مسیرهای جاده‌ای چندان مطمئن نیستند

مسیرهای جاده ای، به‌علت آنکه مدت بسیاری از عمر آنها می‌گذرد، فرسوده شده‌اند و مسیر چندان مطمئنی برای حمل مواد معدنی نیستند. اما، رانندگان ماشین‌آلات معدنی، اظهار کرده‌اند که مجبور هستیم برای تردد، از این مسیرها عبور کنیم. حمل‌ونقل ریلی و دریایی هم که جای خود دارند و تکلیف‌شان مشخص است. 

بسیاری از کارشناسان اعلام کرده‌اند که هزینه‌های حمل‌ونقل مواد معدنی تا بنادر کشور، بیش از ۳ برابر متوسط جهانی است و چنین موضوعی، توان رقابتی را کاهش می‌دهد.

در بحث حمل‌ونقل جاده ای، به‌علت فرسوده بودن مسیر تردد ماشین‌آلات معدنی، امکان فرسوده شدن بسیاری از ماشین‌آلات وجود دارد و این امر با گذشت زمان خود را نشان می‌دهد. همچنین، بنا به گفته بسیاری از کارشناسان، حمل‌ونقل‌های جاده‌ای، آسیب‌های بسیاری را به محیط‌زیست وارد می‌کنند که جبران این خسارات، مشکل است.

هزینه لجستیک معدنی در ایران ۳ برابر متوسط جهانی

محمد سیاوشی، تحلیلگر حمل‌ونقل معدنی در ارتباط با اهمیت و نقش لجستیک در فعالیت‌های معدنی به صمت گفت: موضوع حمل‌ونقل، بحث بسیار مهم در فعالیت‌های معدنکاری است که نیازمند توجه بیشتر است. مهم‌ترین موضوع مورد بحث این روزهای معادن، هزینه‌های بالا برای حمل‌ونقل بوده و این موضوع، تاثیر بالایی در ایجاد رقابت‌های اقتصادی، ایجاد کرده است. هزینه‌های حمل‌ونقل در زنجیره معدن تا بنادر در ایران بیش از ۳برابر متوسط جهانی است؛ وضعیتی که در تضاد کامل با عملکرد کشورهای معدنی پیشرو قرار دارد و توان رقابتی محصولات معدنی ایران را در بازارهای جهانی به‌شدت تضعیف کرده است. در حالی‌که رقبایی مانند استرالیا و برزیل با تکیه بر شبکه‌های یکپارچه و مکانیزه، لجستیک را به مزیت رقابتی تبدیل کرده‌اند، ساختار لجستیک معدنی ایران همچنان با گسست میان ریل، جاده و بندر، فرسودگی ناوگان و نبود الگوی همکاری سازنده میان دولت و بخش خصوصی دست‌وپنجه نرم می‌کند.

سیاوشی ادامه داد: هزینه‌های حمل‌ونقل در زنجیره معدن تا بنادر در ایران بیش از ۳ برابر متوسط جهانی است؛ این وضعیت را باید در تضاد با کشورهایی دانست که در زمینه معادن دارای عملکرد بالا هستند. در حالی ‌که رقبایی مانند استرالیا، برزیل یا افریقای‌جنوبی با تکیه بر شبکه‌های حمل‌ونقل یکپارچه، مکانیزه و مبتنی بر داده، توانسته‌اند لجستیک را به مزیت رقابتی و پشتوانه صادراتی بدل کنند، ساختار لجستیک معدنی ایران همچنان با گسست میان ریل، جاده و بندر، ضعف زیرساخت‌های پشتیبان و نبود الگوی همکاری سازنده میان دولت و بخش خصوصی محدود شده است. این ناترازی نه‌تنها هزینه حمل‌ونقل را افزایش داده، بلکه امکان رقابت موثر محصولات معدنی در بازارهای جهانی را نیز کاهش داده است. لجستیک مواد معدنی در ایران باوجود جایگاه معدن در اقتصاد ملی، همچنان یکی از ناکارآمدترین و پرهزینه‌ترین حلقه‌های زنجیره تولید و صادرات است.

اهمیت حمل‌ونقل ریلی در فعالیت‌های معدنکاری

وی گفت: کشورهایی با ذخایر و ظرفیت تولید مشابه، توانسته‌اند هزینه حمل را تا حد قابل‌توجهی کاهش دهند، در حالی‌که در ایران، هزینه لجستیک گاهی به سطح نرخ ماده معدنی یا حتی بالاتر می‌رسد. این اختلاف هزینه در شرایطی اتفاق می‌افتد که براساس داده‌های CEIC، تولید مواد معدنی ایران با ثبت عددی حدود ۴۵۸ میلیون تن، جایگاه کشور را در میان تولیدکنندگان بزرگ جهان تثبیت کرده و طبیعتا چنین حجمی از تولید نیازمند شبکه‌ای کارآمد، یکپارچه و مقرون‌به‌صرفه برای انتقال است. ضعف زیرساخت‌های ریلی، ناکارآمدی بنادر در مدیریت بار فله‌خشک و فرسودگی ناوگان جاده‌ای را باید مهم‌ترین موضوعات در بحث لجستیک مواد معدنی دانست. همچنین، نبود نهاد واحد هماهنگ‌کننده میان دولت و بخش خصوصی، مشکل را پیچیده‌تر کرده و تصمیم‌گیری‌ها را از مسیر علمی و داده‌محور دور ساخته است.

وی افزود: حمل ریلی در اقتصادهای معدنی جهان را باید، محور اصلی جابه‌جایی بارهای سنگین دانست؛ چون هزینه کمتر، ایمنی بالاتر و ظرفیت حمل گسترده و انبوه را فراهم می‌کند. اما در ایران، شبکه ریلی هم از نظر گستردگی و هم از حیث ظرفیت، پاسخگوی نیاز معادن نیست. مسیرهای پرترافیک معدنی مانند سنگان، بافق، بندرعباس با محدودیت ظرفیت و کمبود واگن مواجهند و با چنین موضوعی، دست و پنجه نرم می‌کنند. برای ارتقای سهم حمل ریلی به سطح مطلوب ۵۰ درصد، به ۱۰هزار واگن جدید نیاز است؛ عددی که سرمایه‌گذاری آن از توان دولت خارج بوده و بدون مشارکت بخش خصوصی قابل‌تحقق نخواهد بود. فاصله بیش از ۷۰ درصد معادن از شبکه ریلی موجب می‌شود، بخش عمده‌ای از حمل اولیه تا ایستگاه با کامیون انجام شود؛ اقدامی که نه‌تنها مزیت حمل ریلی را از بین می‌برد، بلکه هزینه و استهلاک ناوگان جاده‌ای را نیز افزایش می‌دهد.

ناوگان جاده‌ای کشور با میانگین عمر بالای ۲۰ سال

وی افزود: ناوگان جاده‌ای کشور با میانگین عمر بالای ۲۰ سال، یکی از فرسوده‌ترین ناوگان‌های منطقه است. این فرسودگی سبب شده است مصرف سوخت بالا رود، تعمیرات افزایش یابد و توقف‌های مکرر در مسیر رخ دهد. علاوه بر این، نظام نرخ‌گذاری مبتنی بر یارانه سوخت محیطی غیررقابتی ایجاد کرده و انگیزه سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان را کاهش داده است. جاده‌های دسترسی به معادن نیز غالبا کم‌عرض، دوطرفه و فاقد ایمنی لازم‌ هستند. این شرایط باعث شده است مسیرهای معدنی نه‌تنها گران، بلکه پرریسک باشند.

این کارشناس لجستیک مواد معدنی در ادامه این گفت‌وگو اظهار کرد: یکی از اصلی‌ترین دلایل ناکارآمدی لجستیک معدنی، مدیریت جزیره‌ای آن است. معادن، حمل جاده‌ای، حمل ریلی، عملیات بندری و صادرات، هرکدام تحت مدیریت نهادهای مجزا قرار دارند و هیچ نهاد متمرکزی برای هماهنگ‌سازی و سیاست‌گذاری یکپارچه وجود ندارد. نبود داده‌های جامع و دقیق، تصمیم‌گیری‌های مقطعی و توقف پروژه‌های نیمه‌تمام زیرساختی، نتیجه همین گسست نهادی است. به‌عنوان مثال، بسیاری از پروژه‌های اتصال ریلی معادن به شبکه سراسری یا توسعه پایانه‌های فله‌خشک به‌دلیل نبود مدل مالی مشترک میان دولت و بخش خصوصی سال‌ها در مرحله اجرا باقی مانده‌اند.

سیاوشی گفت: برای دستیابی به زنجیره‌ای رقابتی، مجموعه‌ای از اصلاحات سیاستی از جمله تدوین سیاست حمل‌ونقل یکپارچه معدنی و الزام پروژه‌های بزرگ به ارائه طرح جامع لجستیک ضروری است. ارائه مشوق‌های مالی برای حمل ریلی، تفویض اختیار به شرکت‌های لجستیکی برای توسعه حمل ترکیبی و ارتقای بنادر مکانیزه به‌عنوان شرط صادرات مواد معدنی باید در دستور کار قرار گیرد. در کنار این اصلاحات، فناوری می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای ایفا کند: ایجاد پلتفرم هوشمند لجستیک معدنی، استفاده از مدل دیجیتال دوگان (Digital Twin) برای پایش گلوگاه‌ها، بکارگیری بهینه‌سازی زمان‌بندی ناوگان، استفاده از اسناد دیجیتال حمل و توسعه لجستیک اشتراکی میان معادن هم‌منطقه. مشکل لجستیک معدنی بیش از آنکه ناشی از کمبود سرمایه باشد، نتیجه ضعف هماهنگی نهادی و نبود نگاه یکپارچه است. اگر مدل کنسرسیومی مبتنی بر PPP اجرا شود، زیرساخت‌های دیجیتال توسعه یابد و ترمینال‌های مکانیزه در بنادر ایجاد شود، می‌توان طی 5 سال هزینه حمل مواد معدنی را تا یک‌سوم کاهش داد. در چنین شرایطی، لجستیک معدنی ایران از یک مانع پرهزینه به مزیتی پایدار برای توسعه صنعتی و صادراتی تبدیل خواهد شد.

دریا، بهترین مسیر حمل‌ونقل‌های معدنی

چندی پیش تقی نبئی، کارشناس و فعال معدن در ارتباط با اهمیت حمل‌ونقل دریایی محصولات معدنی اظهار کرد: حمل‌ونقل دریایی از بهترین روش‌های حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآورده‌های معدنی است، اما متاسفانه در یک دهه گذشته به‌واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند.

نبئی ادامه داد: برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه استفاده از امکانات حمل‌ونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه‌های دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل‌توجهی برخوردار هستند و حمل‌ونقل غیردریایی بیشتر آنها امکان‌پذیر نیست. از طرف دیگر، حمل‌ونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد، نسبت به سایر روش‌های ترابری سریع‌تر و در دسترس‌تر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حمل‌ونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می‌افتد. کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی بزرگی به‌شمار می‌رود، البته به‌شرط آنکه امکانات حمل‌ونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایه‌گذاری شود.

وی درباره وضعیت حمل‌ونقل ریلی محصولات معدنی گفت: درباره حمل‌ونقل ریلی باید بر این نکته تاکید کرد که خطوط ریلی ما در چند نقطه به کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ترکیه و… متصل است و به این ترتیب از این ظرفیت‌های ریلی هم استفاده می‌شود، اما آنقدری نیست که بتوان آن را با ظرفیت حمل‌ونقل دریایی و مزیت‌های آن از نظر حجم، سرعت و هزینه مقایسه کرد. در زمینه ترابری جاده‌ای هم، باید این نکته را در نظر داشت که ما از این امکان هم برای حمل‌ونقل مواد و فرآورده‌های معدنی به کشورهای همجوار استفاده می‌کنیم و حجم قابل‌توجهی از محصولات از قبیل سیمان، گچ، کاشی، شیشه و محصولات ساختمانی دیگر به‌صورت جاده‌ای و از طریق مرزهای رسمی کشور به عراق، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه ارسال و از آن‌سو هم مواد اولیه‌ای مانند بوکسیت، آلومینا و زغال‌سنگ وارد کشور می‌شود.

واگن‌های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست

وی افزود: بعد از انقلاب توسعه ریلی اتفاق افتاد، اما به‌علت پهناور بودن کشور، این میزان توسعه هنوز به میانگین بین‌المللی خود نزدیک نشده است. برای اثبات این ادعا، اگر ملاک سنجش را نسبت توسعه خطوط ریلی به مساحت کشور در نظر بگیریم، خواهیم دید کشور آلمان در این زمینه حدود ۱۹برابر توسعه‌یافته‌تر از ما است. ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاه‌ها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرک‌های صنعتی و بندرگاه‌ها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفته‌اند)، عدد قابل‌توجهی نیست. علاوه بر این، باتوجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم در اختیار دولت است، متاسفانه از آن به‌شکل بهینه استفاده نمی‌شود. همچنین لکوموتیوها و واگن‌های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعه‌یافته دارد. این کارشناس معدن در ادامه خاطرنشان کرد: در ایران هر قطاری به‌طورمیانگین می‌تواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی که در کشورهای توسعه‌یافته این میزان به عدد قابل‌توجه ۳۰ هزار تن می‌رسد. روشن است که هرچقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند، هزینه حمل‌ونقل ریلی هم کاهش پیدا می‌کند و در نهایت برای تولیدکننده و مصرف‌کننده (که از طریق حمل‌ونقل با هم ارتباط پیدا می‌کنند) مقرون به‌صرفه‌تر خواهد شد. 

از سوی دیگر، متاسفانه شبکه ریلی ما تاب تحمل وزن‌های بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این، بسیاری از خطوط هم تک‌لاین است که به خودی خود موجب توقف و کاهش سرعت حمل‌ونقل می‌شود و این مشکلات هم باز به زیان معدنکار تمام می‌شود. مهم‌تر اینکه که در همه دنیا برای حمل‌ونقل مواد معدنی، به‌ویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده می‌شود، اما در کشور ما این حوزه، همکاری لازم را با بخش معدن انجام نمی‌دهد و جز چند مورد استثنایی، در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح می‌دهد برای حمل‌ونقل داخلی به‌جای استفاده از امکانات ریلی، حمل‌ونقل جاده‌ای به کار گرفته شود.

سخن پایانی

نیاز است تا موضوع حمل‌ونقل مواد معدنی در کشور، به بحث مورد اهمیت مسئولان امر قرار گیرد تا درباره چنین مورد مهمی، تصمیم‌گیری‌هایی اصولی صورت گیرد. کشوری که دارای معادن سرشار است، چندان خوشایند نیست که برای ابتدایی‌ترین نیاز معادن، درگیر مشکلات و چالش هایی باشد که بعدها، تبدیل به مشکلات بزرگ تری شوند. توجه به موضوع لجستیک، تحولات اقتصادی را به‌همراه دارد و امکان صادرات را افزایش می‌دهد.