وزیر صنعت، معدن و تجارت بر توسعه و تولید موتورهای کم‌مصرف و هیبریدی و ضرورت کاهش مصرف سوخت خودروها تأکید کرده است. جهت‌گیری مهم و ضروری است؛ اما تجربه کشورهای صنعتی نشان می‌دهد تعیین جهت، تنها آغاز مسیر است. تحقق چنین هدفی بیش از آنکه به یک خط تولید جدید نیاز داشته باشد، به شکل‌گیری مجموعه‌ای از توانمندی‌های صنعتی در اطراف آن وابسته است. همان روز، رویترز گزارشی قابل تأمل از چین منتشر کرد. شرکت امریکایی EnerVenue که پیش‌تر قصد داشت کارخانه ۲۶۴ میلیون دلاری خود را در کنتاکی احداث کند، نخستین کارخانه تولید انبوه خود را در چانگژوی چین راه‌اندازی کرده است.

نکته مهم این است که این کارخانه حدود ۹۵ درصد اتوماتیک است. بنابراین انتخاب چین را دیگر نمی‌توان صرفا با مزیت نیروی کار ارزان توضیح داد.

مدیرعامل شرکت از عامل دیگری سخن می‌گوید: عمق اکوسیستم صنعتی. تأمین‌کنندگان اتوماسیون، هیدرولیک و پنوماتیک در همان منطقه حضور دارند و مهندسان می‌توانند تغییرات خطوط تولید را با سرعت اجرا کنند. حتی برخی سازندگان تجهیزات محلی حاضرند تجهیز موردنیاز را توسعه دهند و تا زمان تأیید طراحی، مطالبه وجه نکنند.

این همان تغییری است که طی چند دهه در چین رخ داده است.

چین روزگاری با نیروی کار ارزان، زمین، مشوق‌های گوناگون و بازار بزرگ خود، کارخانه‌های جهان را جذب کرد. اما حاصل این حضور فقط افزایش تولید و صادرات نبود. در اطراف آن کارخانه‌ها، شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان، مهندسان، ماشین‌سازان، ابزارسازان و شرکت‌های تخصصی شکل گرفت.

امروز همین اکوسیستم به یکی از مزیت‌های صنعتی چین تبدیل شده است؛ تا جایی که یک شرکت امریکایی برای صنعتی‌کردن فناوری پیشرفته خود، چین را انتخاب می‌کند.

اروپا نیز نسبت به همین موضوع حساس شده است. در پیشنهاد جدید Industrial Accelerator Act، برای خودروهای برقی در خریدهای دولتی، مونتاژ در اتحادیه اروپا و سهم ۷۰ درصدی قطعات اروپایی ـ به‌جز باتری ـ مطرح شده است.

اروپا با وجود برخورداری از یکی از عمیق‌ترین زیرساخت‌های صنعتی جهان، نمی‌خواهد توسعه فناوری‌های جدید به تضعیف زنجیره صنعتی خودش منجر شود. به همین دلیل تلاش می‌کند از قدرت بازار و خرید عمومی برای حفظ و توسعه تولید در اروپا استفاده کند.

این تجربه برای ایران نیز قابل تأمل است. سال‌هاست شرکت‌ها و محصولات چینی سهم قابل‌توجهی در بازار خودرو ایران دارند. این حضور می‌تواند فرصتی برای توسعه صنعت کشور باشد؛ مشروط بر اینکه همکاری صرفا به عرضه محصول و مونتاژ محدود نماند و به توسعه توان مهندسی، قطعه‌سازی، ماشین‌سازی، آزمون و تحقیق و توسعه نیز منجر شود.

اکنون که حرکت به سمت خودروهای هیبریدی مورد تأکید وزارت صمت قرار گرفته، شاید زمان مناسبی باشد که در کنار هدف‌گذاری برای تولید، به زیرساخت صنعتی آن نیز توجه بیشتری شود.

واردات فناوری، همکاری با شرکت‌های خارجی و حتی مونتاژ می‌تواند نقطه آغاز باشد. چین نیز بخشی از تجربه صنعتی خود را از همکاری با شرکت‌های خارجی به دست آورد. تفاوت در این بود که در طول زمان، پیرامون این همکاری‌ها شبکه‌ای از شرکت‌ها و توانمندی‌های داخلی شکل گرفت.

برای ایران نیز مسئله باید فراتر از تولید چند مدل خودرو هیبریدی باشد. اگر قرار است نسل بعدی خودرو ایران هیبریدی باشد، مطلوب است در کنار تولید خودرو، بخشی از توان طراحی و ساخت موتور الکتریکی، الکترونیک قدرت، اینورتر، BMS، تجهیزات آزمون و مهندسی محصول نیز در کشور توسعه یابد.

در این صورت، بازار ایران نه فقط مقصد یک فناوری، بلکه بستری برای یادگیری و توسعه آن خواهد بود. سیاست‌گذار جهت را تعیین می‌کند؛ سرمایه و همکاری خارجی می‌توانند مسیر را کوتاه‌تر کنند؛ اما آنچه در بلندمدت برای کشور باقی می‌ماند، توان صنعتی ایجادشده در طول این مسیر است.

شاید معیار موفقیت برنامه خودروهای هیبریدی نیز در نهایت همین باشد: نه فقط اینکه چند خودرو هیبریدی در ایران تولید شد، بلکه اینکه در جریان تولید آنها، چه توانایی تازه‌ای در صنعت ایران شکل گرفت.