بنادر جنوبی ایران از ارزش بالای تجاری برخوردار بوده و بخش عمده صادرات و واردات کشور از طریق این بنادر انجام می‌شود. با وجود اهمیت بالای بنادر جنوب ایران، شرایط مناسبی را از نظر عملکرد آنها شاهد نیستیم. حجم زیادی از تجارت ایران تنها در تعداد محدودی از بنادر انجام شده و سایر بنادر ایران چه در شمال و چه در جنوب، به طور تقریبی بلااستفاده مانده‌اند. کارشناسان بر این باورند که بنادر، حلقه اصلی در زنجیره تامین کالا بوده و نقش کلیدی و موتور محرک تجارت را برعهده دارند. با وجود این اهمیت، هنوز آن‌طور که باید و شاید از ظرفیت‌های بنادر کشور به‌ویژه بنادر جنوبی ایران بهره‌برداری نشده و باید به سمت تدوین راهکارهای مناسب جهت رفع این غفلت حرکت کرد.

صمت در این گزارش، به بررسی فرصت‌ها و ظرفیت بنادر جنوبی کشور برای توسعه تجارت پرداخته است.

بهره‌برداری پیش از موعد بندر فاو عراق

چندی پیش وزارت حمل‌ونقل عراق اعلام کرد بندر بزرگ فاو در این کشور زودتر از زمان برنامه‌ریزی شده و در سال ۲۰۲۴ به بهره‌برداری خواهد رسید.  به نقل از عراقی نیوز، انمار عبدالمنعم السفی، مدیر روابط عمومی شرکت بنادر عراق زیر مجموعه وزارت حمل‌ونقل، با بیان اینکه بندر بزرگ فاو زودتر از موعد در حال تکمیل شدن است گفت: قرار بود این پروژه تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود اما به خاطر سرعت گرفتن روند اجرای آن تا پایان سال ۲۰۲۴ تمام خواهد شد. به گفته این مقام عراقی ساخت دیوار بتنی لنگرگاه‌های این بندر به اتمام رسیده و روند ساخت ۱۵۷ سازه‌ ستونی آن نیز آماده شده و اجرای محل تخلیه و بارگیری کانتینرها در این بندر نیز آغاز شده است. از سوی دیگر دولت عراق نیز چندی پیش اعلام کرد که فاز نخست جاده ۵۲ کیلومتری اتصال بندر فاو به یکی از جاده‌های اصلی در جنوب عراق به اتمام رسیده است.

عدم  بهره‌برداری از ظرفیت بنادر

کامبیز مالکی‌زاده، مدیرکل بنادر و دریانوردی آبادان با بیان اینکه وجود بندر فاو برای تجارت در بنادر ایران همزمان تهدید و فرصت است، گفت: حدود ۹۰ پست اسکله در بندر فاو عراق در حال ایجاد است و این کشور قصد دارد تا سال ۲۰۲۷، یک شهر لجستیکی با تمام امکانات احداث کند. هدف اصلی این شهر لجستیکی، تحت تاثیر قراردادن و بازار منطقه شمال خلیج‌فارس است. به گزارش ایسنا، مالکی‌زاده با اشاره به ابعاد وجود بندر فاو در عراق، توضیح داد: همان طور که در ابتدا عنوان شد، وجود بندر فاو برای بنادر ایران هم تهدید و هم فرصت است. سازمان بنادر و دریانوری کشور برای مقابله با اقدامات جدید کشور عراق جهت توسعه فعالیت‌ّهای تجاری و بندری، ساخت بندر بزرگ خلیج‌فارس را در نظر گرفته که ۲ هزار و ۴۰۰ هکتار اراضی در یک قطعه و ۷۰۰ هکتار به بنادر امام خمینی اضافه می‌کند. وی ادامه داد: ظرفیت اسمی که برای بنادر سه‌گانه آبادان (آبادان، اروند و چوئبده) پیش‌بینی شده، نزدیک به ۲ میلیون تن است. علت اصلی عدم تحقق اهداف پیش‌بینی شده برای این بنادر، اتفاقاتی از جمله کرونا و محدودیت‌های ایجاد شده در تجارت برای ایران است. به عنوان مثال در چند سال اخیر محدودیت‌های تجاری برای انجام فعالیت تجاری با بنادر کشورهای مجاور از جمله عراق و کویت داشتیم. کویت سخت‌گیری‌های جدی برای تردد شناورهای ایرانی وضع کرده و این مشکلات سبب شد تا مالکان ۲۰۰ لنج، از بنادر سه‌گانه آبادان به بنادر مجاور مانند استان بوشهر و هرمزگان کوچ کنند. این جابه‌جایی‌ها سبب شد تا از تحقق ظرفیت اسمی بنادر سه‌گانه آبادان باز بمانیم.

مهاجرت ۱۲ هزار خانوار از آبادان

مدیرکل بنادر و دریانوردی آبادان با بیان اینکه درحال‌حاضر از معضلات شهر آبادان بحث اشتغال است، گفت: به دلیل وجود پالایشگاه و فعال بودن صنعت نفت در منطقه آبادان، اغلب افراد تصور می‌کنند تا منبع درآمد اصلی مردم از صنایع نفتی و پتروشیمی است. در حالیکه اشتغال مردم آبادان برخلاف تصور عموم، بر پایه تجارت و بندر است. پیش از کرونا هزار و ۲۰۰ شناور در بنادر سه‌گانه آبادان وجود داشت اما درحال‌حاضر تعداد این شناورها به ۳۰ لنج کاهش پیدا کرد. وی خاطرنشان کرد: اگر هر لنج ۸ تا ۱۰ خدمه داشته باشد، در مدت کرونا حدود ۱۲ هزار نفر از منطقه آبادان مهاجرت کردند یا کارشان را از دست دادند که اگراین تعداد به تعداد خانوار ایرانی (حدود پنج نفر) ضرب شود، در نهایت ۶۰ هزار سفره محدود شد. این آمار نشان می‌دهد شرایط بسیار نامناسب بوده و مهم‌ترین وظیفه نهادهای دولتی، توجه به اقتصاد بنادر و تجارت دریایی است. مالکی‌زاده ادامه داد: سازمان بنادر و دریانوری آبادان تمام تلاش خود را جهت احیای ظرفیت‌های بنادر سه‌گانه آبادان به کار گرفته و در چند مدت اخیر توانسته‌ایم تا حدودی شرایط این بنادر را بهبود بخشیم. درحال‌حاضر حدود ۱۳۰ شناور در بنادر سه‌گانه آبادان وجود داشته و این قدمی مثبت در راستای ترمیم شرایط اقتصادی منطقه است.

کاهش نسبی محدودیت تردد شناورها

مالکی‌زاده در ادامه صحبت‌های خود به کاهش موانع تجارت با کشورهای همسایه اشاره کرد و گفت: همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد، در چند مدت اخیر تلاش‌های زیادی برای بازگرداندن لنج‌ها و شناورها به بنادر آبادان شد. این تلاش‌ها ادامه‌دار بوده و انتظار داریم بتوانیم بخش زیادی از صاحبان لنج‌ها را به این منطقه بازگردانیم. یکی از تلاش‌های انجام شده در این راستا، کاهش محدودیت‌های تجارت با کویت بود. در مدت کرونا ایران و عراق می‌توانستند با کویت بازار تجاری داشتنه باشند که به‌دلیل سخت‌گیری‌های کویت و عدم رعایت استانداردهای تجاری از سوی ایران، سهم ایران در این بازار کاهش یافت. وی ادامه داد؛ کمرنگ شدن حضور ایران در بازار کشور کویت در حالی بود که سایر کشورها با رعایت استانداردهای تجاری، روابط اقتصادی خود را با این کشور حفظ کرده بودند. البته با حضور ایران پر نشست کویت و انجام برخی رایزنی‌ها، محدودیت‌ها برای تجارت ایران و کویت کاهش پیدا کرد. مالکی‌زاده درباره استانداردهای لازم در تجارت بنادر گفت: در بندر ۳ ویژگی سرعت (تخلیه و بارگیری آسان‌تر)، ارزان بودن و ایمنی (از نظر نگهداری کلاً و شناور) مهم است؛ اگر در هر بندری این ۳ مؤلفه رعایت شود، کالا به بندر مقصد منتقل خواهد شد. با وجود اهمیت چنین مواردی، درحال‌حاضر لنج‌های ایرانی ساختاری قدیمی داشته و همچنان چوبی هستند. این لنج‌ها استاندارد نبوده و قیمت‌ها را افزایش می‌دهند. به این دلیل محدودیت‌هایی برای تردد لنج‌های ایرانی بین بنادر کشورهای مختلف وجود داشته که قابل توجه است.

عدم استقبال مردم از شناورهای فلزی

مدیر بنادر و دریانوردی آبادان با اشاره به ماهیت فرهنگی لنج، بیان کرد: لنج‌ها در قطر و امارات تغییر کاربری داده و درحال‌حاضر در بخش تفریحی از آنها استفاده می‌کنند. ایران قصد حذف کردن لنج و از بین بردن فرهنگ قدیمی این نوع شناورها را ندارد اما باید قبول کنیم که لنج‌ها برای تجارت کشور مضر هستند. به دلیل قدیمی و فرسوده بودن این کشتی‌ها، تردد شناورهای ایرانی در بنادر کشورهای مختلف محدود شده و باید به این مسئله توجهی جدی داشته باشیم. وی ادامه داد: برای بهبود این موضوع، سازمان بنادر و دریانوردی آبادان برنامه دارد تا ناوگان‌های فلزی را جایگزین بخش فرسوده کند.

این برنامه در قالب وجوه اداره‌شده، تسهیلات مناسب با درصدهای پایین و حمایت‌های مالی اینچنینی اجرایی خواهد شد. درحال‌حاضر حدود ۱۵ شناور فلزی در بندر آبادان داریم که هنوز استقبال مناسبی از این شناورها نشده است. یکی از دلایل عدم استقبال افراد را می‌توان ریشه‌دار بودن فرهنگ لنج‌ها چوبی سال سده‌های قبل معرفی کرد.

تدوین سیاست جداگانه برای هر بندر

مالکی‌زاده با اشاره به اهمیت موضوع سوخت در رونق بنادر، گفت: ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز برای جلوگیری و کاهش قاچاق سوخت، اعلام کرده که سوخت یارانه‌ای در بنادر آبادان، تنها برای یک نوبت سفر ملوانی اختصاص می‌یابد. درحالیکه برای بنادر دیگر مانند هرمزگان و بوشهر، بین ۳ تا ۶ نوبت هم سوخت یارانه‌ای به ملوانان ارائه می‌شود. این نگاه، تبعیضی جدی برای ملوانان در بنادر مختلف است که پیامدهای مناسبی به همراه ندارد. این مقام مسئول تاکید کرد: سوخت غیریارانه‌ای قیمتی حدود ۲۸ تا ۲۹ هزار تومان به ازای هر لیتر است. اما سوخت یارانه‌ای ۳۰۰ تومان بوده و با اختصاص یک نوبت، تنها یک سفر را می‌توان رفت که این موضوع برای شناورها صرفه اقتصادی ندارد. این موضوع می‌تواند در ادامه مهاجرت ملوانان از بنادر آبادان را به همراه داشته باشد. وی همچنین خاطرنشان کرد: کارآمد بودن برنامه‌ها، مهم‌ترین اصل اجرای تصمیمات است و نهادهای دولتی باید به این نکته توجهی ویژه داشته باشند.

 تصمیمات و الگوهایی که برای یک بندر اتخاذ می‌شود، برای سایر بنادر نیز راهگشا نبوده و باید برای هر بندر متناسب با وضعیت و خصوصیات آن برنامه‌ریزی کرد.

به عنوان مثال دولت برنامه‌ای را برای بندر بوشهر اتخاذ کرده و همان سیاست را برای بنادر منطقه خوزستان اجرا کرده است. این برنامه برای بنادر خوزستان نه‌تنها راهگشا نبوده بلکه باعث ایجاد فسادهای متعدد نیز می‌شود. به عنوان مثال الگوی سیاستی بندر بوشهر برای بنادر خوزستان اجرایی شد که همین مسئله افزایش موارد ته‌لنجی و عدم کنترل این فعالیت‌ها را به دنبال داشت.

ظرفیت‌های تجاری بندر امام‌خمینی

بهروز آقایی، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان خوزستان با بیان این‌که خوزستان یکی از استان‌های اصلی دریایی ایران است، اظهار کرد: استان خوزستان، دارای هزار و ۱۸۶ کیلومتر خط ساحلی بوده و ۷۰۰ کیلومتر آبراه در این استان قابل کشتیرانی است. ظرفیت بنادر این منطقه با احتساب صنایع همجوار، ۸۰ میلیون تن است که ۶۰ میلیون تن آن در بندر امام، ۱۰ میلیون تن در بندر خرمشهر، یک میلیون تن در بندر آبادان و مابقی آن در سایر بنادر استان خوزستان است. به گزارش تسنیم، آقایی با اشاره به این‌که در نیمه نخست امسال بیش از ۸ هزار فروند کشتی در بندر امام پهلوگیری شده است، افزود: بندر امام به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران و بزرگ‌ترین بندر خوزستان، مطلوب‌ترین بندر در کاهش زمان هزینه انتقال کالا به مراکز مصرفی کشور به شمار می‌رود. ظرفیت درجای این بندر ۴.۶ میلیون تن بوده و یکی از بیشترین ظرفیت‌ها را بین بنادر جنوبی کشور دارد. همچنین این بندر پسکرانه قوی برای صادرات محصولات کشاورزی داشته که به عنوان مزیت و ظرفیت مهم تجاری آن محسوب می‌شود.

احداث عمیق‌ترین بندر خلیج‌فارس

آقایی ادامه داد: درحال‌حاضر ۷۵ درصد ظرفیت بندر امام تکمیل بوده و طرح‌هایی برای بهبود این شرایط در دستور کار است. یکی از برنامه‌های پیش‌رو برای بهبود و افزایش ظرفیت بندر امام، احداث بندر بزرگ کانتینری در خلیج‌فارس با امکان پهلوگیری کشتی‌های سایز بزرگ با امکان درافت ۳۰ تا ۴۰ متر است. این بندر در صورت احداث، به عمیق‌ترین بندر حوزه خلیج‌فارس و بیرون از این منطقه تبدیل خواهد شد. وی خاطر نشان کرد: با احداث بندر مذکور، مزیت رقابتی با بنادر منطقه شده و تاثیری جدی بر روند تجارت ایران خواهد داشت. از این رو تلاش داریم سال آینده مطالعات فاز ۱ و ۲ این ابربندر را به اتمام برسانیم. یکی از مهم‌ترین الزامات کسب موفقیت در رقابت‌های بین‌المللی، انجام تجارت در میزان و تناژ بالا است. بهبیانی دیگر باید اقتصاد و تجارت را در مقیاس‌های بالا در نظر داشته باشیم که این تمر به اسکله‌های بزرگ و تجهیزات گسترده نیاز دارد. درحال‌حاضر این بخش با کمبودهایی مواجه بوده که باید آن را برطرف کنیم.

سخن پایانی

با نگاهی به آمار تجارت بندر آبادان در ۹ ماه ابتدایی سال ۱۴۰۱ در می‌یابیم تا پیش از شیوع ویروس کرونا، بنادر آبادان ظرفیت تخلیه و بارگیری بالغ بر ۱۱۰ هزار تن کالا را داشتند. در مدت کرونا به دلیل محدودیت‌های این دوران و کوچ صاحبان شناورها به بنادر دیگر، درآمد بنادر سه‌گانه آبادان به یک درصد کاهش پیدا کرد. حال با کاهش محدودیت‌های تجاری برای شناورهای این منطقه، شاهد بهبود تجارت با سرعت بسیار کم و به اصطلاح حلزونی در بنادر آبادان هستیم. مسئولان معتقدند مشکلات بنادر جنوبی کشور ریشه‌ای بوده و تا زمانیکه بسترهای مناسب برای رفع خلاها و برنامه‌ریزی مناسب برای این امر انجام نشود، شاهد بهبود وضعیت تجارت در این مناطق نخواهیم بود.