مزایای بالقوه خودروی برقی برای کشورهای با درآمد پایین و متوسط فراتر از منافع حاصل از کربن‌زدایی است. خودروهای برقی، به‌واسطه ملاحظات کربن‌زدایی، توجه فزاینده‌ای را در چندین بازار بزرگ دنیا ایجاد کرده‌اند. در این راستا، سیاست‌گذاران سوالات زیادی درباره اهمیت خودروهای برقی دارند. بسیاری از کشورها به‌دلیل اثرات خارجی منفی زیست‌محیطی بر انرژی، مالیات وضع می‌کنند یا به دلایلی به انرژی یارانه اختصاص می‌دهند. علاوه بر این، انواع مختلف انرژی، به‌ویژه سوخت‌های مایع و برق، ممکن است از حیث ملاحظات بودجه‌ای به‌طور کاملا متفاوتی مدنظر قرار گیرند. همان‌طور که اشاره شد، یکی از مزایای اصلی خودروهای برقی، کاهش مصرف انرژی و هزینه‌های مرتبط است.این مزیت اقتصادی زیربنایی در صورت وضع مالیات و یارانه برای سوخت مایع و برق از سوی دولت مخدوش خواهد شد. بیشتر کشورهای با درآمد پایین و متوسط، تمایل به وضع مالیات سنگین بر بنزین و گازوئیل و در عین‌ حال اختصاص یارانه سخاوتمندانه به برق دارند تا حدی که باعث ترغیب بیش از حد اجرای خودروهای برقی می‌شوند. نرخ معمول مالیات بر بنزین بین ۴۰ تا ۱۴۰ درصد بر هزینه نرخ تمام‌شده و یارانه برق حدود ۴۰ درصد نرخ است. چنین رژیم مالی با افزایش اختلاف هزینه بین سوخت‌های مایع و برق به‌نفع خودروهای برقی است. اگرچه وضع نرخ بالاتر برای بنزین و گازوئیل نسبت به برق باتوجه به هزینه‌های زیست‌محیطی بالای آنها مشروع تلقی شود، تحلیل‌ها نشان می‌دهد که اختلاف نرخ اغلب بزرگ‌تر از آن چیزی است که از نظر اقتصادی به‌واسطه اثرات زیست‌محیطی مختلف تضمین می‌شود.

حمل‌ونقل برقی، افزایش مخارج عمومی را در پی دارد

در حالی‌ که بسیاری از کشورهای سازمان همکاری و توسعه، یارانه‌های قابل‌توجهی را برای ترغیب خرید خودروهای برقی اختصاص داده‌اند، اما مشابه این یارانه‌ها در کشورهای با درآمد پایین و متوسط نادر است. در حدود نیمی از کشورهای موردمطالعه، رویکرد یکسانی در مقابل وسایل نقلیه برقی و خودروهای مرسوم دارند. در بقیه کشورها، وسایل نقلیه مبتنی بر موتورهای احتراق داخلی حدود ۲۰ درصد بالاتر از همتای برقی خود و در قالب ترکیبی از مالیات و عوارض واردات جریمه می‌شوند. با این وجود، مشوق‌های مالی (حتی در کشورهایی که اعمال می‌شوند) معمولا برای معکوس کردن عدم‌ ‎ مزیت هزینه سرمایه وسایل نقلیه برقی کافی نیستند.در غیاب هرگونه اصلاحات مالی (بودجه‌ای)، انتظار می‌رود اجرای طرح خودروهای برقی، خالص عایدی مالی (بودجه‌ای) را کاهش دهد. وسایل نقلیه با موتور احتراق داخلی و سوخت‌های حمل‌ونقل مایع معمولا مشمول مالیات سنگین‌تری نسبت به خودروهای برقی هستند.

نتیجه اجتناب‌ناپذیر این است که‌‌گذار به‌سمت حمل‌ونقل برقی به کاهش درآمد مالیاتی حاصل از حمل‌ونقل متعارف و افزایش یارانه به بخش برق خواهد انجامید. می‌توان انتظار داشت که این تغییر به وخیم‌تر شدن وضعیت بودجه منجر شود. این‌گذار همچنین ممکن است به ثبات مالی شرکت‌های برق که درحال‌حاضر وضعیت مخاطره‌آمیزی در بسیاری از کشورهای با درآمد پایین و متوسط دارند، آسیب جدی وارد کند، به‌ویژه اگر شرکت‌های مزبور در ازای تامین برق اضافی به صاحبان وسایل نقلیه در نرخی کمتر از نرخ تمام‌شده بهای برق را دریافت کنند. علاوه بر تاثیر منفی بر وضعیت بودجه، ‌گذار به حمل‌ونقل برقی، افزایش مخارج عمومی را نیز در پی خواهد داشت.همچنان‌که حمل‌ونقل برقی به‌طورفزاینده‌ای گسترش می‌یابد، پیامدهای آن برای بخش برق مسجل‌تر می‌شود. باتوجه به زمان طولانی لازم برای سرمایه‌گذاری در بخش برق، ادغام تقاضای پیش‌بینی‌شده حمل‌ونقل در فرآیند برنامه‌ریزی در طول زنجیره تامین برق، از تولید گرفته تا انتقال و تمرکز بر توزیع محلی که بیشترین احتمال وقوع تنگناها در آن قابل‌تصور است، حائزاهمیت فراوان است و انجام این کار درک واضح‌تری از پیامدهای برقی‌سازی حمل‌ونقل در بخش برق ارائه می‌دهد.

آمادگی وزارت نیرو برای تامین زیرساخت خودروهای برقی

همایون حائری، معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی گفت: وزارت نیرو به‌صورت ۱۰۰درصدی آماده همکاری برای تامین خودروهای برقی است و در این حوزه نیز از گذشته مطالعات زیادی انجام گرفته است.حائری در زمینه آمادگی وزارت نیرو برای تامین برق خودروهای برقی اظهار کرد: همکاران وزارت نیرو از سال‌های پیش، روی خودروهای برقی مطالعه داشتند و صنعت برق متخصصان خوبی در این زمینه دارد، به‌طوری‌که می‌توانیم بگوییم در این حوزه برای تامین تجهیزات صنعت برق مشکلی نداریم.

وی اضافه کرد: اگر بخواهیم خودروهای برقی را به‌صورت گسترده توسعه دهیم، باید زیرساخت‌های آن توسعه یابد و برای افزایش ظرفیت شبکه نیروگاهی و خطوط انتقال سرمایه‌گذاری انجام شود، اما اعتقادمان روی این مسئله است.

حائری در پاسخ به این سوال که آیا وزارت نیرو برای احداث ایستگاه‌های شارژ نیز اقدامی انجام خواهد داد؟ گفت: وظیفه وزارت نیرو تامین برق است که برای این موضوع مشکلی نداریم، اما احداث ایستگاه‌های شارژ برعهده شهرداری است و باید ایستگاه‌ها متناسب با تعداد خودروها تجهیز شود، اما توسعه صنعت برق برای تامین نیاز برقی در این حوزه اتفاق خواهد افتاد و وزارت نیرو مشکلی برای تامین برق خودروهای برقی ندارد.

خودکفایی ۱۰۰ درصدی در حوزه نیروگاهی

معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی با بیان اینکه صنعت برق در بخش توزیع ۱۰۰ درصد و در بخش نیروگاهی بیش از ۹۰ درصد خودکفا است، تصریح کرد: ۱۰ درصد باقیمانده به‌معنای ناتوانی صنعت برق نیست، چراکه تجهیز این میزان، توجیه اقتصادی ندارد و ایران جزو تولیدکنندگان برتر نیروگاهی در دنیا است.

سال آینده، سال تحول تجدیدپذیرها در صنعت برق

وی بااشاره به توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر در کشور اظهار کرد: درحال‌حاضر هزار و ۱۰۰ مگاوات ظرفیت منسوبه نیروگاه‌های بادی و خورشیدی در کشور است، اما ریل‌گذاری خوبی باتوجه به حساسیت‌های وزیر نیرو و فعالیت‌هایی که ساتبا انجام داده، صورت گرفته، به‌گونه‌ای‌که اکنون توربین و پنل‌های تجدیدپذیرها در داخل کشور ساخته می‌شود و با ریل‌گذاری انجام‌گرفته، اکنون احداث نیروگاه‌های تجدیدپذیر شدت خوبی یافته است.

معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی با تاکید بر اینکه سال آینده تحول تجدیدپذیرها در صنعت برق رقم می‌خورد، گفت: ۳هزار تا ۴هزار مگاوات نیروگاه خورشیدی در سال احداث می‌شود که در تابستان آینده می‌توانیم بخشی از آن را مورداستفاده قرار دهیم و این برنامه‌ها در آینده نیز ادامه خواهد داشت، به‌گونه‌ای‌که برای ۱۰ سال آینده می‌توانیم بگوییم که یک ظرفیت ۳۰هزارمگاواتی خواهیم داشت.

حائری با تاکید بر اینکه تمامی زوایای کار دیده شده است، تصریح کرد: نگاه به تجدیدپذیرها باتوجه به موضوع هوای پاک، شرایط محیط‌زیستی و حفظ منابع سوختی به‌طورجدی در صنعت برق دیده شده است و برای سال آینده، تجدیدپذیرها سهم زیادی را به خود اختصاص می‌دهند.

وی ادامه داد: برای اینکه صنعت تجدیدپذیر رشد کند، باید به موضوع سرمایه‌گذاری‌ها توجه شود. اقداماتی که انجام شده، بیشتر در بخش تامین منابع مالی برای سرمایه‌گذار است و این صنعت نیز مزایای زیادی برای ورود و توسعه دارد.

مذاکره با پاکستان و افغانستان برای رفع نیازهای برقی آنها

معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی با بیان اینکه با پاکستان و افغانستان مذاکراتی برای تامین نیازهای برقی انجام گرفته است، اظهار کرد: پاکستان کشوری است که ما به آنجا برق صادر می‌کنیم.

به‌تازگی نیز، جلسه‌ای با این کشور برگزار شد تا بیشتر از ظرفیت‌ها استفاده شود. این کشور نیازهای برقی زیادی دارد و برای ساخت تجهیزات داخل نیز، نیازمند ظرفیت‌های ایران است که می‌توانیم در این حوزه فعالیت‌هایی با این کشور داشته باشیم.

وی اضافه کرد: با کشور افغانستان نیز روی این موضوع بحث شد و این کشور نیز نیازهایی را در حوزه خدمات فنی و مهندسی و تامین انرژی داشت که روی آن مذاکره صورت گرفت.

حائری بااشاره به نمایشگاه صنعت برق امسال گفت: این نمایشگاه امسال نسبت به سال گذشته رشد کمی و کیفی خوبی داشت، به‌طوری‌که ۴۸۰ شرکت داخلی و ۱۱۰ شرکت خارجی در این نمایشگاه حضور داشتند، اما سال قبل تنها ۳۵۰ شرکت داخلی و ۲۲ شرکت خارجی در این نمایشگاه حاضر بودند که این موضوع، بیانگر افزایش کیفیت نمایشگاه است.

معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی با بیان اینکه در حوزه معرفی محصولات نیز اقدامات خوبی انجام گرفته، چراکه محصولات دانش‌بنیان مورد تمجید بازدیدکنندگان به‌ویژه بازدیدکنندگان خارجی قرار گرفته است، گفت: امسال برای نخستین‌بار جشنواره و فن‌بازار نیز برگزار شد که به‌واسطه آن، ایده‌های فناورانه تجاری‌سازی شدند. تعداد ۴۱۰ محصول دانش‌بنیان را در این نمایشگاه شاهد بودیم که نشان‌دهنده پایه‌های خلاقیت و دانش ایرانیان است.

مشکل کجاست؟

رسول سلیمانی، کارشناس و پژوهشگر صنعت خودرو گفت: کاهش آلودگی هوا، ناترازی سوخت و توسعه صنعتی اهدافی هستند که برای حرکت به‌سمت خودروهای برقی مطرح می‌شوند، اما نکته‌ای وجود دارد و آن، این است که سندی وجود ندارد که بررسی کرده باشد، بهینه‌ترین پاسخ برای حل این چالش‌ها، خودروی برقی است یا نه؟ اگر بتوانیم این اهداف را با عدد و ارقام، نشان دهیم، یک سند مشخص برای این حوزه نوشته شده است، و آن موقع می‌شود درباره آن قضاوت کرد، اما اکنون این موضوع در یک فضای مبهم، ترسیم می‌شود که ما می‌خواهیم به چند هدف خوب با استفاده از یک ابزار برسیم. سلیمانی همچنین معتقد است: «در شرایط فعلی به‌نظر می‌رسد یک سردرگمی را شاهد هستیم، یعنی می‌بینیم یک‌سری اهداف خوب بیان می‌شود، اما حساب و کتابی روی این اهداف که چقدر این خودرو برقی می‌تواند در ۳ هدفی که مطرح شده به ما نفع برساند، انجام نشده است.» علاوه بر موضوع زیرساخت‌ها که اقداماتی در این زمینه آغاز شده است و شهریور شاهد راه‌اندازی ۱۵ ایستگاه شارژ خودروهای برقی در تهران بودیم، بحث دیگر نحوه تامین برق موردنیاز خودروهای برقی باتوجه به چالش‌ها و کمبودهایی است که در چند سال گذشته درباره تامین برق منازل و صنایع با آن مواجه بوده‌ایم، هرچند در ۲ سال گذشته، خاموشی منازل به‌حداقل رسیده است، اما همچنان صنایع با قطع برق در تابستان مواجه هستند. در این مدتی که از طرح ایده خودروی برقی توسط علی‌آبادی می‌گذرد، کمتر شاهد اظهارنظر وزارت نیرو بوده‌ایم، اما به‌تازگی همایون حائری، معاون وزیر نیرو در این‌باره صحبت و از این طرح استقبال و منکر وجود کمبودی در این زمینه شده؛ اما در عین حال او موضوعی را مطرح کرده است که احتمالا به چالش وزارت صمت و نیرو تبدیل شود و همچنین به‌نوعی حکایت از عدم‌هماهنگی‌های این دو وزارتخانه دارد.

سخن پایانی

به‌طورکلی برای حمایت از تحقق حمل‌ونقل برقی به ۲ نوع سرمایه‌گذاری نیاز است؛ نخستین مورد هزینه سرمایه افزایشی مرتبط با خرید وسایل نقلیه برقی است که درحال‌حاضر قابل‌توجه بوده، اما می‌توان انتظار داشت که در طول زمان نسبت به خودروهای احتراقی به صفر کاهش یابد. مورد دوم زیرساخت شارژ موردنیاز برای پشتیبانی از وسایل نقلیه برقی است که طیف وسیعی از امکانات، از شارژرهای خصوصی واقع در منازل و ادارات گرفته تا ایستگاه‌های شارژ عمومی در جاده‌ها و ترتیبات تخصصی شارژ در ترمینال‌های اتوبوس را شامل می‌شود. باوجود تفاوت قابل‌توجه در میزان نیاز سرمایه‌گذاری در کشورهای مختلف، رقمی در حدود ۰.۲۵ درصد تولید ناخالص داخلی در سال برای این مهم قابل‌پیش‌بینی است.

در برخی کشورها بار سرمایه‌گذاری عمدتا بر دوش بخش دولتی و در سایر کشورها عمدتا برعهده بخش خصوصی خواهد بود. هزینه سرمایه‌گذاری افزایشی وسایل نقلیه برقی دوچرخ و چهارچرخ شخصی و زیرساخت‌های شارژ خانگی مرتبط با آن بر دوش بخش خصوصی است، حال آنکه بخش دولتی باید هزینه اضافی خرید اتوبوس‌های برقی و زیرساخت‌های شارژ مرتبط با آنها و همچنین تامین تجهیزات شارژ عمومی برای کاربران خصوصی وسایل نقلیه برقی را متحمل شود.در نیمی از کشورهای موردمطالعه، حمل‌ونقل برقی می‌تواند کاهش کربن را با هزینه منفی محقق کند ـ به این معنی که پذیرش آن با سایر مزایای مرتبط، بیش از حد قابل توجیه بوده، به‌طوری‌که صرفه‌جویی در کربن عملا به‌طوررایگان محقق می‌شود. با این‌حال، در بسیاری از کشورهای دیگر، ‌گذار به حمل‌ونقل برقی تنها در صورتی منطقی به‌نظر می‌رسد که نرخ اوراق کربن از ۱۰۰ دلار در هر تن فراتر رود. در این صورت، مسئله‌‌گذار به حمل‌ونقل برقی، به‌عنوان یک استراتژی کاهش کربن قویا به شرایط خاص هر کشور بستگی خواهد داشت. تامین مالی کربن به‌طوربالقوه می‌تواند بخش قابل‌توجهی از نیازهای سرمایه‌گذاری عمومی را پوشش دهد.