«لجستیک» به مدیریت جریان کالاها و خدمات بین مبدأ و مقصد، به‌منظور برآوردن نیازهای مشتریان گفته می‌شود. با این وصف، مدیریت لجستیک بخشی از مدیریت زنجیره تامین تعریف می‌شود که به‌منظور برآورده ساختن نیازهای مشتریان، جریان کارآمد، موثر، رو به جلو و معکوس و ذخیره‌سازی کالاها، خدمات و اطلاعات مرتبط میان مبدأ و مصرف را برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل می‌کند.به‌گزارش صمت، تاریخچه لجستیک به نخستین نیازهای بشر به حمل‌ونقل اشاره می‌کند که انسان را به فکر راه‌اندازی صنعتی به‌نام حمل‌ونقل انداخت. با بررسی تاریخچه لجستیک، تغییر شکل لجستیک به‌شکل امروزی را می‌توان مهم‌ترین دستاورد انقلاب صنعتی محسوب کرد. این تغییرات به‌گونه بوده که در دنیای کسب‌وکار راه جدیدی را باز کرده و روی تعریف آن نیز اثرگذار بوده است.

در ادبیات اقتصادی با محاسبه شاخص‌هایی چون سهم لجستیک از تولید ناخالص داخلی، اشتغال، ارزش‌افزوده، سرمایه‌گذاری و دستمزدها، در طول یک دوره، رابطه آنها را با رشد اقتصادی می‌سنجند. سهم هزینه لجستیک از نسبت ستانده لجستیک به کل تولید ناخالص داخلی به‌دست می‌آید و به‌عنوان شاخصی برای اهمیت لجستیک استفاده می‌شود. محاسبات دیگری در سال ۲۰۱۶ نشان می‌دهد که برای اقتصادهای بزرگ، لجستیک کمابیش سهمی معادل ۸ تا ۱۸ درصدی از تولید ناخالص داخلی آن کشورها را دارد.

جایگاه ژئوپلتیک ایران

ایران به‌لحاظ موقعیت جغرافیایی و سیاسی، موقعیت استثنایی در منطقه غرب آسیا دارد و به‌طور بالقوه، یک کشور تجاری ـ لجستیکی محسوب می‌شود. از نظر موقعیت جغرافیایی در محل تقاطع اروپا، افریقا، آسیای‌جنوبی و خاورمیانه قرار دارد. همچنین، روابط نسبتا آرامی با همسایگان دارد که امکان روابط تجاری میان آنها را ایجاد کرده است.هرکدام از این مواد کافی است که اهمیت لجستیک و الزام به توسعه آن در ایران موردتاکید جدی قرار گیرد. به‌اذعان بانک جهانی، بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک به‌عنوان یکی از محورهای مهم توسعه کشورها، در سال‌های گذشته، مطرح شده، به‌همین‌دلیل، لجستیک، مسیر نجات بنگاه‌های اقتصادی و محور توسعه اقتصادی است. اهمیت لجستیک در هر کشوری بیشتر با سهم ارزش‌افزوده، اشتغال، سرمایه‌گذاری و مصرف انرژی موردسنجش و ارزیابی قرار می‌گیرد. از آنجایی که در حساب‌های ملی، حسابی جداگانه تحت‌عنوان خدمات لجستیک دیده نمی‌شود، بنابراین حساب‌های ملی به‌شکل مستقیم قادر به سنجش سهم آن نیست. از سوی دیگر، هیچ نهاد رسمی، وظیفه تهیه حساب‌های اقماری مرتبط با لجستیک در ایران را برعهده ندارد. به‌طبع آمارهای بخش لجستیک توسط نهادهای رسمی منتشر نمی‌شود و آمار سهم این بخش به‌شدت متغیر است.نخستین اطلاعات مربوط به ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات به نرخ ثابت و در دوره ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۹ است که سهم آنها از تولید ناخالص ملی نیز محاسبه و اعلام شده است. این داده‌ها حاکی از یک روند افزایشی دارد. نرخ رشد متوسط ارزش‌افزوده به نرخ ثابت آنها سالانه ۴.۶ درصد در دوره فوق محاسبه شده، در حالی‌که تولید ناخالص داخلی در همان دوره به‌شکل متوسط ۱.۵ درصد رشد کرده است. میانگین نرخ رشد حمل‌و نقل، انبارداری و ارتباطات بیش از ۳برابر میانگین نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است.

ارزش‌افزوده ۳ دسته فعالیت حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات به تولید ناخالص داخلی، به‌دلیل رشد بیشتر آنها نسبت به رشد تولید ناخالص داخلی در طول دوره افزایش داشته و از ۷.۳ درصد در سال ۸۳ به ۱۲.۲ درصد در سال ۹۹ رسیده است.ارقام ارزش‌افزوده به نرخ ثابت حاکی از رشد ارزش‌افزوده هر ۳ بخش حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات است. میانگین رشد ۳ بخش برای حمل‌ونقل ۳.۱ درصد، انبارداری ۶.۵ درصد و ارتباطات ۱۵.۵ درصد محاسبه شده است. به این ترتیب، ارتباطات بیشترین نرخ رشد را داشته نشان می‌دهد و سهم زیادی در میانگین رشد سالانه ۴.۶ درصدی کل لجستیک داشته است.

کاهش سهم دولت و رشد بخش خصوصی

در سال ۸۳ بیشترین سهم دولت در حمل‌و نقل دریایی ثبت شده که با گذشت زمان کاهش یافته و از ۷۲.۶ درصد به ۴۴.۴ درصد رسیده است. تغییر سهم، ناشی از اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی است که به خصوصی‌سازی گسترده منجر شده و در بخش حمل‌ونقل هوایی و دریایی، علاوه بر حمل‌ونقل دریایی، سهم بخش خصوصی در حمل‌ونقل هوایی افزایش مهمی داشته و از ۴۰.۵ درصد به ۷۵.۸ درصد ارتقا یافته است.برخی از دیگر داده‌های اقتصادی بخش حمل‌ونقل درباره متغیرهای موثر بر تولید ارزش‌افزوده در این بخش، وضعیت را مشخص‌تر می‌کند. ذخیره سرمایه و سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل در ۲ نوع سرمایه ماشین‌آلات و ساختمان و رشد آنها در شناسایی تحولات بخش موردبحث، کمک‌کننده است. نرخ رشد سرمایه در دهه ۸۰ رشد بالایی داشته، اما در دهه ۹۰ کاهش چشمگیری پیدا کرده است.

علاوه بر مصرف سرمایه، انواع حامل‌های انرژی از نهاده‌هایی هستند که یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کننده‌های آنها در بین فعالیت‌های تولیدی، بخش حمل‌ونقل است. بنا بر مطالعات انجام‌گرفته، بخش حمل‌ونقل پس از بخش خانگی، عمومی و تجاری در رتبه دوم مصرف انرژی قرار داد. حمل‌ونقل همچنین به‌عنوان یک فعالیت اقتصادی، از انواع فرآورده‌های نفتی استفاده می‌کند و پس از بخش برق، بیشترین سهم مصرف انرژی را در فعالیت‌های اقتصادی در ایران دارد.

حمل‌ونقل جاده‌ای پیشتاز است

تفاوت زیادی میان ارزش‌افزوده فعالیت‌های سه‌گانه حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات به نرخ جاری و ثابت دیده می‌شود. سهم ارزش‌افزوده به نرخ ثابت حمل‌ونقل با ۹۲.۹ درصد، بیشترین سهم را در سال ۸۳ داشته و در سال‌های بعدی از سهم آن کاسته شده است تا در سال ۹۴ به ۸۰.۷ درصد رسید. کاهش سهم حمل‌ونقل به‌دلیل افزایش سهم ارتباطات است که در ابتدای دوره از ۴.۹ درصد شروع و در پایان سال ۹۹ به ۱۶.۵ درصد رسیده است. سهم ارزش‌افزوده انبارداری تقریبا ثابت و به‌شکل میانگین ۳ درصد را حفظ کرده است. فعالیت حمل‌ونقل که بیشترین سهم را همواره داشته، به‌علت اهمیت و نقش زیاد آن در ارائه خدمات به فعالیت‌های تولیدی است و از حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی تشکیل شده که نسبت آنها در هر کشور تابع شرایط جغرافیایی آن و توسعه هریک بیانگر سیاست‌گذاری معین در سطح کلان است.درباره انواع حمل‌ونقل در ایران باید گفت که وجود همزمان دریاچه خزر در شمال کشور و دسترسی به آب‌های آزاد در جنوب، شرایط ویژه‌ای را رقم زده است. از طرف دیگر، ایران به‌لحاظ جغرافیایی، هم دارای کوهستان و هم دارای دشت و کویر است، بنابراین ساخت و توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی ضرورت حیاتی دارد. همچنین، ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می‌شود و در عین حال، ایران به‌نوبه خود می‌تواند به‌عنوان پل ارتباطی میان این کشورها ایفای نقش کند.

حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران گسترده و حتی دورافتاده‌ترین روستاها را در دسترس قرار داده است. حمل‌ونقل جاده‌ای دارای مزیت‌های بزرگی چون انعطاف‌پذیری بالا، سرعت نسبتا بالا و ارزان است و دسترسی گسترده به نواحی مختلف دارد. بخش بزرگی از سرزمین ایران در خشکی قرار دارد و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌شکل نسبی مقرون به‌صرفه است. از حمل‌ونقل جاده‌ای برای حمل کالا و مسافر استفاده می‌شود.در بین انواع دیگر حمل‌ونقل، حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان باصرفه‌ترین نوع حمل‌ونقل کالا در کنار سایر ویژگی‌های منحصر به فروش، نقشی بی‌بدیل در توسعه تجارت جهانی دارد. حمل‌ونقل دریایی یکی از مهم‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل کالا است و باتوجه به موقعیت ایران، یکی از بهترین روش‌های توسعه صادرات و کالاهای ترانزیتی است. کاهش هزینه حمل‌ونقل بیش از نصف نرخ کالا را تشکیل می‌دهد، در حالی که هزینه حمل‌ونقل دریایی معمولا بین ۸ تا ۱۵ درصد از نرخ کالا را در بازار شامل می‌شود.

حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل ماهیت ذاتی آن چون انعطاف‌پذیری محدود، ساختار زیربنایی سرمایه و همچنین روش اداره دولتی، انحصاری و درنتیجه رقابت‌ناپذیری، پیشرفت چندانی از زمان ایجاد تاکنون در ایران نداشته است. این امر در رتبه جهانی ترابری نیز مشاهده می‌شود. ایران دارای طول خطوط ۱۷۰ متر به‌ازای هر فرد در رتبه ۲۲ جهان و طول خطوط به مساحت کشور هم به ۸.۴ کیلومتر به‌ازای هر کیلومترمربع است. در سال ۲۰۲۱ در هر کیلومتر از شبکه ریلی ایران ۲.۹۴ میلیون واحد حمل جذب شده، حال آنکه ایران رقم برای روسیه معادل ۳۰.۶۴ است. از دیگر شاخص‌های مهم که مرتبط با حمل‌ونقل ریلی است، استفاده از واگن باری است. این رقم برای ایران به‌طورمتوسط ۱.۲۴ میلیون تن بوده که تقریبا نصف بهره‌وری واگن باری در چین، هند و روسیه است. حمل‌ونقل هوایی یکی از زیربخش‌های اساسی خدمات حمل‌ونقل است که دارای ارزش‌افزوده بالا است. حمل‌ونقل هوایی از موارد زیربنایی و یکی از مهم‌ترین ارکان چرخه تولید و مصرف به‌شمار می‌رود. امن‌ترین راه، بهترین مسیر، سریع‌ترین و سالم‌ترین وسیله نقلیه با رعایت حداقل زمان از ویژگی‌های آن به‌شمار می‌آید. این نوع حمل‌ونقل تنها ۱.۱ درصد از سهم جابه‌جایی مسافر در ایران را بر دوش دارد که نشان‌دهنده نقش کمرنگ آن است.

افزایش سرمایه‌بری «حمل‌ونقل»

در بررسی نقش زیربنایی حمل‌ونقل در اقتصاد و اثر آن در شکل‌گیری و استمرار فرآیند رشد اقتصادی از نقطه‌نظر ایجاد فرصت‌های شغلی، تولید، سرمایه‌گذاری و انرژی عنوان می‌شود که اشتغال و ارزش این بخش، از جمله معیارهای کلیدی در ارزیابی رشد و توسعه محسوب می‌شود، به‌گونه‌ای که میان رشد و توسعه شبکه حمل‌ونقل و رشد و توسعه اقتصادی کشورها رابطه متقابل مشاهده می‌شود. نسبت سرمایه‌گذاری به ارزش‌افزوده یا سهم سرمایه‌گذاری جز در سال ۱۳۹۰، به‌طورپیوسته کاهش داشته و از ۰.۷ به ۰.۳۵ رسیده است؛ هرچند سهم سرمایه از ۳.۸۳ به ۴.۷۹ افزایش داشته، اما سهم نیروی کار از ۴.۷ نفر به‌ازای ۱۰۰ میلیون تومان ارزش‌افزوده به ۴ نفر کاهش یافته که دوباره شاهد دیگری بر جانشینی سرمایه به‌جای نیروی کار در بخش حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، رقم دیگر جایگزین سرمایه به‌جای نیروی کار، نسبت سرمایه به اشتغال است که به‌ازای هر نفر در سال ۸۳ معادل ۸.۵ میلیارد تومان از سرمایه به‌کار گرفته شده که در سال ۹۳ به ۱۰.۳ میلیارد تومان رسیده و نرخ جانشینی هم بیش از ۲۰ درصد است.