراتژیک بخش حمل‌ونقل ایران» توسط وزارت راه و شهرسازی منتشر شد که 5 گام تدوین ماموریت، چشم‌انداز، موضوعات استراتژیک، اهداف استراتژی و استراتژی‌ها را مطرح کرده است؛ اما این سند در عمل، نه‌تنها ملاک سیاست‌گذاری در دولت و مجلس، بلکه در همان وزارتخانه نیز قرار نگرفت و با تغییر وزیر، تهیه سند دیگری در دستور کار قرار گرفت (یعنی تنها کمتر از 2 سال از انتشار سند فوق!) اتخاذ سیاست‌های متناقض در بخش حمل‌ونقل از نتایج عدم‌هماهنگی و فقدان استراتژی مشخص است.

طرح جامع حمل‌ونقل (یعنی برخورداری از مدل برآورد تقاضا و طراحی شبکه بهینه حمل‌ونقل کشور)، مهم‌ترین نیاز بخش مربوطه برای تعریف طرح‌ها و پروژه‌ها و همچنین تشخیص اولویت‌ها است. در قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور (مصوب ۱۳۹۵) دولت موظف به تهیه و تصویب آن شد؛اما به‌دلیل سوءمدیریت و کم‌توجهی در وزارت راه و شهرسازی ناتمام مانده است و اراده جدی برای اتمام آن دیده نمی‌شود.

باوجود اینکه بخش‌های مختلف حمل‌ونقل (جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی) با یکدیگر در تعامل مستقیم هستند و بر عملکرد یکدیگر تاثیر می‌گذارند، برنامه‌ریزی‌های توسعه‌ای و عملکردی در این بخش‌ها مستقل انجام می‌گیرد. به‌طورمثال پس از گذشت بیش از یک دهه از برنامه توسعه بندر چابهار سازمان بنادر و دریانوردی، هنوز اتصال آن با شبکه ریلی کشور برقرار نشده است.

این امر نشان‌دهنده عدم‌هماهنگی میان سازمان بنادر و دریانوردی و سایر دستگاه‌های تابعه وزارت راه و شهرسازی مانند شرکت راه‌آهن و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است.

افت عملکرد کشور در یک دهه

کارآیی زنجیره‌های تامین یک کشور به‌ویژگی‌های مشخصی از اقتصاد داخلی آن کشور که با نام عملکرد لجستیکی معرفی می‌شود، وابسته است. داشتن عملکرد لجستیکی بهتر و تسهیل‌سازی تجارت به‌نحو قابل‌ملاحظه‌ای با شکوفایی تجارت، تنوع صادرات، جذابیت برای سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و رشد اقتصادی مرتبط است.

شاخص عملکرد لجستیکی ایران در سال‌های گذشته وضعیت نامناسبی داشته و در بهترین حالت در سال ۲۰۱۸ رتبه ۶۴ را در میان ۱۶۰ کشور جهان به‌دست آورده است. از نظر شاخص عملکرد لجستیکی، رتبه ایران فاصله زیادی با بسیاری از کشورهای منطقه دارد و کشورهایی چون امارات، قطر، عربستان‌سعودی، بحرین، کویت، عمان و ترکیه همگی در این مورد از جایگاه جهانی بهتری نسبت به ایران برخوردار هستند که به‌وضوح بیانگر تفاوت رویکردها و جهت‌گیری‌ها است.

اگرچه مسئولان مربوط دلایلی چون تحریم‌های امریکا به‌ویژه علیه بنادر و کشتیرانی ایران را، عامل اصلی روند نزولی مطرح کرده، اما فاصله چشمگیر وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در دهه‌های گذشته نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری جز تحریم‌ها، از جمله نبود یک نهاد راهبر فرابخشی فعال و نبود یک نقشه‌راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی کشور دارد.

این کم‌توجهی به استعدادهای ترانزیتی در حالی صورت می‌گیرد که ارائه خدمات ترانزیتی علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد، می‌تواند ارزش‌های راهبردی برای کشور داشته و در ابعاد سیاستی و امنیتی نیز برای کشور تولید قدرت کند. در این میان، رقبای منطقه‌ای و کشورهای همسایه به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری و به‌حاشیه راندن ایران هستند.

ابقای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت بین‌الملل، یکی از محورهای اصلی در سیاست‌های کلی بخش حمل‌ونقل است که در سال ۷۹ ابلاغ شد. متاسفانه باوجود اینکه ایران در موقعیت ترانزیتی فوق‌العاده‌ای قرار گرفته، عملکرد ترانزیت کالا در کشور در 3 سال گذشته با افت زیادی مواجه شده است.شاخص بهره‌وری در ایران در زمینه هزینه و زمان جابه‌جایی مسافر و بار، اختلاف معناداری با کشورهای توسعه‌یافته دارد. به‌طورمثال، در حمل‌ونقل کالا، سهم هزینه‌های حمل‌ونقل از نرخ تمام‌شده کالا در حدود  2برابر میانگین جهانی  است.

همه‌ساله سهم زیادی از انرژی کشور در حوزه حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی مصرف می‌شود.

ناوگان فرسوده، چالش اصلی است

به‌دلیل سهم زیاد حمل‌ونقل جاده‌ای در مسافت‌های بالا، بخش قابل‌توجهی از منابع کشور در این بخش اتلاف می‌شود. بالا بودن هزینه حمل‌ونقل داخلی یک سر خالی، سهم بالای خودمالکی در بخش جاده‌ای، عمر بالا و فرسودگی ناوگان حمل‌و نقل در شیوه‌های مختلف و عدم‌بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های موجود (فاصله زیاد عملکرد با ظرفیت موجود) از نشانه‌ها و دلایل دیگر پایین بودن بهره‌وری بخش حمل‌ونقل ایران است.

براساس برآوردهای انجام‌گرفته، حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان طرح توسعه جاده‌ای نیمه‌تمام و ۳۴۰ هزار میلیارد تومان طرح ریلی نیمه‌تمام در طرح‌های دارای ردیف در قانون بودجه انباشته شده است.

حوزه‌های مرتبط با حمل‌ونقل کشور به‌طوریکنواخت به‌منابع مالی دسترسی ندارند. ساختار و قوانین فعلی بخش حمل‌ونقل به‌گونه‌ای است که درآمد بخش‌های متمول حمل‌ونقل، مانند بخش دریایی و بندری، بیشتر بدون نظارت موثر از سوی مدیریت عالیه حمل‌ونقل کشور به مصرف هزینه‌های جاری و توسعه‌ای همان بخش می‌رسد و در خدمت کل مجموعه حمل‌ونقل قرار نمی‌گیرد. این در حالی است که به‌عنوان‌مثال در حوزه ایمنی راه‌ها برای کاهش بخشی از هزاران کشته تصادفات جاده‌ای نیاز جدی به اعتباراتی است که در مقام مقایسه با درآمدهای سایر بخش‌های حمل‌و نقل، ناچیز محسوب می‌شود.

آمار تلفات جاده‌ای از سال ۸۴، روند نزولی را طرح می‌کرد، اما در سال‌های پایانی دهه ۹۰ دوباره میزان آن رو به افزایش گذاشت. پیش‌بینی می‌شود باتوجه به بالا رفتن سن ناوگان حمل‌ونقل ایران در سال‌های گذشته از یک‌سو و نیز عادی شدن شرایط از نظر شیوع ویروس کرونا، اوج‌گیری مجدد ترددهای جاده‌ای از سوی دیگر، روند صعودی حوادث و تلفات جاده‌ای تشدید می‌شود.

سیاست‌گذاری بخش برون‌شهری حمل‌ونقل در وزارت راه و شهرسازی و بخش درون‌شهری آن، در وزارت کشور انجام می‌شود؛ در نتیجه این رویکرد، ناهماهنگی در حوزه حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری، توزیع غیرمتناسب بودجه و حمایت‌های بخش دولتی در این دو بخش و بی‌توجهی همزمان به مسائل این دو بخش در زمان سیاست‌گذاری، مشکلات زیادی به‌دنبال داشته است.

وضعیت نامناسب حمل‌ونقل در حومه شهرها، پروژه‌های نیمه‌کاره و رهاشده قطار شهری در کلانشهرها، ناوگان فرسوده حمل‌ونقل عمومی شهرها، برخورداری ناکافی شهرها از سامانه‌های روزآمد و هوشمند حمل‌ونقل برخی از مشکلاتی است که از مدیریت گسسته و چندپاره حمل‌ونقل کشور ناشی می‌شود.

 


کپی لینک کوتاه خبر: https://smtnews.ir/d/457y89