زمانی در اواسط دهه ۷۰ تا اواسط دهه ۸۰، در حد خودمان خودرو صادر می‌کردیم و عملا یک صادرکننده خودرو و برخی قطعات آن بودیم، حتی قبل از اینکه چینی‌ها صادرات داشته باشند، اما امروزه در عمل صادرات برای ما تقریبا یک شوخی است. امروز داریم به سرعت به یک مونتاژکار بزرگ تبدیل می‌شویم و وکلای مجلس تمام تلاش و عزم خود را جزم کرده‌اند که صنعت خودرو را تعطیل و ما را به یک واردکننده تمام‌عیار یا حداکثر یک مونتاژکار تبدیل کنند. چه می‌شود کرد وقتی تمام ذی‌نفعان، نفع‌‌شان در واردات است.

همان‌طور که بارها توضیح داده‌ام، اصولا تولید در کشور با توجه به کمبودهای فراوان منابع انسانی کارآمدِ ماهرِ دانا، سرمایه، برق، گاز و دیگر حامل‌های انرژی، در کنار بحث تحریم‌ها و موانع متعدد در مقابل تبادلات بین‌المللی و هزینه‌های بالای تبادل نسبت به رقبای خارجی، به‌تدریج در چاهی فرو می‌رود که اگر بتواند نیاز داخلی را تامین کند، باز هم جای شکرش باقی است. اصلا متوجه نمی‌شوم چگونه مسئولان با تکرار یک‌سری سیاست‌هایی که در سال‌های گذشته ناکارآمدی آنها و افول صنعت توسط آنها، بارها اثبات شده، انتظار دارند خروجی تغییر کند. امروزه صنعت خودرو یک صنعت پیشرفته، با رقابت کشنده، کاملا جهانی، مبتنی بر فناوری‌های جدید و نوآوری گسترده و در حال تحولات شدید ظاهری و باطنی در سطح جهان است. از این‌رو با استفاده از فناوری‌های چهل سال پیش، بدون سرمایه کافی، و بدون سازماندهی مدرن و بدون بکارگیری روش‌های به‌روز مدیریتی و فناوری اطلاعات، اصولا بقای درونی چنین صنعتی که حدود یک دهه کاملا در تحریم بوده، زیر علامت سوال بزرگی است. چند روز پیش شنیدم که قرار است تعداد شرکت‌های دانش‌بنیان تا آخر برنامه هفتم، به ۳۰ هزار برسد. یعنی چه؟ یعنی عزیزان سیاست‌گذار، حتی موضوعات دانشی و توسعه‌ای را شبیه خریدوفروش گوجه و خیار می‌بینند و کیلویی آن را اندازه می‌گیرند. بیایید از این حرف‌های ناامیدکننده که این روزها تکراری و تهوع‌آور شده، بیرون بیاییم و کمی با هم بزرگ فکر کنیم.

واقعا اگر بخواهیم صادرات به‌طور معنی‌دار، جایگاهی در اقتصاد صنعت خودرو ما داشته باشد، چه باید بکنیم؟ قبل از هر چیز، باید تاکید کنم که ما کشور متوسطی در مقیاس خودروسازی هستیم و عملا خودروسازان کوچک و متوسط در مقیاس جهانی داریم. کشورهایی در این سطح از سرمایه و امکانات، تنها از یک طریق در بازار جهانی حضور پیدا می‌کنند و آن‌هم اتصال به بزرگان جهانی است. مثال ساده آن، شرکت‌هایی مانند بوگاتی و بنتلی است که نتوانستند در قرن بیست و یکم دوام بیاورند و امروز هر کدام زیرمجموعه یک غول صنعتی هستند. آخرین نمونه‌های این موضوع در قرن بیستم ادغام بنز و کرایسلر بود که بنز آلمان در آن موقع به علت کم بودن تیراژ و عدم‌دسترسی مناسب به برخی بازارها، اقدام به خرید سهام کرایسلر کرد تا شبیه رنو که از طریق خرید نیسان ورشکسته به بازارهای ژاپنی و آسیایی دسترسی بیشتری پیدا کرد، بتواند خود را نجات دهد. اما با این حال بنز نهایتا شکست خورد و کرایسلر را در قرن بیست و یکم به فیات واگذار کرد. البته فیات با خرید کرایسلر FCA را شکل داد، اما باز هم نتوانست، موفقیت خود را تضمین کند و در سال ۲۰۱۸ با مجموعه PSA که شامل چند شرکت از جمله پژو و سیتروئن بود، ادغام شد و امروز شرکتی به‌نام استلانتیس داریم که بتواند با غول‌هایی همچون تویوتا، فولکس و هیوندای رقابت کند.

البته چین مکانیسم خاص خود را دارد. چین جایی است که تا همین ۴، ۵ سال پیش قبل از بحران کووید، عملا صادرات خاصی در صنعت خودرو نداشت. حدود ۳۰ میلیون خودرو تولیدی تقریبا و تماما در داخل چین مصرف می‌شد. البته همین ظرفیت هم با سرمایه‌گذاری مستقیم و تحت برندهای معتبر خارجی انجام شد.

اما طی بیش از بیست سالی که روی صنعت خودرو تمرکز کردند، ضمن اینکه فضای اقتصادی و زیرساخت‌های تولیدی کشور، از هر نظر در سال ۲۰۰۰ آماده جهش برای کارآفرینی و تولیدات جهانی بود، از نظر زیست‌بوم تولید، زنجیره تامین، لجستیک و نوآوری و فناوری، یک زیست‌بوم کاملا منسجم هدایت‌شده به وجود آوردند که باوجود اینکه برخی خودروسازان به تیراژهای ۲۰۰ هزارتایی هم نرسیدند، اما در شبکه نوآوری، توسعه، فروش و سرمایه‌گذاری در کلیت نظام خودروسازی چین قرار داشتند. کار تا جایی پیش رفت که در زمان کووید چین از غفلت اروپایی‌ها و امریکایی‌ها استفاده کرد و ناگهان گوی سبقت توسعه در صنعت خودرو را با مقیاس‌های اقتصادی و ساختارهای توسعه ربود و امروز دشمن درجه یک خودروسازان اروپایی و امریکایی شده است. کار تا جایی پیش رفته که دولت‌های لیبرال و سرمایه‌دار این کشورها، مجبور به حمایت مستقیم از صنعت خودرو خود پس از دهه‌ها آزادی رقابت شده‌اند و اخیرا اتفاقاتی در حال رخ دادن در فضای سیاست‌های حمایتی این کشورهاست که تقریبا از انتهای دهه ۸۰ میلادی قرن گذشته، بی‌سابقه بوده است. امروز ما با تفکر اقتصادی «به سمت خانه» (homeland economy) روبه‌رو هستیم.

به‌هرحال ۴۰ سال فرصت داشتیم در این زنجیره جهانی ادغام و تبدیل به یک بازیگر مهمی شویم، اما واقعیت این است که مسیر جهان در حال تغییر است و درهای همکاری‌های بین‌المللی به‌سرعت در حال بسته شدن به روی بازیگران جدید است. در چنین حالتی جز با تغییر راهبردی در سیاست‌های داخلی و خارجی و سرمایه‌گذاری سنگین، عملا صادرات واقعی و معنی‌دار، برای صنعت خودرو کشور، جز با پرداخت یارانه سنگین سوخت، امکان‌پذیر نیست. بماند که کشور دیگر نه توان پرداخت چنین یارانه‌ای را دارد و نه دیگر می‌توان مطمئن بود که یارانه انرژی، یک مزیت رقابتی در صنعت مربوطه ایجاد می‌کند.