معدن و چالش بزرگ حملونقل
یکی از بخشهای مهم در حوزههای اقتصادی، حملونقل است که معدن هم یکی از این حوزهها است که با مشکلات لجستیک، دست و پنجه نرم میکند. حملونقل ریلی، یکی از مهمترین مسیرهای انتقال محصولات معدنی است که طبق گفته کارشناسان، ضعف بسیاری در این بخش وجود دارد که نیازمند ارتقا است. لازم به ذکر است که بخشهای دیگر حملونقل که حوزه معدن از آن استفاده میکند، جادهای و دریایی است که در این حوزهها نیز، دچار ضعف هستیم.
ضعف در زیرساختهای حملونقل
ضعف در زیرساختهای حملونقل، سبب خواهد شد تا مسیر انتقال محصولات معدنی، با چالش مواجه شود و در ادامه آن، بحث صادرات نیز، دچار مشکل میشود. موضوع اصلی و موردبحث، حملونقل داخلی، از معدن تا کارخانه است که بیشتر بهواسطه جاده و ریل انجام میگیرد.
در بحث حملونقل جاده ای، طبق گفته کارشناسان، ضعفهای بسیاری وجود دارد که یکی از مهمترین آنها، نامناسب بودن سطح جاده است که گفته میشود این مسیرها، دچار فرسودگی شدهاند. فعالان معدنی مطرح کردهاند که این جادههای فرسوده، میتوانند آسیبهای جدی را به محیطزیست وارد کنند. البته ماشینآلات معدنی که در راستای حملونقل استفاده میشوند نیز، با گذشت زمان، دچار فرسودگی خواهند شد.
تمایل کشور روسیه برای بهرهگیری از مسیر ریلی ایران
بهرام شکوری، رئیس کمیسیون معدن و صنایعمعدنی اتاق بازرگانی ایران، درباره تمایل کشور روسیه برای بهرهگیری از مسیر ریلی ایران در راستای صادرات زغالسنگ به هند به صمت گفت: باید اشاره کرد که زیرساختهای حملونقل در ایران به تناسب رشدی که در صنایع معدنی داخل کشور انجام گرفته، ارتقا نیافته است و امروز صنایع فولاد و همچنین صنعت مس، بهدلیل ضعف زیرساختهای حملونقل، با چالش اساسی مواجهند و این هشدار را دادهاند که در سالهای آینده، احتمال دارد تا ماشینآلات لازم برای حمل بار تولیدی در واحدهای صنعتی وجود نخواهد داشت. ضعف زیرساختهای حملونقلی کشور در حمل ریلی نسبت به حمل جادهای برجستهتر است و خود را بهخوبی نشان داده است.
وی ادامه داد: علاوه بر موارد اعلامشده، برای عملیاتی شدن چنین طرحی نیاز به تکمیل کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب وجود دارد، بنابراین میتوان نتیجه گرفت، ظرفیت اجرای چنین طرحی در ایران وجود دارد، اما برای بالفعل کردن این ظرفیت، زیرساختهایی لازم است که در حال حاضر وجود ندارد و باید فکری برای آن کرد.
شکوری یادآور شد: دسترسی ایران به آبهای گرم و موقعیت ژئوپلتیکی که در منطقه دارد، این ظرفیت را برای آن ایجاد کرده است؛ همچنین بهنظر بنده، در مراوداتی که هندیها با اروپا دارند، از مسیر ایران میتوانند بهعنوان مسیر ترانزیت بهره ببرند و مسیر خود را در تجارت با اروپا کوتاه کنند. افزون بر اینکه، استفاده از این مسیر نسبت به حمل کالا از مسیر دریایی هزینه کمتری خواهد داشت و این فرصت مناسبی برای ایران است که بیش از یکسوم هزینههای حمل کالا در مسیر روسیه و هند را به خود اختصاص دهد و از این مسیر درآمد مطلوب و مناسبی کسب کند. وی خاطرنشان کرد: این امتیاز تنها به حمل کالاهای معدنی محدود نمیشود؛ اکنون ۴۰ میلیون تن غله در کشورهای سیآیاس در شمال ایران تولید میشود و ۲۰ میلیون آن در همسایگان جنوبی مصرف میشود؛ ایران میتواند به شرط برخورداری از زیرساختها از ترانزیت کالا میان این دو منطقه درآمد ایجاد کند.
نیاز به تکمیل راهآهن زاهدان ـ چابهار
رئیس کمیسیون معدن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران گفت: اگر راهآهن زاهدان به چابهار تکمیل شود، چابهار میتواند به قطب صادرات مواد معدنی ایران و افغانستان تبدیل شود و اگر این اتفاق افتاده بود، بندر گوادر پاکستان دیگر جایگاه امروز را نداشت.
وی درباره وضعیت فعلی تولید معدنی در ایران بهواسطه ماشینآلات افزود: در افق ۱۴۰۴ باید ۷۰۰ میلیونتن مواد معدنی تولید شود که اگر نسبت یک به 3 در این زمینه در نظر گرفته شود، باید ۲.۸ میلیارد تن عملیات خاکبرداری انجام گیرد. برای هر پکیج ۱۰میلیون مترمکعب خاکبرداری و برداشت، به ۲۷میلیون دلار سرمایهگذاری نیاز است، حال آنکه در این افق میزان افزایش ماشینآلات باید ۲۵ هزار دستگاه جدید باشد و این نیاز به ۴ میلیارد دلار سرمایهگذاری دارد. اکنون ماشینآلات داخل کشور ۱.۹ میلیارد دلار ارزش دارند و باید ۲ میلیارد دلار دیگر تجهیزات و ماشینآلات به ناوگان معدنی کشور اضافه شود و اگر این اتفاق رخ دهد، اشتغال در حوزه معادن به یک میلیون نفر افزایش خواهد یافت و ۳۵۰ هزار نفر دیگر بهکارکنان معدنی کشور افزوده خواهد شد. شکوری خاطرنشان کرد: این در حالی است که کل اشتغال و ارزشافزوده تولید ماشینآلات داخلی، بهترتیب ۳ هزار نفر و حدودا ۵۰ میلیون دلار است، در نتیجه ایران نیاز به واردات ۲میلیارد دلاری ماشینآلات را گروگان تولید ۵۰ میلیون دلاری ماشینآلات داخلی کرده است! این موضوع صرفه اقتصادی ندارد و دسترسی به قطعات و تجهیزات بهروز دنیا را نیز محدود کرده است و بههمین سبب کشور مجبور است قطعات و تجهیزات خود را بهصورت دسته دوم وارد کند. باتوجه به محدودیتها و ممنوعیتهای ایجادشده، نرخ ماشینآلات در داخل کشور نیز فشار مضاعفی است که برای فعالان اقتصادی ایجاد شده است. نگهداری همین ماشینآلات گرانقیمت به کمک شرکتهای داخلی امکانپذیر است و ما نیز همین موضوع را از شرکتهای ماشینسازی درخواست کردهایم.
دریا، بهترین مکان حملونقل مواد معدنی
چندی پیش تقی نبئی، کارشناس و فعال معدن در ارتباط با اهمیت حملونقل دریایی محصولات معدنی اظهار کرد: حملونقل دریایی از بهترین روشهای حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآوردههای معدنی است، اما متاسفانه در یک دهه گذشته بهواسطه تحریمهای شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکتهای خارجی امکان همکاریهای ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند.
نبئی ادامه داد: برای صادرات مواد معدنی، بهترین شیوه استفاده از امکانات حملونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوههای دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابلتوجهی برخوردار هستند و حملونقل غیردریایی بیشتر آنها امکانپذیر نیست. از طرف دیگر، حملونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد، نسبت به سایر روشهای ترابری سریعتر و در دسترستر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حملونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق میافتد. کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیت بزرگی بهشمار میرود، البته بهشرط آنکه امکانات حملونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایهگذاری شود.
وی درباره وضعیت حملونقل ریلی محصولات معدنی گفت: درباره حملونقل ریلی باید بر این نکته تاکید کرد که خطوط ریلی ما در چند نقطه به کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ترکیه و… متصل است و به این ترتیب از این ظرفیتهای ریلی هم استفاده میشود، اما آنقدری نیست که بتوان آن را با ظرفیت حملونقل دریایی و مزیتهای آن از نظر حجم، سرعت و هزینه مقایسه کرد. در زمینه ترابری جادهای هم، باید این نکته را در نظر داشت که ما از این امکان هم برای حملونقل مواد و فرآوردههای معدنی به کشورهای همجوار استفاده میکنیم و حجم قابلتوجهی از محصولات از قبیل سیمان، گچ، کاشی، شیشه و محصولات ساختمانی دیگر بهصورت جادهای و از طریق مرزهای رسمی کشور به عراق، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه ارسال و از آنسو هم مواد اولیهای مانند بوکسیت، آلومینا و زغالسنگ وارد کشور میشود.
ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی دارد
وی افزود: بعد از انقلاب توسعه ریلی اتفاق افتاد، اما بهعلت پهناور بودن کشور، این میزان توسعه هنوز به میانگین بینالمللی خود نزدیک نشده است. برای اثبات این ادعا، اگر ملاک سنجش را نسبت توسعه خطوط ریلی به مساحت کشور در نظر بگیریم، خواهیم دید کشور آلمان در این زمینه حدود ۱۹برابر توسعهیافتهتر از ما است. ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاهها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرکهای صنعتی و بندرگاهها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفتهاند)، عدد قابلتوجهی نیست. علاوه بر این، باتوجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم در اختیار دولت است، متاسفانه از آن بهشکل بهینه استفاده نمیشود. همچنین لکوموتیوها و واگنهای ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعهیافته دارد.
این کارشناس معدن در ادامه خاطرنشان کرد: در ایران هر قطاری بهطورمیانگین میتواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی که در کشورهای توسعهیافته، این میزان به عدد قابلتوجه ۳۰ هزار تن میرسد. روشن است که هرچقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند، هزینه حملونقل ریلی هم کاهش پیدا میکند و در نهایت برای تولیدکننده و مصرفکننده (که از طریق حملونقل با هم ارتباط پیدا میکنند) مقرون بهصرفهتر خواهد شد. از سوی دیگر، متاسفانه شبکه ریلی ما تاب تحمل وزنهای بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این، بسیاری از خطوط هم تکلاین است که به خودی خود موجب توقف و کاهش سرعت حملونقل میشود و این مشکلات هم باز به زیان معدنکار تمام میشود. مهمتر اینکه در همه دنیا برای حملونقل مواد معدنی، بهویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده میشود، اما در کشور ما این حوزه، همکاری لازم را با بخش معدن انجام نمیدهد و جز چند مورد استثنایی، در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح میدهد برای حملونقل داخلی بهجای استفاده از امکانات ریلی، حملونقل جادهای بهکار گرفته شود.
سخن پایانی
باتوجه به موارد ذکرشده در راستای حملونقل مواد معدنی، متوجه خواهیم شد که در این حوزه، ضعفهای بسیاری وجود دارد که نیازمند توجه بیشتر مسئولان امر است. حملونقل ریلی، یکی از پرکاربردترین مسیرهای حمل محصولات معدنی است و باید در راستای ارتقای آن، تلاش کرد و نباید آن را به حال خود رها نمود.
