به گزارش صمت با این حربه، خودروسازان می‌توانند مدل‌های متنوعی را به بازار عرضه کنند، اما در حقیقت پایه و اساس ساخت آن مدل‌های خودرویی، یکی بوده و خودروسازان می‌توانند با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر با ساخت یک مدل تازه و نو، طیف محصولات خود را گسترش دهند. کارشناسان هدف از به اشتراک‌گذاری پلتفرم‌های یکسان در خودروهای گوناگون را توسعه محصول کارآمدتر می‌دانند. در تازه‌ترین اخبار، دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو، تعریف یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین را پیشنهاد داده است.

استفاده از فرصت پیش‌آمده

دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو با اشاره به فرصت بسیار خوب پیش‌آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، پیشنهاد کرد یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

به‌گزارش روابط‌عمومی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، احمد قلعه‌بانی در جلسه هماهنگی برگزاری پاویون اختصاصی ایران در نمایشگاه اتومبیلتی روسیه، گفت: برای طراحی پلتفرم مشترک می‌توان تفاهمنامه مشترک بین چین، ایران و روسیه منعقد و تعریف کرد که روی آن پلتفرم، خودروهای زیادی نیز قابل تعریف و تولید است که منجر به پایین آمدن نرخ تمام‌شده خودرو در این کشورها خواهد شد.

قلعه‌بانی با اشاره به فرصت پیش‌آمده برای صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور، به سفر پوتین به تهران اشاره کرد و افزود: بهتر است تفاهمنامه‌هایی با ذکر مبالغ مربوطه تهیه و منعقد شده و تمامی این موارد در خبرهای ارسالی از نمایشگاه اعلام شود.

وی به بازدید خود از شرکت روسی لادا در سال‌های گذشته اشاره کرد و ادامه داد: مدیریت این شرکت خودروسازی آن زمان در دست فرانسوی‌ها بود و خودرو ال ۹۰ نیز در خطوط آنها تولید می‌شد.

دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو کشور تصریح کرد: روس‌ها در جریان تحریم‌ها برای تامین بخشی از مواد اولیه که از کشورهای اروپایی تامین می‌کردند، دچار مشکل شدند، در این راستا می‌توان شرکت‌های پتروشیمی، فولادهای آلیاژی و... کشور را برای حضور در نمایشگاه روسیه ترغیب کرد تا شاهد انعقاد تفاهمنامه‌های از سوی شرکت‌های یادشده با طرف‌های روسی باشیم.

پلتفرم مشترک چیست؟

برای روشن شدن موضوع بهتر است ابتدا تعریف ساده‌ای از قطعات پلتفرمی و پلتفرم خودرو ارائه شود. در خودروهای سواری که به صورت مونوکوک ساخته می‌شوند، پلتفرم بدنه شامل قطعات اصلی سازه خودرو است. سازه اصلی خودرو از قطعاتی در بطن و بیرون تشکیل می‌شود. قطعات بیرونی Upper Body قطعاتی هستند که برای هر مدل به صورت اختصاصی طراحی می‌شوند و زبان طراحی ظاهری یا Style خودرو را تعریف می‌کنند. درحقیقت قطعات پلتفرمی کمتر توسط مشتری دیده می‌شود. پلتفرم‌ها معمولا در ابعادی مانند فاصله دو محور، فاصله عرضی چرخ‌ها، حدود ابعاد و محل و زاویه ستون‌های خودرو صلب هستند، هرچند در دهه اخیر با توسعه پلتفرم‌های ماجولار، انعطاف در این محدودیت‌ها هم زیاد شده است. قطعات پلتفرمی انعطاف مصرف بیشتری دارند و از مجموعه قوای محرکه و محورها شروع می‌شوند و به قطعاتی مانند سازه صندلی و داشبورد، سیستم تهویه تسری پیدا می‌کنند.استفاده از قطعات مشترک پلتفرمی حتی بین برندهای گوناگون به‌دلیل استفاده از سازنده مشترک قطعات، بسیار متداول است. به‌عنوان نمونه، کنترلرهای خودرو ساخت چند مجموعه محدود است یا انژکتور بسیاری از خودروهای دنیا ساخت شرکت بوش است. افزایش اشتراک قطعات از داخل خودروسازی‌ها به سایر خودروسازان هم به دو شکل کلی در حال انجام است؛ شکل اول که همان استفاده از تامین‌کننده مشترک است که چند دهه قدمت دارد. هیچ خودروسازی در حال‌حاضر، در سطح قطعه به طراحی و توسعه اقدام نمی‌کند و واحدهای طراحی و تحقیق و توسعه قطعه‌سازان این مهم را برعهده دارند و با تیراژ چند ده میلیونی که در تولید دارند، هزینه‌های سنگین طراحی و خطوط تولید را به‌شدت تعدیل می‌کنند. مدل دوم همکاری‌های مشترک در قالب شراکت یا قراردادهای مشارکتی است. ادغام خودروسازان از رنو و نیسان تا مجموعه عظیم فولکس واگن با هدف افزایش تیراژ قطعات پلت فرمی و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن انجام شده، اما استفاده از پلتفرم مشترک با خودروساز مستقل هم بسیار متداول است. پلتفرم معروف GM-FIAT که در برندهای گوناگون از فیات، دوج و آلفارومئو تا شورلت و اُپل روی آن محصول ساخته شده است، نمونه‌ای از پلتفرم‌های مشترک بدون شراکت و ادغام است. موتور معروف سه سیلندر تویوتا، پژو و ب‌ام‌و یکی دیگر از پروژه‌های قطعات پلتفرمی است که توسط سه ابرخودروساز جهان انجام شد. جالب آنکه در همین پروژه، وظیفه طراحی و توسعه سرسیلندر بر عهده مجموعه مهندسی فیات بود و از قطعات آن استفاده می‌شود. تکراری بودن موتور تمامی محصولات چینی که به ایران وارد می‌شوند هم یکی از نمونه‌های قطعات پلتفرمی مشترک است، هرچند نشان تجاری موتور و گیربکس‌ها متفاوت است و بعضا حتی در توان چند کیلووات اختلاف هم دارند که ناشی از تنظیمات مختلف شرکت‌های گوناگون است.

گام‌های نخست استفاده از پلتفرم مشترک

استفاده از قطعات مشترک در مدل‌های مختلف یک خودروساز از اوایل دهه ۷۰ همه‌گیر شد. هرچند قطعات اصلی مانند موتور و گیربکس از دهه‌های قبل‌تر هم به صورت مشترک مصرف می‌شد، اما معمولا قطعات بدنه و تزئینات بیرونی و درونی برای هر مدل انحصاری تولید می‌شد. شرکت‌های امریکایی در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی مبدع استفاده مشترک از قطعات در خودروهای گوناگون با نشان‌های تجاری مختلف بودند. روزگاری که شرکت‌هایی مانند مرسدس بنز و ب‌ام‌و یک یا دو مدل خودرو عرضه می‌کردند، شرکت‌هایی مانند جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر که از ادغام شرکت‌های گوناگون خودروسازی در امریکا ایجاد شده بودند به طراحی مشترک و استفاده گسترده از قطعات مشترک روی آوردند. در آن دهه، بسیار متداول بود که با تغییرات اندک در سپر و جلو پنجره یا گرافیک چراغ‌ها، خودروهایی با برندهای گوناگون ساخته شود. این رویه برای کاهش هزینه‌های مهندسی و تولید و البته سادگی خدمات پس از فروش ابداع شده بود و در دهه ۸۰ میلادی تبدیل به شیوه‌ای متداول در بسیاری از خودروسازان شد. البته شرکت‌های اروپایی و بعدا ژاپنی با الهام گرفتن از این ایده، به تنوع مدل با استفاده از قطعات مشترک و ساخت چندین مدل خودرو روی یک پلتفرم روی آوردند. در ادامه این مسیر پلتفرم مشترک که در سطوح مختلف تعریف شد، با پلتفرم‌های ماجولار به‌شدت گسترش پیدا کرد و سبب شد بهای تمام شده به‌شدت کاهش یابد و در عین حال، تنوع محصول هم به‌شدت رشد کند. ایده پلتفرم مشترک به ظهور برندهای جدید منجر شد و بازار خودرو را طی سه دهه، کاملاً متحول کرد.

سخن پایانی

با وجود تمام موارد یادشده برخی کارشناسان معتقدند استفاده از پلتفرم مشترک محدودیت‌هایی برای خودروسازان به‌وجود می‌آورد که یکی از آنها کمتر فرق قائل شدن مشتریان میان دو محصول با پلتفرم مشترک است. این در حالی است که بهره از این روش مزیت و توجیه اقتصادی بالایی برای تولیدکننده دارد. با این همه، پیشنهاد دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو برای تعریف پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین موضوعی است که برای اجرایی شدن نیازمند الزامات و بسترسازی‌های بسیاری است.