کیفیت خودرو قربانی ارزانسازی
کیفیت خودرو فقط در طراحی ظاهری، موتور یا امکانات رفاهی خلاصه نمیشود؛ گاهی یک قطعه کوچک و کمتر دیدهشده میتواند بهطور مستقیم با ایمنی، عملکرد و رضایت مصرفکننده گره بخورد. کلاچ یکی از همین قطعات کلیدی است؛ مجموعهای که وظیفه انتقال گشتاور و ایجاد ارتباط میان موتور و جعبهدنده را بر عهده دارد و کیفیت عملکرد آن میتواند تجربه رانندگی و دوام خودرو را تحتتأثیر قرار دهد. با این حال، فاصله میان قیمت خودرو و قطعات و کیفیت موردانتظار مصرفکننده، همچنان یکی از پرسشهای جدی صنعت خودرو است.
البته مسئله فقط کیفیت مواد اولیه یا فناوری ساخت نیست؛ شیوه قیمتگذاری، سیاست خرید خودروسازان، نحوه انتخاب تأمینکنندگان و میزان توجه به آزمونهای دوام و کنترل کیفیت نیز در این میان نقش دارند. کلاچ از آن قطعاتی است که ضعف آن شاید در زمان خروج خودرو از خط تولید دیده نشود، اما در طول کارکرد خود را نشان میدهد. بنابراین پرسش اصلی این است: آیا برای داشتن خودرو ارزانتر، واقعا باید از کیفیت قطعات مهم آن هزینه کنیم؟ صمت در این گزارش نگاهی دارد به کیفیت تولید خودرو و قطعات آن که در ادامه میخوانید.
کیفیت خودرو از قطعه آغاز میشود
کیفیت خودرو در ایران دیگر صرفا یک مطالبه عمومی یا موضوعی مربوط به رضایت مشتری نیست؛ به مسئلهای تبدیل شده که بهطور مستقیم با ایمنی، هزینه نگهداری، عمر خودرو و اعتماد مصرفکننده ارتباط دارد. در هفتههای اخیر، از یک سو گزارشهایی درباره بهبود برخی شاخصهای کیفی و سلامت محصولات منتشرشده و از سوی دیگر، سازمان ملی استاندارد بر افزایش الزامات کیفی و ایمنی خودروها تأکید کرده است. افزایش استانداردهای خودرویی از ۸۵ به ۱۲۲ الزام، در کنار تأکید بر ضرورت بروزرسانی ساختار تولید، نشان میدهد ارتقای کیفیت با تغییر چند دستورالعمل یا اصلاح ظاهری خودرو اتفاق نمیافتد. کیفیت واقعی باید از نخستین حلقه زنجیره، یعنی مواد اولیه و قطعات، آغاز شود و تا فرآیند مونتاژ، آزمون، تحویل و خدمات پس از فروش ادامه پیدا کند. خودرویی که در ظاهر استانداردهای لازم را دارد، اما قطعات آن از کیفیت پایدار برخوردار نیستند، در عمل نمیتواند انتظارات مشتری را برآورده کند.
قطعه؛ حلقه پنهان کیفیت خودرو
قطعه، بخش کمتر دیدهشده اما تعیینکننده خودرو است. بسیاری از ایرادهایی که مصرفکننده در طول استفاده تجربه میکند، ممکن است نه از طراحی کلی خودرو، بلکه از کیفیت قطعات، نوسان مواد اولیه، دقت تولید یا ضعف کنترل کیفیت ناشی شود. از سیستم ترمز و فرمان گرفته تا کلاچ، قطعات برقی، جلوبندی و مجموعه انتقال قدرت، هرکدام بخشی از عملکرد و ایمنی خودرو را بر عهده دارند. کلاچ نمونه روشنی از همین زنجیره است؛ قطعهای که عملکرد نامناسب آن میتواند خود را در لرزش، سخت جا رفتن دنده، لغزش، کاهش شتاب و افزایش هزینه تعمیرات نشان دهد. بنابراین ارزیابی کیفیت خودرو نباید تنها به محصول نهایی محدود شود. باید پرسید قطعه چگونه انتخاب شده، چه مادهای در آن بهکار رفته، چه آزمونهایی را پشتسر گذاشته و آیا کیفیت آن در طول زمان ثابت میماند یا خیر. کیفیت، حاصل جمع عملکرد تمام این حلقههاست.
وقتی فشار هزینه به کیفیت میرسد
در این میان، فشار هزینه نیز میتواند کیفیت قطعات را تحتتأثیر قرار دهد. صنعت خودرو با افزایش هزینه مواد اولیه، انرژی، دستمزد، تأمین مالی و مشکلات دسترسی به برخی فناوریها روبهروست و قطعهساز برای حفظ تولید ناچار است میان قیمت، کیفیت و سرمایهگذاری تعادل ایجاد کند. اگر نظام خرید صرفا بر پایینترین قیمت متمرکز باشد، ممکن است در کوتاهمدت هزینه خرید کاهش پیدا کند، اما در بلندمدت هزینه خرابی، گارانتی، تعمیرات و نارضایتی مشتری افزایش یابد. اتفاقاً یکی از نشانههای بلوغ صنعتی آن است که خودروساز، کیفیت را به عنوان هزینه اضافی نبیند، بلکه آن را بخشی از سرمایهگذاری برای کاهش هزینههای آینده بداند. گزارشهای اخیر درباره بهبود شاخص سلامت محصولات ایرانخودرو نشان میدهد افزایش کنترل کیفیت قطعات ورودی و اصلاح ایرادهای مزمن میتواند نتیجه ملموس داشته باشد؛ اما این مسیر زمانی پایدار خواهد بود که به کل زنجیره تأمین تعمیم پیدا کند.
مسئله امروز صنعت خودرو فقط ساخت خودرو بیشتر نیست؛ ساخت خودرویی است که در طول عمر خود، هزینه و ریسک کمتری به مصرفکننده تحمیل کند. اجرای الزامات جدید استاندارد نیز زمانی میتواند به ارتقای واقعی کیفیت منجر شود که در کنار آزمونهای نهایی، کنترل فرآیند تولید و ارزیابی قطعات و تأمینکنندگان جدی گرفته شود. در نهایت، کیفیت خودرو از پشت شیشه نمایشگاه یا هنگام تحویل مشخص نمیشود؛ کیفیت واقعی در ماهها و سالهای استفاده خودش را نشان میدهد. بنابراین اگر قرار است صنعت خودرو از چرخه قدیمی نارضایتی خارج شود، باید نگاه به کیفیت از «محصول نهایی» به «زنجیره تولید» تغییر کند. قطعهساز باکیفیت باید امکان سرمایهگذاری و توسعه داشته باشد، خودروساز باید کیفیت را در نظام خرید و ارزیابی خود وزن دهد و سیاستگذار نیز باید استاندارد را نه بهعنوان مانع تولید، بلکه بهعنوان ابزار رقابتپذیری ببیند. در چنین شرایطی، ارتقای کیفیت دیگر یک شعار نخواهد بود؛ بلکه به نتیجه طبیعی یک زنجیره تولید سالم تبدیل میشود.
ارزانسازی به جای کاهش هزینه
مهرداد آلان، عضو هیئت رئیسه انجمن قطعهسازان همگن در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود افزایش قیمت خودرو و قطعات، هنوز کیفیت کلاچهای تولید داخل با انتظارات مصرفکننده فاصله دارد به صمت اظهار کرد: سالها یک مطالبه تقریبا مشترک از صنعت خودرو وجود داشت؛ از مجلس و دولت گرفته تا رسانه و کف جامعه: خودرو باید ارزانتر شود. قطعه باید ارزانتر شود. هزینه خرید باید پایین بیاید. مطالبه مردم برای خودرو ارزان کاملا قابل فهم بود؛ اما مشکل از جایی آغاز شد که «ارزان شدن» بهجای آنکه از مسیر بهرهوری، اصلاح ساختار، کاهش اتلاف و مهندسی ارزش دنبال شود، در بخشهایی از صنعت به کاهش قیمت خرید قطعه ترجمه شد. در مقاطعی حتی برخی مدیران خودروسازی با افتخار از کاهش قیمت قطعات سخن میگفتند؛ گویی هرچه قطعه ارزانتر خریداری شود، الزاما مدیریت موفقتر بوده است. در حالی که صنعت به کاهش هزینه نیاز داشت، نه صرفا کاهش قیمت. این دو شبیه هم به نظر میرسند، اما از اساس متفاوتاند. کاهش هزینه یعنی مهندسی ارزش، افزایش بهرهوری، کاهش ضایعات، اتوماسیون، اصلاح طراحی، کاهش دوبارهکاری، بهبود لجستیک و حذف هزینههای زائد. اما کاهش قیمت تحمیلی یعنی بدون آنکه الزاما اتفاقی در فرآیند تولید افتاده باشد، به تأمینکننده گفته شود همان قطعه را ارزانتر تحویل بده.
وی ادامه داد: وقتی فولاد، مواد اولیه، ارز، انرژی، دستمزد و تأمین مالی گران شده، تولیدکننده تا نقطهای میتواند با افزایش بهرهوری این فشار را جبران کند. بعد از آن دیگر معجزهای وجود ندارد؛ چیزی برای ارزانتر کردن باقی نمیماند، مگر خود قطعه. یکی از ماده اولیه میزند، دیگری فرآیند یا عملیات حرارتی را ارزانتر میکند، یکی کنترل و آزمون را کاهش میدهد و دیگری سرمایهگذاری در تجهیزات و آزمایشگاه را عقب میاندازد. به همین دلیل معتقدم شعار «کاهش قیمت» بدون برنامه «کاهش هزینه»، یکی از خطرناکترین کدهایی بود که به زنجیره تأمین داده شد؛ کدی با یک پیام ساده: مهم نیست چگونه، ارزانتر تحویل بده.
عضو هیئت رئیسه انجمن قطعهسازان همگن افزود: البته پیش از نقد خودروساز و سیاستگذار باید از خودمان، یعنی قطعهسازان، شروع کنیم. حمایت از تولید داخل، حمایت از قطعهساز بیکیفیت نیست. سازندهای که محصول نامطلوب تحویل میدهد مسئول است؛ باید اصلاح شود و اگر اصلاح نشد، سهمش را از دست بدهد. اما سؤال مهمتر این است که چرا بعضی سازندگان، با وجود سابقه نامطلوب کیفی، سالها در زنجیره تأمین باقی میمانند؟
آلان در ادامه گفت: قیمتگذاری دستوری خودرو نیز همین فشار را تشدید کرد. نمیتوان قیمت محصول نهایی یک صنعت را بهصورت اداری کنترل کرد، در حالی که فولاد، مواد پتروشیمی، ارز، انرژی، دستمزد، حملونقل و تأمین مالی مسیر دیگری میروند و انتظار داشت این شکاف جایی ظاهر نشود. زیان از بین نمیرود؛ فقط جابهجا میشود. از خودروساز به بدهی زنجیره تأمین، از آنجا به سرمایه در گردش قطعهساز و سپس به تعویق سرمایهگذاری و نوسازی تجهیزات منتقل میشود. بنابراین قیمتگذاری دستوری فقط یک مسئله مالی نیست؛ در انتهای این زنجیره میتواند به مسئله کیفیت تبدیل شود. البته مدیران خودروسازی هم نمیتوانند همه مسئولیت را متوجه سیاستگذار کنند. مدیری که میدید قیمت فروش محصول با هزینه واقعی آن تناسب ندارد، باید هم برای اصلاح سیاست قیمتگذاری میایستاد و هم ساختار سازمان خودش را اصلاح میکرد؛ بهرهوری را بالا میبرد، هزینههای غیرضروری را حذف میکرد و با ساختارهای متورم، نیروی مازاد و پرداختهای خارج از عرف یک بنگاه صنعتی مواجه میشد. این تصمیمها سخت بودند؛ مقاومت و نارضایتی ایجاد میکردند و شاید حتی صندلی مدیریتی برخی را به خطر میانداختند. فشار به قطعهساز سادهتر بود. بخشی از مدیران گذشته صنعت خودرو بهجای پرداخت هزینه اصلاح سازمان، هزینه حفظ آن ساختار را به زنجیره تأمین منتقل کردند. آنها باید هزینه را کاهش میدادند؛ اما قیمت قطعه را کاهش دادند. این تفاوت یک واژه نیست؛ تفاوت دو شیوه مدیریت است.
حمایت از تولید با واردات مواد تخصصی
آلان در ادامه خاطرنشان کرد: حلقه دیگری که معمولا کمتر دیده میشود، سیاست تعرفهای است. گاهی تصمیمی با عنوان «حمایت از تولید داخل» گرفته میشود، بیآنکه اثر آن در کف کارخانه دیده شود. وقتی تعرفه واردات یک جزء تخصصی موردنیاز تولید کلاچ از ۱۰ درصد به ۵۵ درصد افزایش پیدا میکند، اولین سؤال باید این باشد: آیا برای آن ماده یا قطعه، جایگزین داخلی با همان مشخصات فنی وجود دارد؟
وی افزود: لنت صفحه کلاچ نمونه خوبی است. ظاهرش ساده است، اما از منظر مهندسی یک کامپوزیت پیشرفته است که باید ضریب اصطکاک مناسب، مقاومت سایشی و رفتار پایدار در سیکلهای مکرر درگیری و لغزش داشته باشد و در دماهای بالاتر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد نیز عملکرد مورد انتظار خود را در انتقال گشتاور حفظ کند. فنر دیافراگمی، همان فنر خورشیدی کلاچ، مثال دیگری است؛ قطعهای که باید در آزمون دوام تا حدود دو میلیون سیکل بدون شکست کار کند و پس از آن نیز افت نیروی آن از محدوده مجاز فراتر نرود. برای چنین قطعهای فولاد معمولی کافی نیست و به فولادهای آلیاژی خانواده کرومـوانادیوم یا CrV نیاز داریم؛ فولادی که با مشخصات موردنیاز این کاربرد، تولید اقتصادی و پایدار آن در داخل در دسترس نیست. نه به این دلیل که کشور توان فنی تولید آن را ندارد؛ ممکن است حجم مصرف، تولید صنعتی آن را برای فولادساز داخلی توجیهپذیر نکند. بنابراین واردات چنین مادهای ضدتولید داخل نیست؛ بخشی از خود تولید داخل است. اگر ماده تخصصیِ بدون جایگزین داخلی را با تعرفه کالای نهایی ببینیم، در واقع هزینه رسیدن تولیدکننده ایرانی به کیفیت بالاتر را افزایش دادهایم. حمایت هوشمند از ساخت داخل باید میان کالای نهایی وارداتی و ماده اولیه یا جزء تخصصی موردنیاز تولید تفاوت قائل شود. گاهی واردات، رقیب تولید نیست؛ پیشنیاز تولید باکیفیت است.
کیفیت قربانی انتخاب ارزانتر
عضو هیئت رئیسه انجمن قطعهسازان همگن افزود: همین مثالها نشان میدهد چرا ساخت کلاچ را نمیتوان به پرس و مونتاژ چند قطعه تقلیل داد. تولیدکننده حرفهای باید تجهیزات کنترل حین تولید و آزمایشگاه مجهز داشته باشد؛ نیروی فنر و منحنی عملکرد مجموعه را اندازهگیری کند، بالانس، ابعاد، سختی و سایر پارامترهای بحرانی را کنترل کند و آزمون دوام انجام دهد. ممکن است دو کلاچ هنگام خروج از خط تولید تقریبا یکسان به نظر برسند، اما تفاوت واقعی آنها پس از صدها هزار سیکل آشکار شود. کیفیت از انتخاب ماده شروع میشود و تا آخرین سیکل آزمون دوام ادامه دارد. اینجاست که باید سؤال دیگری از نظام خرید خودروساز پرسید: فقط قیمت خرید قطعه را میبیند یا هزینه خرابی آن را هم؟ قطعهای که هنگام خرید ارزانتر است اما مرجوعی، گارانتی، تعمیر، لجستیک خدمات پس از فروش و نارضایتی بیشتری ایجاد میکند، ممکن است در نهایت برای خودروساز بسیار گرانتر از قطعهای تمام شود که در ابتدا قیمت خرید بالاتری داشته است. اگر این هزینهها در تصمیم خرید دیده نشوند، ارزان خریدن میتواند یکی از گرانترین تصمیمهای سازمان باشد.
آلان با بیان اینکه حساسترین بخش ماجرا، نظام انتخاب و ارزیابی تأمینکنندگان است، ادامه داد: در واحدهای کیفیت خودروسازان، مهندسان باسواد، شریف و دلسوز بسیاری حضور دارند که واقعاً برای اصلاح کیفیت تلاش میکنند؛ ایراد را پیدا میکنند، سازنده نامطلوب را جریمه میکنند و برای اصلاح محصول یا جایگزینی تأمینکننده میکوشند. با این حال کافی است در کنار این بدنه سالم، چند امضای طلایی، تعارض منافع یا رابطه ناسالم شکل بگیرد تا نتیجه تلاش بسیاری از آنها خنثی شود.
وی افزود: اینجا بهجای اتهام باید چند سؤال روشن پرسید: آیا جریمههای کیفی همه تأمینکنندگان با یک معیار اعمال میشود؟ آیا سازنده جدید دقیقاً همان آزمونهایی را میگذراند که سازنده قدیمی گذرانده است؟ آیا میان رتبه کیفی، میزان خرابی و سهم تیراژ هر سازنده رابطه منطقی و قابل دفاعی وجود دارد؟ پاسخ این پرسشها بسیار مهم است؛ زیرا سازنده باکیفیت برای مواد بهتر، ماشینآلات، آزمایشگاه و کنترل بیشتر هزینه میکند و طبیعی است که محصولش الزاماً ارزانترین پیشنهاد بازار نباشد.
عضو هیئت رئیسه انجمن قطعهسازان همگن در ادامه اظهار کرد: اگر نظام خرید فقط عدد پایینتر را ببیند، با پدیدهای روبهرو میشویم که در اقتصاد «انتخاب معکوس» نام دارد؛ سیستمی که قرار بوده بهترین تأمینکننده را انتخاب کند، ممکن است در عمل سازنده ضعیفتر را تقویت و سازنده باکیفیت را از میدان خارج کند. اگر تعارض منافع هم وارد این رابطه شود، یک همزیستی مخرب شکل میگیرد؛ تأمینکننده ضعیف برای ماندن به حمایت درون سازمان نیاز پیدا میکند و عنصر نامطلوب داخلی نیز به بقای همان تأمینکننده وابسته میشود. ورود رقیب دشوار میشود، کیفیت افت میکند و اعتبار برند آسیب میبیند، بیآنکه الزاما منشأ واقعی مشکل در انبوه گزارشهای سازمانی دیده شود. برای روشن شدن واقعیت، کافی است سابقه کیفی، میزان خرابی و مرجوعی، نتایج آزمون دوام، قیمت خرید و سهم تیراژ تأمینکنندگان یک قطعه مشابه کنار یکدیگر قرار گیرد. اگر سازندهای کیفیت بالاتر و خرابی کمتری دارد، باید سهم بیشتری بگیرد. اگر سازندهای سالها مشکل کیفی دارد، باید روشن شود چرا همچنان سهم تولید دارد. البته قطعهسازان نیز در این میان بیمسئولیت نیستند. یک قطعهساز ممکن است چندین محصول به همان خودروساز تحویل دهد و اعتراض درباره عملکرد یک واحد، سایر همکاریهایش را هم تحت تأثیر قرار دهد. بسیاری تا نقطهای اعتراض میکنند و بعد سکوت؛ و همین سکوت نیز به ماندگاری این چرخه کمک کرده است. پس اگر بپرسیم مشکل کیفیت کلاچ داخلی کجاست؛ مواد اولیه، فناوری تولید یا سیاست خودروساز؟ پاسخ من این است: هر سه؛ اما ریشه اصلی در سیستمی است که هنوز همیشه کیفیت بهتر را بیشتر پاداش نمیدهد. قطعهساز بیکیفیت باید سهمش را از دست بدهد و قطعهساز باکیفیت باید سهم بیشتری بگیرد.
آلان با بیان اینکه خودروساز باید هزینه واقعی کیفیت را در قیمت قطعه بپذیرد، سیاستگذار باید تفاوت ماده اولیه تخصصی با کالای نهایی وارداتی را بفهمد و نظام انتخاب تأمینکننده نیز باید آنقدر شفاف باشد که هیچ امضای طلایی نتواند نتیجه مهندسی را تغییر دهد در پایان اظهار کرد: مهمتر از همه، باید یک اشتباه قدیمی را برای همیشه اصلاح کنیم: هدف صنعت «کاهش هزینه» است، نه «کاهش قیمت به هر قیمتی». کاهش هزینه از دل مهندسی، بهرهوری و نوآوری بیرون میآید؛ کاهش قیمت تحمیلی، بدون کاهش واقعی هزینه، فقط فشار را در زنجیره جابهجا میکند و در انتهای این زنجیره معمولا مصرفکننده ایستاده است. کیفیت را نمیتوان با بخشنامه ایجاد کرد؛ باید کاری کرد که ساختن قطعه خوب، از ساختن قطعه بد سودآورتر باشد. میدانم بیان بعضی از این واقعیتها ممکن است برای برخی افراد و سازمانها تلخ باشد، اما مهندسان شریف و تلاشگری در صنعت خودرو داریم که به لطف همین آدمها، چراغ مهندسی در صنعت خودرو هنوز روشن است.
سخن پایانی
در صنعت خودرو، کیفیت چیزی نیست که در آخرین ایستگاه خط تولید ساخته شود؛ کیفیت از همان لحظهای شکل میگیرد که ماده اولیه انتخاب میشود، قطعه طراحی و تولید میشود و تأمینکننده وارد زنجیره خودروساز میشود. به همین دلیل، اگر قرار است کیفیت خودرو ارتقا پیدا کند، نگاه به قطعات باید از یک کالای مصرفی و هزینهبر به یک بخش راهبردی از محصول تغییر کند. حتی مقررات جدید نیز کیفیت قطعات و عملکرد شبکه تأمین را بخشی از کیفیت نهایی خودرو میداند و خودروسازان و قطعهسازان را به ایجاد سازوکارهای ردیابی و پایش کیفیت قطعات مکلف کرده است.
این موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بازار قطعات یدکی نیز با مسئله کمبود، گرانی و عرضه قطعات بیکیفیت یا تقلبی روبهروست. در هفتههای اخیر، حتی الزام شناسه کالا برای قطعات یدکی با هدف افزایش اصالت و شفافیت بازار مطرح شده است. بنابراین کیفیت خودرو فقط به کارخانه و لحظه تحویل خودرو محدود نمیشود؛ قطعهای که ماهها بعد تعویض میشود نیز میتواند بر ایمنی، هزینه نگهداری و رضایت مالک اثر بگذارد.
از سوی دیگر، افزایش و بازنگری استانداردهای قطعات نشان میدهد صنعت نمیتواند با معیارهای قدیمی به رقابت ادامه دهد. استانداردهای صدها قطعه خودرو بهصورت دورهای بازنگری میشوند و برخی قطعات حساس نیز مشمول استاندارد اجباری هستند. این مسیر باید جدیتر دنبال شود؛ اما استاندارد زمانی اثرگذار است که به آزمون واقعی، نظارت مستمر و پاسخگویی تولیدکننده منتهی شود.
در نهایت، خودرو باکیفیت محصول یک تصمیم واحد نیست؛ نتیجه عملکرد زنجیرهای است که از فولاد و مواد اولیه تا قطعهساز، خودروساز و خدمات پس از فروش امتداد دارد. اگر قرار است اعتماد مصرفکننده به صنعت خودرو بازگردد، باید کیفیت قطعه به اندازه کیفیت خودرو اهمیت پیدا کند. ارزانترین قطعه الزاما اقتصادیترین انتخاب نیست و خودرو ارزان بدون دوام و ایمنی، در نهایت هزینه بیشتری به مصرفکننده تحمیل میکند. کیفیت باید از یک شعار به معیار اصلی تصمیمگیری در تمام زنجیره خودرو تبدیل شود.
