عدم‌توسعه راه آهن و فرصتی که از دست رفت
سیدطه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند
در اقتصاد مفهومی به‌نام «هزینه فرصت ازدست‌رفته» وجود دارد. این مفهوم زمانی معنا پیدا می‌کند که فرد از بین فرصت‌های موجود یکی را انتخاب کند و از مزایای دیگر فرصت‌ها محروم شود. اقتصاد ایران در بخش‌های گوناگون با هزینه فرصت‌های ازدست‌رفته زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کند که یکی از آنها مربوط به فرصت‌های ازدست‌رفته حمل‌ونقل ریلی در برابر حمل‌ونقل جاده‌ای است.
یکی از فرصت‌های ازدست‌رفته در این بخش به حمل‌ونقل بار مربوط می‌شود. سالانه در ایران حدود نیم میلیارد تن بار جابه‌جا می‌شود که حدود ۴۹۵ میلیون تن آن به‌وسیله کامیون‌ها از مبدأ به مقصد می‌رسد. یکی از مهم‌ترین دلایل حجم بالای انتقال جاده‌ای بار در کشور، توسعه نیافتن زیرساخت‌ها و گره‌های مدیریتی حمل‌ونقل ریلی است. تکیه بیش‌ازحد ما به جاده‌ها در حالی است که کشورهای توسعه‌یافته از میان روش‌های مختلف حمل‌ونقل، حمل‌ونقل ریلی را ارجح دانسته و بیشتر بار خود را به‌وسیله ریل جابه‌جا می‌کنند. علاوه بر این در راه‌آهن خود جابه‌جایی بار را به جابه‌جایی مسافر اولویت داده‌اند.
راه‌ها هم مانند هر زیرساخت دیگری پس از مدتی استفاده دچار فرسودگی و استهلاک می‌شود، اما مسئله اینجاست که بیش‌ازحد از این زیرساخت‌ها کار می‌کشیم و این استفاده بیش‌ازحد، جاده‌های ما را در معرض خرابی مداوم و نیازمند بازسازی همیشگی قرار داده است.
عمر مفید جاده‌ها در ایران نصف استانداردهاست. معضل خرابی جاده‌ها در کشور کاملا ملموس و قابل‌سنجش است. طبق بررسی‌های به‌عمل‌آمده عمر مفید جاده‌های کشور ۱۰ سال و دوام آسفالت راه‌ها هم دو تا سه سال است درحالی‌که طبق استانداردها عمر مفید جاده‌ها باید ۲۰ سال و دوام آسفالت هم پنج سال باشد.
همان‌طور که اشاره شد؛ جابه‌جایی بار و تردد بیش‌ازحد کامیون‌ها یکی از دلایل اصلی کاهش عمر جاده‌های کشور است. تردد هر کامیون معادل تردد ۵ هزار خودروی سواری است.
در این شرایط تصور کنید جابه‌جایی ۴۹۵ میلیون تن بار توسط کامیون‌ها چه فشاری به زیرساخت‌های راهی کشور وارد می‌کند.
به دلیل همین فشارهاست که سالانه باید ۱۰۰ هزار میلیارد تومان صرف نگهداری ۳۰۰ هزار کیلومتر جاده‌ای که در کشور وجود دارد کنیم. علاوه بر اثر خسارت‌بار تردد یک کامیون بر جاده‌ها، سالانه فقط اضافه‌بار این کامیون‌ها ۱۳ هزار کیلومتر از راه‌های کشور را تخریب می‌کند و ۶۷۰۰ میلیارد تومان باید صرف بازسازی این میزان خسارت شود.
مسئله اصلی اینجاست که اگر گزینه بهتر، پاک‌تر و ایمن‌تری چون حمل‌ونقل ریلی وجود داشت این میزان هزینه می‌توانست به نصف کاهش پیدا کند.
قیرهایی که می‌توانستیم صادر کنیم، صرف ترمیم جاده‌ها می‌شود.
حال ببینید تکیه بیش‌ازحد جابه‌جایی بارهای کشور بر جاده‌ها چطور فرصت‌های صادرات قیر را گرفته است. قیر یکی از مهم‌ترین ملزومات احداث جاده‌هاست و قاعدتا هر چه بیشتر شاهد تردد کامیون و تخریب جاده‌های کشور باشیم؛ به همان میزان برای ترمیم این خرابی‌ها به قیر نیاز پیدا می‌کنیم.
این نیاز باعث شده حدود ۳۰ درصد از کل قیری که در کشور تولید می‌شود در داخل مصرف شود. نکته اینجاست که ۹۰ درصد از این قیرهای مصرفی صرفا برای راهسازی و جبران آسیب‌های وارد شده به آسفالت راه‌ها مصرف می‌شود و هیچ ارزش‌افزوده دیگری ندارد. اگر شاهد این میزان خسارت و نیاز به مصرف این حجم از قیر برای جبران این خسارات نبودیم می‌توانستیم ۸۰۰ میلیون دلار درآمد جدید ارزی از محل صادرات قیر داشته باشیم.
در اقتصاد این به معنای فرصت ازدست‌رفته صادرات قیر است. به بیان دیگر می‌شد با توسعه حمل‌ونقل ریلی و انتقال بخش بیشتری از جابه‌جایی بار روی راه‌آهن، فشار بر جاده‌ها، خسارت به راه‌ها و مصرف قیر برای جبران این خرابی‌ها را کاهش داد و در عوض این مواد نفتی را با ایجاد ارزش‌افزوده به صورت ایزوگام یا به شکل خام صادر و فرصت‌های جدید ارزآوری برای کشور خلق کرد.
امیدواریم اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی طی سال‌های پیش‌رو که دولت چهاردهم مسئولیت امور اجرایی کشور را بر عهده دارد؛ بیش از گذشته تبیین و وزارت راه و شهرسازی در این مسیر با تدوین و اجرای سیاست‌های دقیق و علمی، افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر کشور و کاهش تکیه بر جاده‌ها جهت کاهش خسارات را محقق کند.
وزارت راه و شهرسازی باید در این راستا به اصلاح حکمرانی راه‌آهن، تعامل بیشتر با بخش خصوصی، اتصال شبکه ریلی به چشمه‌های بار، رفع گلوگاه‌های ریلی، برآورد و تأمین درست نیروی کشش و هوشمندسازی و شفاف‌سازی کل فرآیند انتقال بار در کشور بپردازد.
