استاندارد خودروها در خیابان نمایان می‌شود

افزایش الزامات استانداردی خودرو را نباید صرفا یک تغییر عددی در مقررات دانست. ارزش واقعی هر استاندارد زمانی مشخص می‌شود که اثر آن در محصول نهایی قابل مشاهده باشد؛ خودرویی که ترمز مطمئن‌تری دارد، در زمان تصادف حفاظت بیشتری از سرنشینان انجام می‌دهد، در شرایط مختلف پایداری بهتری دارد و از نظر آلایندگی و مصرف سوخت نیز عملکرد قابل قبول‌تری ارائه می‌کند. از همین‌رو، مسئله اصلی صنعت خودرو فقط عبور از فهرست الزامات نیست، بلکه تبدیل این الزامات به کیفیت واقعی است.

در سال‌های گذشته، بخشی از مشکلات صنعت خودرو به فاصله میان طراحی، تولید و کنترل کیفیت بازمی‌گشت. ممکن است یک خودرو در مرحله آزمون استاندارد شرایط مشخصی را پشت‌سر بگذارد، اما کیفیت تولید انبوه یا دوام قطعات در استفاده روزمره همان سطح را حفظ نکند. اینجاست که نقش نظارت مستمر اهمیت پیدا می‌کند. استاندارد باید از مرحله دریافت مجوز آغاز شود و تا خط تولید، بازار و حتی دوره استفاده از خودرو ادامه داشته باشد.

از سوی دیگر، استانداردهای جدید زمانی می‌توانند به تحول صنعتی منجر شوند که خودروساز آنها را بخشی از برنامه توسعه محصول بداند، نه مانعی برای ادامه تولید. صنعت خودرو برای عبور از محصولات قدیمی به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، تجهیزات جدید، آزمون‌های دقیق، زنجیره تأمین توانمند و نیروی انسانی متخصص نیاز دارد. در غیر این صورت، ممکن است ارتقای استاندارد تنها به افزایش هزینه تولید یا حذف برخی محصولات منجر شود، بدون آنکه نسل تازه‌ای از خودروها وارد بازار شود.

البته نباید از هزینه‌های این مسیر برای مصرف‌کننده نیز غافل شد. تجهیز خودرو به سامانه‌های ایمنی و فناوری‌های جدید، هزینه توسعه و تولید را افزایش می‌دهد و در نهایت بخشی از این هزینه به قیمت خودرو منتقل می‌شود. بنابراین سیاست‌گذار باید میان دو هدف مهم تعادل ایجاد کند: افزایش سطح ایمنی و کیفیت خودرو و حفظ امکان دسترسی مردم به محصول ایمن‌تر.

در نهایت، موفقیت استانداردهای جدید را نه با تعداد بندهای فهرست مقررات، بلکه با نتیجه‌ای که در خودروهای تولیدی دیده می‌شود باید سنجید. استاندارد موفق آن است که کیفیت طراحی، ایمنی، دوام و فناوری خودرو را یک پله بالاتر ببرد و همزمان صنعت را به سمت توسعه محصول هدایت کند. معیار نهایی نیز روشن است؛ خودرویی که روی کاغذ استاندارد است، کافی نیست، محصول باید در جاده و در زندگی واقعی نیز کیفیت خود را ثابت کند.

۱۲۲ استاندارد؛ آزمون بزرگ صنعت خودرو

افزایش استانداردهای خودرویی از ۸۵ به ۱۲۲ مورد، در حالی از مهر ۱۴۰۶ به‌صورت مرحله‌ای اجرا خواهد شد که صنعت خودرو همچنان با چالش‌هایی مانند زیان انباشته، محدودیت منابع مالی، فناوری‌های قدیمی و فشار هزینه‌های تولید مواجه است. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح است که الزامات جدید تا چه اندازه می‌توانند به نوسازی واقعی صنعت منجر شوند و آیا خودروسازان توان تطبیق با آنها را دارند؟ رضا آریاراد، کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که افزایش استانداردها آیا واقعا صنعت خودرو را به سمت نوسازی می‌برد، به صمت اظهار کرد: نحوه اجرای این سیاست تعیین‌کننده است. افزایش استاندارد ذاتا اتفاق مثبتی است، چراکه صنعت خودرو زمانی به سمت نوسازی حرکت می‌کند که الزام قانونی، اقتصادی و فنی برای خروج فناوری‌های قدیمی ایجاد شود.

وی افزود: رئیس سازمان ملی استاندارد نیز اعلام کرده استانداردهای ۸۵ گانه دیگر پاسخگوی نیازهای روز صنعت خودرو نیستند و تعداد الزامات به ۱۲۲ مورد رسیده است؛ بنابراین اصل افزایش استانداردها را باید اقدامی مثبت برای ارتقای سطح خودروها دانست، اما نحوه اجرای آن اهمیت زیادی دارد.

استاندارد نباید فقط ابزار حذف باشد

آریاراد خاطرنشان کرد: یک خطر جدی وجود دارد و آن این است که استانداردهای جدید صرفا به فیلتر حذف خودروهای قدیمی تبدیل شوند، بدون اینکه همزمان سرمایه‌گذاری و توسعه محصول اتفاق بیفتد. در چنین شرایطی، نتیجه الزاما نوسازی صنعت خودرو نخواهد بود و حتی ممکن است کاهش تنوع محصولات، افت تیراژ و افزایش قیمت در بازار را به‌دنبال داشته باشد.

این کارشناس حوزه خودرو تاکید کرد: تفاوت بزرگی میان استانداردی که خودروساز را مجبور به طراحی بهتر می‌کند و استانداردی که صرفا خودرو قدیمی را از خط تولید خارج می‌کند وجود دارد. هدف اصلی باید حرکت از تولید محصولات قدیمی به سمت توسعه خودروهای جدید باشد، نه اینکه صرفا تعدادی از خودروهای موجود به دلیل ناتوانی در تطبیق با استانداردها از چرخه تولید خارج شوند.

چالش اصلی در معماری خودرو است

آریاراد درباره بخش‌هایی از خودرو که بیشترین چالش را برای تطبیق با استانداردهای جدید دارند، اظهار کرد: بزرگ‌ترین چالش الزاما موتور یا تجهیزات رفاهی نیست، بلکه طراحی اصلی خودرو است. استانداردهای پیشرفته در حوزه‌هایی مانند ایمنی فعال و غیرفعال، کنترل پایداری، سامانه‌های کمک‌راننده، حفاظت از سرنشین، ترمز، آلایندگی و الزامات الکترونیکی، مستقیما به طراحی بدنه، شاسی، شبکه برق و ECUهای خودرو وابسته هستند.

کارشناس حوزه خودرو خاطرنشان کرد: به همین دلیل، اضافه کردن یک سنسور یا تجهیز جدید همیشه راه‌حل نیست. اگر ساختار بدنه، نقاط جذب انرژی تصادف، سیستم ترمز، تعلیق یا معماری الکترونیکی خودرو از ابتدا برای فناوری جدید طراحی نشده باشد، صرف اضافه کردن یک قطعه لزوما خودرو را به استاندارد واقعی نمی‌رساند.

به‌گفته وی، پلتفرم‌های قدیمی ممکن است بتوانند بخشی از الزامات را از طریق فیس‌لیفت و مهندسی مجدد پاسخ دهند، اما نمی‌توان برای تمام الزامات جدید روی این روش حساب کرد.

تغییر پلتفرم؛ پروژه‌ای سنگین

این کارشناس حوزه خودرو درباره توان صنعت داخلی برای تغییر پلتفرم نیز اظهار کرد: تغییر واقعی پلتفرم یکی از گران‌ترین پروژه‌های صنعت خودرو است و موضوع تنها طراحی یک بدنه جدید نیست. آریاراد افزود: توسعه شاسی، قوای محرکه، معماری الکترونیکی، تست‌های تصادف، آزمون‌های دوام، کالیبراسیون، قالب‌ها، خطوط تولید و زنجیره تامین جدید، همگی بخشی از این فرآیند هستند. بنابراین اگر استانداردهای جدید واقعا به تغییر طراحی خودرو منجر شوند، اجرای همزمان چند پروژه مستقل برای خودروسازان ایرانی از نظر مالی بسیار سنگین خواهد بود.

وی خاطرنشان کرد: شرایط تحریم، محدودیت‌های شدید بین‌المللی و زیان انباشته خودروسازان نیز این فشار را بیشتر می‌کند و می‌تواند صنعت خودرو را با چالش‌های تازه‌ای مواجه کند.

همکاری فناورانه به جای واردات صرف

آریاراد در ادامه گفت: در چنین شرایطی، سناریوی محتمل‌تر حرکت به سمت همکاری فناورانه، خرید پلتفرم، مهندسی مشترک یا انتقال فناوری است و این موضوع لزوما به معنای واردات کامل خودرو نیست. همکاری با شرکت‌های خارجی می‌تواند فرصتی برای ارتقای فناوری صنعت خودرو باشد، اما اگر سیاست صنعتی مناسبی وجود نداشته باشد، همین مسیر ممکن است وابستگی فناوری را افزایش دهد.

این کارشناس حوزه خودرو تاکید کرد: راه‌حل مطلوب این است که فناوری خارجی برای ایجاد توان طراحی داخلی مورداستفاده قرار گیرد، نه اینکه صرفا به خرید محصول یا پلتفرم خارجی محدود شود.

هزینه استاندارد در نهایت به مصرف‌کننده می‌رسد

آریاراد درباره هزینه اجرای ۳۷ استاندارد جدید نیز اظهار کرد: از نظر اقتصادی، در نهایت مصرف‌کننده پرداخت‌کننده اصلی این هزینه است. خودروساز ممکن است در مقطعی بخشی از هزینه را از سود خود کم کند یا دولت برای مدتی مشوق و تسهیلات در نظر بگیرد، اما در بلندمدت هزینه تحقیق و توسعه، قطعات جدید، آزمون‌ها، سرمایه‌گذاری، قالب و خطوط تولید وارد قیمت تمام‌شده خودرو خواهد شد.

کارشناس حوزه خودرو در ادامه خاطرنشان کرد: مسئله مهم‌تر، کشش قیمتی بازار است. اگر استانداردهای جدید باعث افزایش قابل‌توجه قیمت خودرو شوند و بخشی از خانوارها دیگر توان خرید خودرو جدید را نداشته باشند، ممکن است نتیجه اجتماعی سیاست حتی متناقض شود؛ یعنی خودروهای جدید ایمن‌تر شوند، اما مردم برای مدت طولانی‌تری خودروهای قدیمی خود را حفظ کنند. به‌گفته وی، سیاست‌گذار باید میان ایمنی خودرو و دسترسی مردم به خودرو ایمن، تعادل برقرار کند.

کیفیت با تعداد استانداردها سنجیده نمی‌شود

این کارشناس حوزه خودرو مهم‌ترین مسئله را نحوه ارزیابی اجرای استانداردها دانست و گفت: صرف افزایش تعداد استانداردها هیچ تضمینی برای افزایش کیفیت ایجاد نمی‌کند. تضمین واقعی زمانی شکل می‌گیرد که نظام استاندارد از کنترل قطعه و تجهیزات به سمت ارزیابی عملکرد واقعی خودرو حرکت کند. باید مشخص شود خودرو در تست تصادف چه عملکردی دارد، سیستم ترمز در شرایط گوناگون چگونه عمل می‌کند، خودرو در شرایط واقعی چه میزان دوام دارد و آیا کیفیت تولید انبوه با نمونه آزمایش‌شده یکسان است یا خیر. وی همچنین بر ضرورت تقویت آزمون‌های مستقل، نمونه‌برداری تصادفی از خودروهای تولیدشده، کنترل کیفیت قطعات، ردیابی قطعات ایمنی و نظارت پس از فروش تاکید کرد.

آریاراد با اشاره به اقدامات سازمان ملی استاندارد اظهار کرد: این سازمان علاوه بر کنترل استانداردهای ۸۵ گانه، در حال حاضر از فرآیند تولید خودرو نیز نمونه‌برداری و پایش انجام می‌دهد و تقویت چنین نظارت‌هایی می‌تواند از اجرای صوری استانداردها جلوگیری کند.

استاندارد باید سکوی توسعه باشد

آریاراد در ادامه گفت: استانداردهای ۱۲۲ گانه می‌تواند یکی از مهم‌ترین محرک‌های تحول صنعت خودرو ایران باشد، اما به شرط آنکه به سیاست حذف خودرو محدود نشود و به سیاست توسعه محصول تبدیل شود. اگر خودروساز مجبور شود پلتفرم، طراحی الکترونیکی، ایمنی و فرآیند تولید خود را ارتقا دهد، این سیاست در میان‌مدت به نفع صنعت و مصرف‌کننده خواهد بود. اگر اجرای استانداردها بدون تامین مالی توسعه محصول، برنامه انتقال فناوری، توسعه قطعه‌سازان و افزایش رقابت انجام شود، نتیجه کوتاه‌مدت آن احتمالا کاهش عرضه، حذف برخی خودروهای قدیمی و افزایش قیمت خواهد بود.

آریا راد در پایان تاکید کرد: آزمون اصلی ۱۲۲ استاندارد این نیست که چند خودرو می‌توانند استانداردها را پاس کنند؛ مسئله اصلی این است که آیا خودروساز ایرانی پس از اجرای این الزامات، خودرویی با معماری، ایمنی و فناوری نسل جدید تولید خواهد کرد یا فقط خودرو قدیمی را با چند قطعه و تجهیز جدید تطبیق خواهد داد. استاندارد باید سکوی پرتاب صنعت خودرو باشد، نه فقط دیوار حذف خودروهای قدیمی.

سخن پایانی

افزایش استانداردهای خودرویی را نمی‌توان صرفا با افزایش یک عدد از ۸۵ به ۱۲۲ ارزیابی کرد. مسئله اصلی این است که این الزامات چه تغییری در ساختار صنعت خودرو ایجاد می‌کنند. اگر استانداردهای جدید خودروساز را به سمت طراحی پلتفرم‌های تازه، توسعه فناوری، ارتقای ایمنی و بهبود فرآیند تولید سوق دهند، می‌توانند به یکی از مهم‌ترین محرک‌های نوسازی صنعت تبدیل شوند. در مقابل، اگر اجرای آنها تنها به حذف خودروهای قدیمی محدود شود، بدون آنکه منابع لازم برای توسعه محصول و انتقال فناوری فراهم شود، احتمال دارد نتیجه کوتاه‌مدت آن کاهش عرضه و افزایش قیمت باشد. در چنین شرایطی، حتی هدف افزایش ایمنی نیز ممکن است تحت‌تاثیر قرار گیرد؛ زیرا افزایش قیمت خودرو می‌تواند توان خرید خانوارها را کاهش دهد و استفاده طولانی‌تر از خودروهای قدیمی را به‌دنبال داشته باشد. بنابراین موفقیت این سیاست به هماهنگی میان استاندارد، تامین مالی، فناوری، قطعه‌سازی و رقابت وابسته است. نظارت بر عملکرد واقعی خودرو نیز باید در کنار الزامات فنی تقویت شود تا خودروساز نتواند صرفا با اضافه کردن چند تجهیز، الزامات جدید را پشت‌سر بگذارد. در نهایت، ارزش ۱۲۲ استاندارد زمانی مشخص خواهد شد که خروجی آن خودرویی جدیدتر، ایمن‌تر و با فناوری بالاتر باشد؛ نه صرفا خودرویی که توانسته فهرستی طولانی‌تر از الزامات را روی کاغذ پاس کند.