ترکیب اصلی آلودگی پایتخت

احمد طاهری درباره ماهیت ذرات معلق هوای تهران اظهار کرد: ویژگی فیزیکی هر یک از ذرات معلق بسته به منبع انتشار، جنس و ترکیبات متفاوت است.

به گزارش صمت؛ رئیس مرکز هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: به‌عنوان‌مثال ذرات معلق کوچک‌تر از ۲.۵ میکرون، اگرچه از منظر ابعاد در یک دسته‌بندی قرار دارند، اما از جنس و ترکیبات متفاوتی برخوردارند.وی بااشاره به یک پروژه تحقیقاتی که برای شناسایی جنس ذرات معلق سطح شهر تهران انجام می‌شود، توضیح داد: از سال گذشته برای شناسایی منشأ ذرات در تهران پروژه‌ای تحت‌عنوان منشأیابی ذرات آغاز شد. این طرح شامل نمونه‌برداری از ذرات و آنالیز و شناسایی ترکیبات آنهاست.

به‌گفته وی، براساس نتایج این پروژه، ترکیب عمده ذرات معلق در تهران شامل 2 بخش کربنی شامل کربن سیاه و کربن آلی همچنین بخش‌های یونی (آنیون‌ها و کاتیون‌ها) شامل نیترات و سولفات است.

طاهری افزود: بخشی از عناصر موجود در ذرات معلق مثل آهن و نیکل مربوط به ترکیباتی است که به‌طورمعمول در پوسته خاک وجود دارد.

رئیس مرکز هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: این عناصر هم در زمان وقوع گردوغبار و هم در شرایط عادی به‌دلیل بلند شدن ذرات خاک از زمین به هوا، در ترکیبات هوا مشاهده می‌شود.

وی تاکید کرد: باتوجه به ماهیت پوسته خاک، آهن نیز بخشی از ترکیبات موجود در جو است، اما سهم آهن در ذرات معلق تهران بسیار کم و کمتر از یک درصد کل ذرات معلق شهر تهران است.

۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور وجود دارد

هفته گذشته دوشنبه ۱۹آبان، در پنجمین نشست تخصصی «گفتمان پردیسان»  احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: ما اکنون چند دهه است که با مشکل آلودگی هوا مواجهیم و انتظار داریم این مشکل در کشور ما حل شود. اما آیا اقداماتی که باید برای این منظور باید انجام می‌دادیم، واقعا انجام شده است؟ وی تصریح کرد: یکی از محورهایی که تقریبا تمام کارشناسان آلودگی هوا بر آن تاکید دارند و آن را از مهم‌ترین راهکارها برای کاهش آلودگی می‌دانند، اسقاط ناوگان فرسوده است. هر خودروی فرسوده تقریبا ۹ برابر یک خودروی نو، آلودگی تولید می‌کند؛ به‌ویژه خودروهایی که بیش از ۲۰ یا ۳۰ سال عمر دارند. طاهری افزود: طبق قانون هوای پاک که در سال ۱۳۹۶ تصویب شده، ناوگان فرسوده باید از دور خارج شود. اما در سال ۱۴۰۳، بیش از ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور داشتیم. در برخی سال‌ها، تعداد شماره‌گذاری وسایل نقلیه جدید به بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار رسیده، در حالی که تعداد خودروهای اسقاط‌شده تنها حدود ۱۰ هزارتا بوده است. این نشان‌دهنده افزایش روزافزون تعداد وسایل نقلیه و منابع انتشار آلودگی است که به‌تبع آن، آلودگی هوا نیز افزایش یافته است. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: سال گذشته، رکورد تاریخی اسقاط کشور شکسته شد و با ۳۵۰ هزار اسقاط، بالاترین میزان سالانه ثبت شد. اما وقتی این آمار را با تعداد ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده مقایسه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که هنوز فاصله زیادی تا اهداف موردنظر داریم. قانون برنامه هفتم تکلیف کرده است که سالانه ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه، اسقاط شود. اگر بتوانیم به این هدف برسیم (هرچند روند اسقاط در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ کندتر شده است)، تا سال ۱۴۱۰ همچنان بیش از ۳۰ میلیون ناوگان فرسوده خواهیم داشت. وی در ادامه گفت: اگر بخواهیم فقط همین تعداد ناوگان فرسوده را نگه داریم، نیازمند اسقاط سالانه حدود ۲ میلیون وسیله نقلیه فرسوده هستیم. آیا چنین سازکاری در کشور وجود دارد؟ سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌عنوان ناظر قانونی پیگیر این مسائل است، اما ۲۱دستگاه دیگر نیز در قانون هوای پاک مسئولیت دارند. طبق قانون، سازمان برنامه و بودجه باید ردیف بودجه‌ای سالانه برای تسهیلات بلندمدت در این زمینه اختصاص دهد که متاسفانه این امر انجام نشده است.

۷ درصد خودروها، ۳۸ درصد آلودگی تهران را می‌سازند

طاهری اظهار کرد: در شهر تهران، حدود ۷ درصد از ناوگان حمل‌ونقل فرسوده است، اما این ۷ درصد تقریبا ۳۸ درصد از انتشار آلاینده‌های ناوگان را به خود اختصاص می‌دهد. این واقعیت نشان‌دهنده اهمیت نقش ناوگان فرسوده در آلودگی هوای تهران است. این ۷ درصد معادل حدود ۲۴۰ هزار خودروی فرسوده است. جالب است که پس از ۲۰ سال، هنوز حدود یک درصد از ناوگان، یعنی تقریبا ۳۲ هزار دستگاه خودروی پیکان، در تهران تردد می‌کند. براساس ماده ۸ قانون هوای پاک، تردد ناوگان فرسوده در کلانشهرها ممنوع است و طبق ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، این ممنوعیت باید اعمال شود، اما متاسفانه در کشور به‌درستی اجرا نمی‌شود.

وی اضافه کرد: اگر بتوانیم روندی که در سال گذشته داشتیم، ادامه دهیم و سالانه حدود ۳۰۰ هزار خودرو را اسقاط کنیم، تا سال ۱۴۱۰ با ۳۷ میلیون ناوگان فرسوده مواجه خواهیم بود. اگر وظیفه قانونی اسقاط ۵۰۰ هزار خودرو را به‌درستی انجام دهیم، تعداد ناوگان فرسوده به ۳۵ میلیون خواهد رسید. برای ثابت نگه‌داشتن تعداد ناوگان فرسوده در سطح ۲۴ میلیون، نیازمند اسقاط سالانه ۲ میلیون وسیله نقلیه هستیم. اما روند اسقاط در سال‌های گذشته نشان‌دهنده مشکلات جدی است. به‌عنوان‌مثال، در سال ۱۳۹۸ تنها حدود ۷ هزار خودرو اسقاط شد، در سال ۱۳۹۹ به ۱۳ هزار و در سال ۱۴۰۰ به ۱۶ هزار خودرو رسید. در همین زمان، بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودروی جدید شماره‌گذاری شده است. این امر باعث افزایش مصرف سوخت در تهران شده و نسبت به سال ۱۳۹۹، مصرف سوخت ما حدود ۲۳درصد افزایش یافته است.

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: این افزایش آلودگی را زمانی که در کنار فرصت‌های قانونی موجود در اسناد بالادستی قرار می‌دهیم، بهتر می‌توان مشاهده کرد. تبصره یک ماده ۸ قانون دولت را موظف کرده است که از محل صرفه‌جویی حاصل از بهبود و مدیریت سوخت، سازکارهای لازم برای جایگزینی خودروهای فرسوده حمل‌ونقل عمومی با خودروهای نو را فراهم کند. این فرآیند از سال گذشته با مصوبه شورای اقتصاد در اسفند سال ۱۴۰۳ شدت گرفته است. به‌عنوان‌مثال، اتوبوس‌های برقی و تاکسی‌های برقی و همچنین ۲۰ هزار موتورسیکلت برقی که در تهران آغاز به کار کرده، تحت همین مکانیزم در حال اجرا است.

طاهری اضافه کرد: اما اگر با همین روند ادامه دهیم، به کجا خواهیم رسید؟ میزان تولید و مصرف سوخت بنزین در کشور به این صورت است؛ تولید روزانه حدود ۱۰۰میلیون لیتر و مصرف روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است. ما در ۶ سال گذشته شاهد افزایش شدیدی در میزان مصرف بنزین بوده‌ایم. اگر این روند را تا سال ۱۴۱۰ ادامه دهیم و متوسط افزایش سالانه ۱۳ درصد را حفظ کنیم، میزان مصرف بنزین کشور به ۳۰۶ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. حتی اگر فرض کنیم رشد سالانه به ۶ درصد کاهش یابد، باز هم میزان مصرف به ۱۷۲ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. وی بااشاره به اینکه اگر تمامی طرح‌های وزارت نفت با موفقیت اجرا شود و هیچ مشکلی برای سرمایه‌گذاری یا تحریم‌ها وجود نداشته باشد، در بهترین حالت تولید سوخت کشور در سال ۱۴۱۰ به ۱۵۸ میلیون لیتر خواهد رسید، گفت: بنابراین، ما چاره‌ای نداریم، جز اینکه مشکلات ناترازی انرژی کشور را از سمت مصرف جبران کنیم.

تمرکز بر افزایش تولید انرژی به‌جای کاهش مصرف

طاهری بیان کرد: در سال‌های گذشته، رویکرد ما همواره این بوده است که هرگاه با ناترازی مواجه می‌شدیم، به‌سمت افزایش تولید می‌رفتیم. اگر با کمبود گاز روبه‌رو می‌شدیم، تلاش می‌کردیم تولید گاز را افزایش دهیم. در صورتی که با ناترازی در بنزین و نفت‌گاز مواجه می‌شدیم، به‌سمت افزایش استخراج و تولید می‌رفتیم تا ناترازی را برطرف کنیم. این در حالی است که خودروهای فرسوده ما حداقل دوبرابر خودروهای نو، سوخت مصرف می‌کنند. اما به‌جای اینکه به کاهش مصرف سوخت خودروهای نو شماره بپردازیم یا به‌سمت خودروهای برقی برویم، تنها بر افزایش تولید تمرکز کرده‌ایم. طاهری گفت: آیا در سال‌های گذشته هیچ اقدامی در کشور انجام شده است که نتایج مثبتی به‌همراه داشته باشد؟ آیا توانسته‌ایم در زمینه کاهش آلودگی هوا اقدام موثری انجام دهیم؟ به سیاست‌هایی که در چارچوب قانون هوای پاک به‌تصویب رسید و اجرایی شد، اشاره می‌کنم؛ این سیاست‌ها شامل الزام به استفاده از سوخت نفت‌گاز با استاندارد یورو ۴ در کلانشهرها بود. این اقدام به این نتیجه رسید که میزان سولفور در نفت‌گاز ناوگان حمل‌ونقل از حدود ۴هزار  ppm به زیر ۱۵۰ ppm کاهش یافت. این اقدام موجب کاهش حدود ۷۰ درصدی میزان SO۲ هوای تهران در سال ۱۴۰۳ نسبت به سال مبنای ۱۳۹۱ شد و اکنون نگرانی خاصی بابت آلاینده  SO۲ در تهران نداریم. این موضوع ثابت می‌کند که اگر اقدام واقعی و درستی انجام شود، حتما نتایج آن را خواهیم دید. وی افزود: درباره CO نیز پس از اینکه به‌تدریج خودروهای کاربراتوری، مانند پیکان، از چرخه خارج شد، نسبت به سال مبنای ۹۱ حدود ۴۰ درصد کاهش غلظت CO را در تهران تجربه کردیم. برای ذرات معلق نیز باید همین روند ادامه یابد؛ یعنی باید از فرصت‌ها و مشوق‌هایی که در قوانین بالادستی کشور برای گواهی صرفه‌جویی پیش‌بینی شده است، بهره‌برداری کنیم و یکی از مهم‌ترین محورهای این برنامه، اسقاط ناوگان فرسوده است که باید با شیب قابل‌قبولی در کلانشهرها پیگیری شود.

جای توسعه حمل‌ونقل عمومی، بزرگراه ساختند

حسین شهیدزاده، مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در این نشست بیان کرد: یک زمانی آلودگی هوا مانند داستان فیل در اتاق تاریک بود که مولوی سروده است. اما اکنون، با تحقیقاتی که در سال‌های اخیر انجام شده، مردم به‌‎خوبی می‌دانند که آلودگی هوا چیست و اجزای آن کدامند. همچنین راهکارهایی برای کنترل این مشکل ارائه شده و به‌طورکلی، ما در این زمینه مشکلات کمتری داریم. اما مشکل اصلی کجاست؟ 

به گزارش صمت، شهیدزاده گفت: در جلسه‌ای که درباره قطارهای پرسرعت در کشور برگزار شد، متخصصان به این نتیجه رسیدند که تولید ناخالص داخلی (GDP) ایران به‌اندازه کافی برای سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت مناسب نیست. در این بحث، سوالی مطرح شد: آیا مردم ما به‌جای نگرانی درباره آلودگی هوا و آلایندگی خودروها، باید به پروژه‌های دیگری فکر کنند؟ واقعیت این است که مردم از وضعیت اقتصادی خود آگاهند و آلودگی و آلایندگی خودروها عملا برای‌شان قابل‌مشاهده نیست. مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران بیان کرد: بیایید به وضعیت سازمانی و نحوه هزینه‌کرد بودجه‌ها بپردازیم. بله، بودجه‌ها محدود هستند زیرا درآمدها کم است، اما آیا این بودجه‌ها به‌درستی هزینه می‌شوند؟ آیا اولویت ما در سال‌های گذشته همان‌طور که گفته شده، حمل‌ونقل عمومی بوده است؟ به‌یاد دارم که در یک دوره، حمل‌ونقل عمومی در تهران تقویت شد. در گذشته، ما حدود ۶ هزار اتوبوس داشتیم که حداقل ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه آنها فعال بودند. اما پارسال به من گفتند که تنها هزار و۲۰۰ دستگاه اتوبوس فعال است. این واقعا فاجعه‌آمیز است. آیا اولویت ما باید بزرگراه‌سازی باشد یا حمل‌ونقل عمومی؟ به‌عنوان نتیجه‌گیری این نشست، باید به این نکته برسیم که اگر منابع مالی محدودی داریم، حداقل باید آنچه را داریم، به‌درستی خرج کنیم.

محیط‌زیست صرفا ناظر نیست

مهری‌سادات علوی نسبی، کارشناسان سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز گفت: این‌طور نیست که قانون حفاظت محیط‌زیست و پس از آن قانون هوای پاک، سازمان حفاظت محیط‌زیست را به‌عنوان ناظر صرف معرفی کرده باشد. قانون هوای پاک پس از تصویب در مجلس شورای اسلامی، به ریاست جمهوری وقت ابلاغ می‌شود و از آنجا نیز به سازمان حفاظت محیط‌زیست ارسال می‌شود. تاریخ ابلاغ این قانون به سازمان محیط‌زیست ۲۳ خرداد ۱۳۹۶ است. در این ابلاغ، عنوان شده است که این قانون در اجرای اصل ۱۲۳ قانون اساسی و به پیوست قانون هوای پاک مصوبه شورای نگهبان برای اجرا به سازمان محیط‌زیست ابلاغ می‌شود. ناظر و متولی اصلی قانون هوای پاک، سازمان حفاظت محیط‌زیست است که اگر سازمان محیط‌زیست این قانون را امضا نمی‌کرد، به‌هیچ‌عنوان نمی‌توانست در مجلس شورای اسلامی ورود کند. 

وی ادامه داد: مکانیزم‌های بودجه محیط‌زیست مطابق با قوانین ذی‌ربط مالیاتی موجود تعریف می‌شود. یکی از ارکان اصلی در این زمینه، قانون مالیات بر ارزش‌‎افزوده است. این قانون به‌طورواضح تعریف می‌کند که هر کالایی که تولید می‌شود، هزینه‌ای به نام مالیات بر ارزش‌افزوده دارد. این هزینه‌ها به‌طورمستقیم با فرآیند تولید مربوط می‌شود که آثاری از جمله محیط‌زیستی دارد. به‌عبارت دیگر، هر کالایی که تولید می‌شود، آثار محیط‌زیستی خاص خود را دارد که باید هزینه‌های مربوط به آن حذف شود. برای مثال، کارخانه سیمان مالیات بر ارزش‌افزوده خود را روی محصولاتش اعمال می‌کند. وقتی کسی خانه‌ای می‌خرد، هزینه‌های مربوطه را پرداخت می‌کند و در واقع مردم هزینه انتشار آلودگی را نیز به‌نوعی پرداخت می‌کنند. همچنین، طبق همان قانون، شهرداری‌ها هزینه‌هایی تحت‌عنوان عوارض سالانه خودرو از مردم دریافت می‌کند. بنابراین مهم هنر مدیریت ذی‌ربط است که بتواند این پول را به‌دست مجری برساند تا قانون را اجرا کند.

سخن پایانی

تخصیص نادرست بودجه‌ها، تقویت فاجعه‌بار اتوبوسرانی و تمرکز بر تولید انرژی به‌جای کنترل مصرف، خیانتی آشکار به حق تنفس مردم است. از سال ۱۳۹۸ که قانون هوای پاک لازم‌الاجرا شده، دستگاه‌ها و وزارتخانه‌های کشور به طرق مختلف از مسئولیت خود در قبال این فاجعه محیط‌زیستی شانه خالی کرده‌اند و هزینه‌های گزافی هم بر سلامت جامعه تحمیل شده است. هرچند قانون هوای پاک نمی‌تواند فراتر از سازکار اقتصادی موجود که ذاتا آلاینده است، عمل کند، اما شاهد هستیم که دستگاه‌های دولتی و حاکمیتی کشور حتی به حداقل تخفیفی که قوانین موجود می‌توانند در کاهش آلودگی ارائه دهند نیز بی‌اعتنا هستند. براساس اعلام سازمان جهانی بهداشت، سالانه بیش از ۸میلیون مرگ ناشی از آلودگی هوا رخ می‌دهد که این آمار در ایران حدود ۳۰ هزار مرگ به‌واسطه همین موضوع است.