تجارت ایران و برزیل در جست‌وجوی مسیرهای تازه
اباذر براری معاون امور بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیکتجارت خارجی تنها به توافق‌های تجاری، ظرفیت تولید و تقاضای بازار وابسته نیست؛ گاهی آنچه سرنوشت مبادلات اقتصادی میان دو کشور را تعیین می‌کند، مسیری است که کالا باید برای رسیدن به مقصد طی کند.
تجارت ایران و برزیل نیز در شرایط کنونی بیش از هر زمان دیگری با این واقعیت روبه‌رو شده است. محدودیت در مسیرهای سنتی حمل‌ونقل دریایی، مخاطرات امنیتی برخی آبراه‌ها و افزایش هزینه‌های لجستیکی، معادلات انتقال کالا میان دو کشور را تغییر داده و فعالان اقتصادی را به جست‌وجوی مسیرهای جایگزین واداشته است. در این میان، بندر مرسین ترکیه به یکی از مسیرهای مورد استفاده برای استمرار جریان انتقال کالا به ایران تبدیل شده، اما پرسش مهم این است که آیا چنین مسیری می‌تواند جایگزین مناسبی برای الگوی سنتی حمل دریایی باشد؟
برزیل یکی از مبادی مهم تأمین برخی کالاهای مورد نیاز ایران، به‌ویژه غلات و نهاده‌های دامی است. ماهیت این تجارت نیز به‌گونه‌ای است که بخش عمده محموله‌ها در حجم بالا و با کشتی‌های فله‌بر جابه‌جا می‌شوند. در الگوی سنتی، حمل دریایی به دلیل ظرفیت بالا و هزینه تمام‌شده متناسب با حجم محموله، امکان انتقال کالا را در مقیاس گسترده فراهم می‌کرد. کشتی‌ها با عبور از مسیرهای دریایی پیرامون آفریقا و آبراه‌های منتهی به منطقه، محموله‌های خود را به بنادر ایران می‌رساندند.
اما تغییر شرایط و محدودیت‌های ایجادشده در مسیرهای معمول، ضرورت بازنگری در شیوه انتقال کالا را افزایش داده است. در چنین فضایی، مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند؛ هرچند هیچ‌یک را نمی‌توان بدون بررسی مخاطرات و محدودیت‌های عملیاتی، راهکاری کامل و پایدار دانست.
یکی از مسیرهایی که در این میان مطرح است، عبور از محدوده باب‌المندب است. با این حال، مخاطرات امنیتی و شرایط خاص این آبراه باعث شده استفاده از آن نیز با ملاحظات جدی همراه باشد. در مقابل، مسیر بندر مرسین ترکیه و انتقال زمینی کالا از این بندر به ایران، در شرایط اضطراری امکان استمرار بخشی از مبادلات را فراهم کرده است.
استفاده از بندر مرسین را باید در چارچوب ضرورت‌های مقطعی تجارت خارجی ارزیابی کرد. این مسیر می‌تواند در شرایطی که دسترسی به مسیرهای سنتی با محدودیت مواجه است، بخشی از جریان ورود کالا را حفظ کند؛ اما از نظر ظرفیت حمل، زمان انتقال و هزینه‌های عملیاتی، تفاوت‌های اساسی با حمل‌ونقل دریایی دارد.
برای درک بهتر این تفاوت کافی است ظرفیت یک کشتی فله‌بر با کامیون‌های جاده‌ای مقایسه شود. حتی یک کشتی با ظرفیت سه هزار تن، برای انتقال همین میزان بار با کامیون‌های ۲۲ تنی به بیش از ۱۳۰ دستگاه کامیون نیاز دارد. حال اگر قرار باشد محموله‌های بزرگ غلات و نهاده‌های دامی از بندر مرسین به ایران منتقل شوند، ابعاد مسئله روشن‌تر می‌شود.
تأمین این تعداد وسیله نقلیه تنها بخشی از چالش است. زمان‌بندی انتقال، ظرفیت جاده‌ها، ترافیک، امکانات پایانه‌های مرزی و هماهنگی‌های گمرکی نیز بر پیچیدگی عملیات می‌افزایند. به همین دلیل، مسیری که در شرایط اضطراری می‌تواند به استمرار تجارت کمک کند، لزوما از توان لازم برای جایگزینی گسترده و بلندمدت حمل‌ونقل دریایی برخوردار نیست.
یکی از مهم‌ترین پیامدهای تغییر مسیرهای تجاری، افزایش چشمگیر هزینه‌های لجستیکی است. برآوردهای مطرح‌شده نشان می‌دهد پیش از شرایط جنگی، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی در برخی مسیرها بیش از سه هزار دلار بود؛ رقمی که با توجه به شرایط بازار و مسیر حمل تغییر می‌کرد. اما پس از محدودیت‌های اخیر، این هزینه به حداقل هشت هزار دلار رسیده است.
در مسیر انتقال کالا از مرسین نیز هزینه‌ها قابل‌توجه است. کامیون‌هایی که محموله‌ها را از این بندر به ایران منتقل می‌کنند، برای هر حمل رقمی کمتر از شش هزار دلار دریافت نمی‌کنند. اگر هزینه انتقال کالا تا بندر مرسین را نیز حدود دو هزار دلار در نظر بگیریم، مجموع هزینه لجستیک از هشت هزار دلار فراتر خواهد رفت.
این افزایش هزینه، صرفا یک تغییر در نرخ حمل‌ونقل نیست؛ بلکه به معنای افزایش هزینه تمام‌شده واردات و کاهش توجیه اقتصادی برخی مبادلات است. به‌ویژه آنکه بخش مهمی از تجارت ایران و برزیل به کالاهایی اختصاص دارد که ارزش آن‌ها در مقایسه با وزن و حجمشان چندان بالا نیست.
غلات و نهاده‌های دامی از جمله کالاهایی هستند که هزینه حمل‌ونقل در قیمت نهایی آن‌ها نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. این محصولات را نمی‌توان با کالاهایی مانند طلا یا تلفن همراه مقایسه کرد که ارزش بالایی در واحد وزن دارند و افزایش هزینه جابه‌جایی لزوما تأثیر مشابهی بر توجیه اقتصادی انتقال آن‌ها نمی‌گذارد.
در تجارت کالاهای حجیم و نسبتا کم‌ارزش، حتی افزایش محدود هزینه حمل نیز می‌تواند حاشیه سود واردکننده را کاهش دهد؛ چه رسد به شرایطی که هزینه‌های لجستیکی چند برابر می‌شود. در چنین وضعیتی، واردات نه‌تنها با دشواری‌های عملیاتی بیشتری مواجه خواهد شد، بلکه فشار هزینه‌ای آن می‌تواند به حلقه‌های بعدی زنجیره تأمین و در نهایت هزینه تأمین کالاهای اساسی منتقل شود.
از این منظر، تغییر مسیر تجارت ایران و برزیل را نباید صرفا یک جابه‌جایی جغرافیایی در مسیر انتقال کالا تلقی کرد. این تحول بر هزینه واردات، زمان تأمین، برنامه‌ریزی بنگاه‌ها و امنیت زنجیره تأمین اثر می‌گذارد.
آنچه از تحولات اخیر می‌توان دریافت، ضرورت نگاه راهبردی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک کشور است. اتکا به یک مسیر یا یک شیوه انتقال کالا، در شرایطی که تجارت جهانی با تنش‌های ژئوپلیتیکی و محدودیت‌های ناگهانی روبه‌روست، می‌تواند آسیب‌پذیری زنجیره تأمین را افزایش دهد.
