لجستیک، حلقه مفقوده توسعه
در شرایطی که سهم هزینههای لجستیک در نرخ نهایی کالاها سر به فلک میکشد، توسعه زیرساختهای حملونقل، بهویژه شبکه ریلی، به معضلی قدیمی اما حلنشده در اقتصاد ایران تبدیل شده است. برخلاف بسیاری از کشورها که ریل، ستونفقرات لجستیک باری آنها محسوب میشود، در ایران این بخش با چالشهای ساختاری عمیقی روبهروست.
یک کارشناس لجستیک در گفتوگو با صمت، مهمترین این موانع را توسعهنیافتگی شبکه، تکخطه بودن مسیرها، کمبود ناوگان، زمان طولانی و غیرقابلپیشبینی حمل عنوان میکند. برای نمونه، مسیر بندرعباس ـ تهران با کامیون حداکثر دو روزه طی میشود، در حالی که قطار گاه تا 3 هفته در راه است. این ناکارآمدی موجب شده است تا حتی باوجود هزینه بالاتر، حمل جادهای اولویت بسیاری از تجار باشد و تنها محمولههای فلهای و کمارزش، مسافر خطوط ریلی شوند. ریشه این عقبماندگی، علاوه بر کمبود سرمایهگذاری دولتی، در فقدان چارچوبهای قانونی جذاب برای مشارکت بخش خصوصی نهفته است. با این حال، کارشناسان تاکید میکنند که توسعه ریلی نه یک انتخاب، که یک ضرورت اجتنابناپذیر است؛ چراکه میتواند با کاهش هزینههای تولید، افزایش بهرهوری و رقابتپذیری کالاهای ایرانی و بالفعل کردن مزیت ترانزیتی کشور، به پایهای برای رشد اقتصادی پایدار تبدیل شود.
مسعود دانشمند، کارشناس حوزه لجستیک و حملونقل در گفتوگو با صمت ، ضمن تشریح مفهوم لجستیک، به مشکلات ساختاری راهآهن ایران، دلایل عقبماندگی آن و اثرات توسعه این بخش بر اقتصاد کشور پرداخته است.
ضرورت توسعه لجستیک
افزایش سرسامآور سهم هزینههای لجستیک در نرخ نهایی کالاها، ضرورت توسعه زیرساختهای حملونقل بهویژه شبکه ریلی را در ایران به یک معضل حیاتی و حلنشده، تبدیل کرده است. در حالی که در بسیاری از کشورها، ریل ستونفقرات لجستیک باری محسوب میشود، این بخش در ایران با چالشهای ساختاری عمیقی مواجه است.
بهعقیده کارشناسان، موانع اصلی را توسعهنیافتگی شبکه، تکخطه بودن مسیرها، کمبود ناوگان و زمان طولانی و غیرقابلپیشبینی حمل عنوان میکنند. برای مثال، مسیر بندرعباس ـ تهران با کامیون حداکثر دو روزه طی میشود، در حالی که قطار گاهی تا 3 هفته در راه است. این ناکارآمدی باعث شده است تا باوجود هزینه بالاتر، حمل جادهای اولویت بسیاری از تجار باشد و تنها محمولههای فلهای و کمارزش از ریل استفاده کنند. ریشه این عقبماندگی علاوه بر کمبود سرمایهگذاری دولتی، در فقدان چارچوبهای قانونی جذاب برای مشارکت بخش خصوصی نهفته است. در عین حال، توسعه ریلی یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت اجتنابناپذیر است. این تحول میتواند با کاهش هزینههای تولید، افزایش بهرهوری و رقابتپذیری کالاها و بالفعل کردن مزیت ترانزیتی کشور، به پایهای برای رشد اقتصادی پایدار تبدیل بشود. همچنین باید گفت، توسعه حملونقل ریلی روابط میان ایران و همسایگانش را تقویت میکند.
اگر بخواهیم تعریف دقیقی از لجستیک داشته باشیم، لجستیک دقیقا چیست و چه حوزههایی را در بر میگیرد؟
لجستیک در واقع مجموعه همه اقداماتی است که از محل تولید یا انبار فروشنده آغاز میشود و تا رسیدن کالا به انبار خریدار ادامه دارد. این مجموعه عملیات فقط به حملونقل محدود نمیشود، بلکه زنجیرهای از فعالیتها را شامل میشود. برای مثال بستهبندی کالا، بازرسی، انبارداری، انبارش، مدیریت موجودی، بارگیری و تخلیه و انواع شیوههای حملونقل جزو لجستیک هستند.
در بخش حملونقل نیز با طیفی از روشها مواجهیم؛ از حملونقل درونشهری و برونشهری گرفته تا بینشهری و بینالمللی. این جابهجاییها میتواند با کامیون، قطار، کشتی یا هواپیما انجام شود. همچنین انجام تشریفات گمرکی، اسناد حمل، بیمه و هماهنگیهای مرزی هم در حوزه لجستیک قرار میگیرد. انتخاب نوع حملونقل به عواملی مانند مسیر، زیرساختهای موجود، زمان، هزینه و نوع کالا بستگی دارد. در سطح جهانی، اگر مسیر دریایی در دسترس باشد، معمولا حمل دریایی انتخاب اول است، چون در اغلب موارد از حمل جادهای و ریلی ارزانتر است.
جایگاه حملونقل ریلی در دنیا و ایران چگونه است؟
در دنیا حملونقل ریلی برای جابهجایی بار، بهویژه در مسافتهای طولانی، بسیار مهم است. قطار معمولا ایمنتر، کمهزینهتر و برای حمل بارهای حجیم مناسبتر است. بههمیندلیل در بسیاری از کشورها، ریل ستونفقرات لجستیک باری محسوب میشود. اما در ایران باوجود مزایای ذاتی ریل، این بخش هنوز نتوانسته جایگاه مطلوب خود را پیدا کند. یکی از دلایل اصلی، توسعهنیافتگی شبکه ریلی است. راهآهن ما همه نقاط مهم اقتصادی و صنعتی را پوشش نمیدهد و در بسیاری موارد، اتصال مستقیم بین بندر، مراکز تولید و مراکز مصرف وجود ندارد. برای مثال، ممکن است کالا با کشتی به بندر برسد، اما بهدلیل نبود اتصال مستقیم و کارآمد ریلی، لازم باشد چندین بار تخلیه و بارگیری شود؛ از کشتی به کامیون، از کامیون به قطار، و دوباره از قطار به کامیون. همین جابهجاییهای مکرر، هزینه و زمان را افزایش میدهد و مزیت اقتصادی ریل را کاهش میدهد.
از نظر زمانی، حملونقل ریلی در ایران چه وضعی دارد؟
یکی از مشکلات جدی، سرعت پایین حمل ریلی است. بهعنوان نمونه، یک کامیون میتواند مسیر بندرعباس تا تهران را حدود یکونیم تا دو روزه طی کند. اما قطار در بهترین شرایط شاید یک هفته زمان ببرد و در حالت معمول حتی 2 تا 3 هفته طول میکشد. این مسئله برای صاحبان کالا بسیار مهم است. وقتی زمان حمل طولانی و غیرقابلپیشبینی باشد، بسیاری ترجیح میدهند از کامیون استفاده کنند، حتی اگر هزینه آن بالاتر باشد.
ریشه این کندی و ناکارآمدی در چیست؟
یکی از عوامل اصلی، تکخطه بودن بسیاری از مسیرهای ریلی است. وقتی مسیر تکخطه باشد، قطارها باید در ایستگاهها منتظر بمانند تا قطار مقابل عبور کند. این توقفهای مکرر، بهرهوری شبکه را پایین میآورد. از سوی دیگر، تعداد لکوموتیو و واگن کافی نیست. گاهی یک لکوموتیو باید مسافت طولانی را طی کند و تا بازگشت آن، واگنها بلااستفاده میمانند. این موضوع چرخه حمل را کند میکند.
مشکل دیگر، نبود خطوط فرعی کافی برای اتصال مستقیم مراکز تولید، معادن، کارخانهها و بنادر به شبکه ریلی است. در بسیاری از کشورها، راهآهن تا داخل مجتمعهای صنعتی و بندری امتداد دارد، اما در ایران این اتصالها محدود است.
در حال حاضر چه نوع کالاهایی بیشتر با قطار جابهجا میشوند؟
عمدتا کالاهای فلهای و کمارزش بهازای هر تن، مانند سنگآهن، زغالسنگ یا برخی مواد معدنی، با قطار جابهجا میشوند. چون این کالاها حساسیت زمانی کمتری دارند و هزینه حمل در آنها بسیار تعیینکننده است.
اما برای بسیاری از کالاهای دیگر، بهدلیل همان مشکلات زمانی و عملیاتی، حمل جادهای ترجیح داده میشود.
چرا این مشکلات تا امروز برطرف نشده است؟
مهمترین عامل، کمبود منابع مالی است. دوخطه کردن مسیرها، خرید لکوموتیو و واگن و ایجاد خطوط فرعی نیازمند سرمایهگذاری سنگین است. در سالهای اخیر نیز محدودیتهای بودجهای دولت و شرایط اقتصادی، امکان سرمایهگذاری گسترده را کاهش داده است.
آیا میتوان منابع مالی را از خارج از دولت تامین کرد؟
در اصل بله، اما این کار نیازمند اصلاحات جدی در قوانین و مقررات است. در بسیاری از کشورها، بخش خصوصی در توسعه زیرساختهای ریلی مشارکت میکند. اما برای این کار باید چارچوبهای حقوقی، تضمینهای سرمایهگذاری و مدلهای اقتصادی مشخصی وجود داشته باشد.
اگر قرار باشد بخش خصوصی سرمایهگذاری کند، باید مطمئن باشد که بازگشت سرمایه دارد و قوانین پایدار هستند. بدون اصلاح قوانین و ایجاد مشوقها، جذب سرمایهگذار دشوار است.
چه نهادی باید این اصلاحات را پیش ببرد؟
معمولا راهآهن باید پیشنهادهای کارشناسی را تهیه کند، وزارت راه آنها را به دولت ببرد و در نهایت مجلس اصلاحات قانونی لازم را تصویب کند. این یک فرآیند بیننهادی است و نیازمند اراده سیاستگذاری در سطح کلان است.
اگر راهآهن ایران توسعه پیدا کند، چه اثراتی بر اقتصاد خواهد داشت؟
توسعه ریلی تقریبا اجتنابناپذیر است. حجم بار کشور بالاست. حتی در شرایط تحریم، دهها میلیون تن کالا در سال جابهجا میشود و در شرایط عادی این رقم میتواند به حدود ۲۰۰ میلیون تن یا بیشتر برسد. انتقال چنین حجمی فقط با کامیون منطقی نیست؛ هم از نظر استهلاک جادهها، هم مصرف سوخت و هم ایمنی.
از نظر اقتصادی، اکنون حدود ۲۵ درصد نرخ تمامشده کالاها و خدمات بهطور مستقیم یا غیرمستقیم به حملونقل مربوط است. اگر لجستیک کارآمدتر شود، این سهم کاهش مییابد، نرخ کالاها پایینتر میآید و قدرت خرید مردم افزایش پیدا میکند.
اثر این موضوع بر تولید چیست؟
وقتی حملونقل قابلاعتماد و منظم باشد، کارخانهها لازم نیست حجم زیادی مواد اولیه ذخیره کنند. میتوانند موجودی را به حداقل برسانند و سرمایه در گردش خود را آزاد کنند. این موضوع بهرهوری تولید را بالا میبرد.
در مقابل، وقتی حملونقل نامطمئن است، تولیدکننده مجبور است انبارهای بزرگ و پرهزینه داشته باشد. این یعنی خواب سرمایه و افزایش نرخ تمامشده.
در مجموع، آینده لجستیک ایران را چگونه میبینید؟
اگر سرمایهگذاری در زیرساختها، اصلاح مقررات و برنامهریزی بلندمدت انجام شود، ظرفیت رشد بسیار بالاست. ایران از نظر جغرافیایی موقعیت ترانزیتی ممتازی دارد. اما بدون شبکه ریلی کارآمد، استفاده کامل از این مزیت دشوار است.
توسعه حملونقل ریلی میتواند هم هزینههای داخلی را کاهش دهد، هم درآمدهای ترانزیتی ایجاد کند، هم اشتغالزایی داشته باشد و هم رقابتپذیری اقتصاد را بالا ببرد. در واقع، لجستیک کارآمد یکی از پایههای رشد اقتصادی پایدار است.
سخن پایانی:
توسعه لجستیک کارآمد، بدون تقویت شبکه ریلی ناممکن است. راهآهن نهتنها هزینههای حمل را کاهش میدهد، بلکه با افزایش سرعت و قابلیت اطمینان زنجیره تامین، به رقابتپذیری اقتصاد ملی کمک میکند. برای تحقق این هدف، سرمایهگذاری در زیرساختها، نوسازی ناوگان و اصلاح قوانین برای جذب سرمایهگذاری خصوصی ضروری است. عبور از چالشهای فعلی و تبدیل ریل به محور لجستیک ایران، اقدامی استراتژیک برای رشد پایدار، ایجاد اشتغال و بهرهگیری از مزیت ترانزیتی کشور خواهد بود. آینده اقتصاد ایران در گرو انتخابهای امروز در عرصه حملونقل است.
