همان‌طور که می‌دانید باوجود بیش از ۵ دهه تلاش وضعیت تولید خودرو چه در بحث کمی و چه کیفی چندان قابل‌قبول نیست. بفرمایید این روند از کی شروع شد و چه عواملی بر آن تاثیرگذار بودند؟

مشکل صنعت ما همان‌طور که بارها گفته‌ام از رویاپردازی‌های سیاستمداران، وکلای مجلس (قانونگذاران) و مسئولان رده بالای دولتی که در قالب قانون‌گذاری‌های، سیاست‌گذاری‌ها و دستورات اجرایی متناقض و متغیر ناشی می‌شود. به‌خصوص در ۱۴ سال گذشته، وقتی‌که تحریم‌های سیسادا در ۲۰۰۹ و اعمال نخستین اقدامات جدی آن در ۲۰۱۱ توسط امریکا، آغاز شد، جریان سیاست‌گذاری توسعه صنعتی و به‌طور خاص توسعه صنعت خودرو دچار فروپاشی شد و هرکسی در هر مقطعی با ارائه طرح‌های رویایی، در تخریب این صنعت کوشید. از ۱۳۹۷ که تحریم‌ها با قلدری امریکا وارد فاز جدیدی شدند، اوضاع کلا در صنعت خودرو بهم ریخت و نظام فشل تنظیم‌گری و قانون‌گذاری و سیاست‌گذاری در این صنعت کلا متلاشی شد. تا قبل از این جریان بیش از ۳۰ نهاد دولتی و حاکمیتی بر این صنعت نظارت و حکمرانی می‌کردند. اما تقریبا سازمان گسترش متولی هدایت این صنعت تحت سیاست‌گذاری‌های مدیریت خودرو وزارتخانه بود. درحال‌حاضر اما بیش از ۷ معاون وزیر صمت در هدایت صنعت خودرو اعمال‌نظر می‌کنند و در همان حال، هیچ‌کس حرف آخر را نمی‌زند. در این ۸ سال هشت وزیر عوض کردیم و تمام ساختار بروکراتیک وزارتخانه‌ای که قرار بود نظمی به صنعت خودرو در حال اضمحلال بدهد و حتی توقع از آن، رشد و توسعه این صنعت بود، از هم پاشید. بماند همزمان نهادهای دیگر از جمله شورای رقابت با دستورالعمل‌های عجیب‌وغریب برای نرخ‌گذاری، ستاد تنظیم بازار با بحث‌هایی مانند قرعه‌کشی خودرو، و مجلس شورای اسلامی با قانون پر از تناقض و ضدتولید ساماندهی صنعت خودرو و بار کردن هزینه طرح‌هایی مانند جوانی جمعیت و نوسازی ناوگان بر این صنعت، در این ۸ سال اخیر کارهایی کردن که کلا صنعت خودرو تهی شد و هم‌اکنون یا سرعت زیادی به سمت مونتاژکاری می‌رود. البته دولتمردان و قانون‌گذارانی که مسبب این اوضاع نابسامان بودند، با تخریب کامل بازار خودرو، به‌جای حل مشکلات تولید، به سمت تقویت شدید واردات روی آوردند و با تمام توان امروز مسیر واردات را کاملا باز کردند. آنها حتی امروز که مکانیسم ماشه فعال‌شده، به‌جای آنکه مسائل تولید را رفع کنند، در حال رفع موانع ارز و لزوم شفافیت در منشأ ارزی هستند که قطعا باعث تقویت واردات از انواع مختلف آن خواهد شد. 

البته مشکلات فقط در این سطح نیست و بسیار عمیق‌تر از این حرف‌هاست. یکی از بدیهی‌ترین موارد در تمام دنیای توسعه‌یافته یا درحال‌توسعه فراهم آوردن زیرساخت‌های مناسب برای توسعه از جمله برق و آب و گاز و راه مناسب برای توسعه صنعتی است. اما در ایران که ما زمانی (در دهه ۸۰) به اوج رسیده بودیم، با سیاست‌هایی کاملا غلط ما را به روزی انداخته‌اند که به‌تدریج تمام این زیرساخت‌ها (به‌ویژه تامین حامل‌های انرژی) که زمانی مزیت رقابتی بالامنازع ما بود، تبدیل به نقطه‌ضعف ما شده و چنان صنعت و صنعتگران را گرفتار کرده‌اند که بعید می‌دانم سالم از این دام بیرون بیایند. در خوشبینانه‌ترین حالت، صنعتگران ما می‌توانند با هزینه بالا بر این مشکلات زیرساختی بر بیایند و عملا بیش‌ازپیش از حوزه رقابت بین‌المللی کنار می‌روند و البته با باز شدن سیل‌گونه مسیر واردات انواع خودرو و قطعات، عملا رقابت در بازار داخلی را هم می‌بازند. البته مسئولان ادعا می‌کنند که کمبود ارز توازن ایجاد خواهد کرد، اما همان‌طور که بارها توضیح داده‌ام این عدم‌توازن بیش از مونتاژکاران و واردکنندگان، به تولیدکنندگان واقعی ضربه زده و خواهد زد. 

حالا چه باید کرد آیا هنوز توان تولید خودرو داریم؟ با توجه به اینکه در روزگاری هم تولیدکننده خوبی بودیم و هم حرفی برای گفتن داشتیم.

واقعیت این است تا مسئولان که خود را به خواب زده‌اند، بیدار نشوند و مشکلات و حتی بحران‌ها را قبول نکنند، کاری نمی‌شود کرد و سقوط صنعت خودرو حتمی است. اگر هر چه زودتر آنها بیدار شوند و قبول کنند که اشتباه کرده‌اند، ما نیازمند چند جراحی بزرگ هستیم و اگر این جراحی‌ها به‌موقع و درست و توسط متخصصان انجام شود، امکان احیای این صنعت وجود دارد. چرا؟ چون این صنعت دارای اکوسیستم و بنیه‌ای علمی و مهارتی و ساختاری است که تقریبا هیچ‌یک از صنایع تولیدی ما ندارند. مهم‌ترین نقطه قوت این صنعت وجود مدیران، متخصصان و کارگرانی است که کار جمعی در این سطح را درک می‌کنند و تا حد مناسبی به صنعت، فناوری و مدیریت تسلط دارند. بماند که در چند سال اخیر، ضربات مهلکی به این بخش از صنعت هم خورده است. اما فرق استهلاک تجهیزات با استهلاک اکوسیستمی این است که اکوسیستم تا وقتی زنده است، همچنان با هوشمندی قابل اصلاح است. بماند که در این اکوسیستم با افراد هوشمند، دانشمند، کارآمد و توانمند خلاقی روبه‌رو هستیم که تا همین‌الان هم با پوست کلفتی در مقابل تخریب صنعت مقاومت کرده‌اند و برخی شرکت‌ها و گروه‌های صنعتی کوچک و بزرگ از ساختار این اکوسیستم زنده هستند. این اکوسیستم دارای توانمندی‌های بسیاری بوده و هم‌اکنون در حال صرف انرژی برای رفع موانع تولیدی است که مسئولان مملکتی به‌وجود آورده و می‌آورند. جالب است که مسئولان انگار خستگی‌ناپذیرند و تقریبا روزی نیست که مانعی جدید ایجاد نکنند. پس از روزی که مسئولان به‌جای مانع‌تراشی و صدور دستورات متناقض، کاری به کار صنعت نداشته باشند، این اکوسیستم شروع به تغییر رویه داده و رشد را دوباره آغاز می‌کند. این در سطح اولیه است و چیزی است که دائما کارآفرینان به آن اشاره می‌کنند: مسئولان به ما کاری نداشته باشند، ما راه‌حل داریم و از پس مشکلات برمی‌آییم. اما اگر مسئولان کمی همت به خرج دهند و به‌جای رویه قبلی رویه‌هایی همچون مسئولان کشورهای چین و ویتنام و کره جنوبی و ترکیه در رابطه با صنعت خودرو از خود نشان دهند و کمی همت کنند، حتی این اکوسیستم و این صنعت می‌شود لکوموتیو صنایع دیگر و می‌تواند اقتصاد ما را به تحرکی جدی وا دارد.

این فرآیند را از کجا شروع کنیم؟

اوضاع خیلی خراب است. متاسفانه طبق اطلاعات من نه‌تنها بیش از سی نهاد حاکمیتی در صنعت خودرو حکمفرمایی می‌کنند، بلکه انواع گروه‌ها به‌جاهای مختلف این نهادها چسبیده‌اند و از قدرت این نهادها استفاده می‌کنند تا نظر خود را اعمال کنند، بدون توجه به منافع ملی و حرکت دیگر نهادها و گروه‌ها. به عبارتی ما حتی درون نهادها (از جمله وزارت صمت، دولت، و...) دارای یکپارچگی نهادی و ساماندهی و سیاست‌گذاری نیستیم. اخیرا هم که مد شده انواع اندیشکده و هسته فکری شکل می‌دهند و جوانان جویای نامی دور هم جمع می‌شوند و برمبنای اطلاعات سطحی و علم بین‌المللی ناقص مدعی پیدا کردن راه‌حل برای رفع مشکلات صنعت می‌شوند و در ادامه برخی از نهادهای بالادستی هم آنها را سرکار می‌گذارند و با ایده‌پردازی‌های ناقص، در ادامه رویاپردازی‌های بلندپروازانه پیرمردهایی که این شرایط را برای ما به ارث گذاشته‌اند، فضای سیاست‌گذاری را پرکرده‌اند از پیشنهادات سطحی و بعضا تکراری که در طول تاریخ شصت سال گذشته بارها تجربه شده است. پس با این تحلیل، نقطه شروع، ایجاد یک کمیته یا شورا از طرف حاکمیت است که با تمام‌قدرت بتواند ساختار تنظیم‌گری را زیرورو کند. قدرتی شبیه آقای میله در آرژانتین، یا شبیه کمیته مرکزی حزب کمونیست چین، وقتی برای جهش صنعت خودرو حدود سی سال پیش نقشه می‌کشید و طی این سی سال این صنعت را از حضیض ذلت به اوج رساند.

چقدر زمان می‌برد تا اصلاحات اولیه شروع شده و تاثیر آنها دیده شود؟

زمان اصلی به‌شدت وابسته به قبول واقعیت توسط مسئولان رده بالای کشور و تصمیم به اصلاح جدی مسیر و البته شجاعت آنها دارد؛ چراکه این تغییر و تحول در حد یک جراحی بزرگ اقتصادی و ترسناک است. آدم‌هایی می‌توانند دست به این کار بزنند که واقعا نگران پست و مقامشان نباشند و فقط به فکر نجات میهن و زندگی حال و آینده مردم باشند. البته شجاعت به‌تنهایی جواب نمی‌دهد. باید خودخواهی‌ها و دفاع از عملکرد گذشته را کنار بگذارند و بچسبند به راه‌حل‌ها و واقع‌نگری را پیشه کنند. متاسفانه بیشتر افرادی که هم‌اینک باید تصمیم بگیرند هرکدام در مقطعی مسئولیتی در قبال این صنعت و حتی دیگر صنایع داشته‌اند و هرگونه اصلاحی با نگرانی آنها از زیر سوال رفتن عملکرد گذشته آنها همراه است. باید این بازی‌های سیاسی را به خاطر مردم و صلاح ممکت، کنار گذاشت و شجاعانه و مدبرانه، بر مبنای حداکثر بهره‌برداری از تجربه گذشته و استفاده از دانش سیاست‌گذاری روز دنیا، چنین تصمیمی را گرفت و شورایی از خبره‌ترین نخبگان در سطح ملی تشکیل داد که بتوانند حتی به مجلس هم دیکته کنند چه برسد به رئیس‌جمهوری و وزرا. به‌عنوان‌مثال اگر بخواهیم قانون ساماندهی صنعت خودرو را کاملا رعایت کنیم، خودبه‌خود هر گونه روند تحولی در صنعت قفل است پس این تیم ناچار است مجوزی داشته باشد که تحولات را شروع کند و تغییر قوانین مربوطه را در فرآیند عادی آن که معمولا بیش از یکی دو سال و بعضا تا سال‌ها طول می‌کشد، دنبال کنند. همچنین اگر بخواهیم به حرف‌های سازمان ملی استاندارد تمام‌قد گوش دهیم، در چنین شرایطی حتما فرصت را از دست داده و صنعت خواهد مرد و دیگر صنعتی نمی‌ماند که برای آن استانداردسازی کنیم. پس باید این تیم قدرت تغییر استاندارد را (مانند آن چیزی که در روسیه بعد از جنگ اوکراین دوهفته‌ای رخ داد) داشته باشد و بر مبنای واقع‌نگری تصمیم‌گیری کند و مجریان موظف به اجرا باشند. همچنین اگر بخواهیم مثلا یورو ۵ را حفظ کنیم، باید بتوانیم به وزیر نفت دستور دهیم که بنزین مربوطه را تامین کند. اگر امکانات کشور اجازه نمی‌دهد در شرایط فعلی، وزیر نفت، چنین خواسته‌ای را اجرا کند، واقع‌نگر باشیم و استاندارد موردنظر را پایین بیاوریم. همچنین باید بتوانیم برای تخصیص ارز، بین واردات و تولید، توازن راهبردی جدیدی برقرار کنیم. اگر بخواهیم رویه‌ای که به‌خصوص اخیرا باب شده است و هرکسی ارز در دسترس دارد، بتواند زودتر و به مقدار بیشتر مصرف کند، معلوم است که واردکننده برنده است؛ چراکه واردات قطعا سود بیشتری نسبت به تولید دارد. همچنین نمی‌شود شورای رقابت و سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار در این شرایط تورمی و تحریمی، بر حفظ سطح قیمت‌ها بر مبنای درخواست‌های اجتماعی به‌جای عوامل اقتصادی، اصرار ورزند و همزمان ما شاهد نجات صنعت و اقتصاد باشیم. ازاین‌دست مثال‌ها که مصداق همان تناقضات قانون‌گذاری‌هایی است که بارها گفته‌ام، زیاد است و آن تیم باید با رعایت مصالح مملکت و در عین شفافیت و سلامت برنامه‌ای ملی را پیاده کنند.

چه کسانی باید در این روند وارد عمل شوند و در این راستا بزرگ‌ترین موانع چیست و چگونه می‌توان آنها را برطرف کرد؟

در این راستا باید تمام عوامل و نهادهای حاکمیتی از تیم منتخب تبعیت کنند. برخی می‌گویند در کشور بیش از صد شورای‌عالی داریم و این حرکت را هم مانند آن صد شورا می‌دانند. اما این حرکت یک تفاوت اساسی دارد و آن این است که اتفاقا نباید وزرا و وکلا و مسئولان از جمله رئیس‌جمهوری عضو آن باشند. اگر هم کسی از مسئولان عضو این شوراست، باید به علت تخصص و تعهدش باشد و نه جایگاه سیاسی یا اجرایی‌اش. درست مانند رئیس شورای رقابت که شش سال رئیس است و قابل تعویض نیست. چنین افرادی منطقا باید مستقیم توسط رهبر کشور انتخاب شوند و اختیار تام از طرف رهبری دریافت کنند. در نظام سیاسی ما چاره‌ای جز این نیست. در ادامه بقیه ارکان حکمرانی شامل قوه مجریه، قوه مقننه و حتی ارکان اجرایی قوه قضاییه و بقیه نهادهای شبه‌دولتی و حاکمیتی، باید تابع تصمیمات باشند. البته همزمان چنین شورایی مجبور است دستوراتی در مورد اصلاح اکوسیستم خودروسازی بدهد. در این حالت بخش خصوصی و کارآفرینان هم در راهبرد جدید نقش جدی‌ خواهند داشت. اصولا همه‌چیز در خدمت این است که صنعت جهش پیدا کند. چگونه؟ از طریق اصلاح قوانین و مقررات همزمان با اصلاح صنعت. صنعتی که بیش از ۱۰۰ پروانه بهره‌برداری در آن فعال است و ۳۹ خودروساز فعال دارد و ۱۹۰ واردکننده در آن بازی‌گردان هستند، امکان ندارد رقابت‌پذیر شود. اگر بخواهیم صنعت خودرو و متعاقب آن دیگر صنایع و حتی اقتصاد به تحرک واداشته بشود، ما هم مانند چین و کره جنوبی ناچار به جراحی‌های بزرگ در ساختار صنعت هستیم. ما باید تولید مبتنی بر پلتفرم‌های مشترک در انواع خودرو (سواری، اتوبوس، کشنده‌ها و کامیون و حتی موتورسیکلت) را در سطح مختلف (خودرو، مجموعه‌ها و حتی قطعات راهبردی) را در دستور کار قرار دهیم. یک مثال ساده بزنم تا تصور نشود که این مسیر یک مسیر کمونیستی یا رو به عقب است. امروز انواع بردهای الکترونیک در انواع خودرو به کار می‌رود که اتفاق نه‌تنها ارزبری شدیدی به همراه دارد، بلکه امنیت کشور را هم به خطر انداخته است. با بازطراحی و تولید برخی از این بردها و از آن مهم‌تر پلتفرم‌های برنامه‌های سیستم‌عامل حاکم بر این بردهای نسبتا هوشمند و خودکار، می‌توانیم شاهد جهش بزرگی در صنعت خودرو و البته صنعت الکترونیک باشیم. همین برنامه درباره انواع ماژول‌های راهبردی خودرو از جمله پلتفرم خودرو، قوای محرکه مشترک، گیربکس مشترک و مواردی ازاین‌دست در انواع خودروهایی با تقاضای بالا در جامعه قابل‌اجراست و به‌راحتی می‌تواند بالا ۸۰ درصد نیاز انواع بازارها را برآورده کند و دوباره اکوسیستم احیا شده و شروع به رشد کند. توجه داشته باشید که در این حرکت لزوما جلوی مثلا واردات خودرو برقی یا لوکس گرفته نمی‌شود، بلکه اولویت کشور روی خودرو مورد مصرف عامه مردم خواهد شد و تمام توان حاکمیتی در راستای توسعه آن به کار می‌رود. البته بدیهی است که بساط بسیار از رانت‌خواری‌ها که در قالب پروانه‌های بهره‌برداری و تولید یا واردات پهن ‌شده است، جمع خواهد شد و اتفاقا این همان چیزی است که تاکنون بزرگ‌ترین مانع هر گونه تحول اساسی در مسیر حذف رانت‌ها بوده است.