بررسی اولویت‌های حملونقل دولت سیزدهم
حملونقل یکی از پایه‌های اصلی توسعه پایدار و متوازن در جوامع بشری به شمار میرود. شبکه‌های حملونقل با مولفه‌های مهم اقتصادی، امنیت و عدالت اجتماعی ارتباط تنگاتنگ دارند. از این رو، در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، بخش حملونقل به‌صورت جدی مورد توجه قرار گرفته و توسعه این بخش از پایه‌های پیشرفت کشورها به شمار می‌آید.
در ایران نیز حملونقل از بخش‌های اساسی است و سهم قابل‌توجهی از اقتصاد کشور را در حوزه سرمایه‌گذاری، ارزش افزوده، اشتغال مولد و بهره‌وری در اختیار دارد. با این حال، نقش آن در رفع مشکلات اقتصادی کشور مغفول مانده و احیا و تقویت آن نیازمند اصلاحاتی است که چنانچه مورد توجه بیشتر و مدیریت اختصاصی و تخصصی قرار گیرد، بسیاری از مشکلات کشور رفع خواهد شد.
به گزارش صمت بخش حملونقل با وجود ظرفیت‌های بسیار زیاد و نقش بسزایی که می‌تواند در پیشرفت کشور داشته باشد، در دولت‌ها و مجلس‌های مختلف، آنچنان که باید مورد توجه قرار نگرفته و از این رو باوجود پیشرفت‌های حاصل در دهه‌های گذشته، با چالش‌های کلان و جدی روبه‌رو است.
در سال ۱۳۹۷ سندی با عنوان «برنامه استراتژیک بخش حملونقل ایران» توسط وزارت راه و شهرسازی منتشر شد که ۵ گام تدوین ماموریت، چشم‌انداز، موضوعات استراتژیک، اهداف استراتژی و استراتژی‌ها را مطرح کرده است. اما این سند در عمل نه‌تنها ملاک سیاست‌گذاری در دولت و مجلس در همان وزارتخانه به شمار نرفت، بلکه با تغییر وزیر، تهیه سند دیگری در دستور کار قرار گرفت. اتخاذ سیاست‌های متناقض در این بخش از نتایج ناهماهنگی و فقدان استراتژی مشخص است.
آن‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی پیش‌تر گزارش داده بود، طرح جامع حملونقل مهم‌ترین نیاز بخش حملونقل کشور برای تعریف طرح‌ها، پروژه‌ها و تشخیص اولویت‌ها است. در قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، دولت موظف به تهیه و تصویب آن شد اما به دلیل سوءمدیریت و توجه ناکافی در وزارت راه و شهرسازی ناتمام ماند و اراده جدی برای اتمام آن دیده نمی‌شود. باوجود اینکه بخش‌های مختلف حملونقل با یکدیگر در تعامل مستقیم بوده و بر عملکرد یکدیگر تاثیر‌گذار هستند، برنامه‌ریزی‌های توسعه‌ای و عملکردی در این بخش‌ها به صورت مستقل انجام می‌شود. برای مثال، پس از گذشت بیش از ۱۰ سال از برنامه توسعه بندر چابهار توسط سازمان بنادر و دریانوردی، هنوز اتصال آن با شبکه ریلی کشور برقرار نشده که نشان‌دهنده ناهماهنگی میان سازمان بنادر و سایر نهاد‌های تابع وزارت راه و شهرسازی مانند شرکت راه‌آهن و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور است.
کارآیی زنجیره‌های تامین یک کشور، از بعد هزینه، زمان و قابل اطمینان بودن به ویژگی‌های مشخصی از اقتصاد داخلی آن کشور که با نام عملکرد لجستیکی معرفی می‌شود، وابسته است.
داشتن عملکرد لجستیکی بهتر و تسهیل‌سازی تجارت به نحو قابل‌ملاحظه‌ای با شکوفایی تجارت، تنوع صادرات، جذابیت برای سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و رشد اقتصادی مرتبط است. شاخص عملکرد لجستیکی ایران در سال‌های گذشته شرایط نامناسبی داشته و در بهترین حالت در سال ۲۰۱۸ رتبه ۶۴ را از میان ۱۶۰ کشور جهان کسب کرده است.
از نظر شاخص عملکرد لجستیکی، رتبه ایران فاصله زیادی با بسیاری از کشورهای منطقه دارد و کشورهایی چون امارات، قطر، عربستان، بحرین، کویت، عمان و ترکیه همگی در این زمینه از جایگاه جهانی بهتری برخوردار هستند.
اهمیت حضور در ترانزیت جهانی
ایفای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت جهانی یکی از محورهای اصلی در سیاست‌های کلی بخش حملونقل است که در سال ۱۳۷۹ ابلاغ شد. متاسفانه باوجود اینکه ایران در موقعیت ترانزیتی فوق‌العاده قرار گرفته، عملکرد ترانزیت کالا در کشور طی ۳ سال گذشته با افت شدیدی روبه‌رو بوده است. گرچه مسئولان به دلایلی همچون تحریم‌های ظالمانه امریکا به‌ویژه علیه بنادر و کشتیرانی ایران را عامل اصلی روند نزولی عنوان کرده‌اند اما فاصله چشمگیر وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نشان می‌دهد ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها از جمله نبود یک نهاد راهبر فرابخشی فعال و نبود یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی کشور دارد.
این کم‌توجهی به استعدادهای ترانزیتی در حالی صورت می‌گیرد که ارائه خدمات ترانزیتی علاوه‌بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد، می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد و در ابعاد سیاسی و امنیتی نیز برای کشور تولید قدرت کند. در این میان، رقبای منطقه‌ای و کشورهای همسایه به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری و به حاشیه راندن ایران هستند.
همچنین شاخص‌های بهره‌وری در کشور در زمینه هزینه و زمان جابه‌جایی مسافر و بار، اختلاف معناداری با کشورهای توسعه‌یافته دارد. به‌طور مثال، در حملونقل کالا، سهم هزینه‌های حملونقل از نرخ تمام‌شده کالا حدود ۲ برابر میانگین جهانی است. هر سال سهم بالایی از انرژی کشور در حوزه حملونقل اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی مصرف می‌شود.
به دلیل سهم بالای حملونقل جاده‌ای در مسافت‌های زیاد، بخش قابل‌توجهی از منابع کشور در این بخش اتلاف می‌شود. بالا بودن میزان حملونقل داخلی یک‌سر خالی، سهم بالای خودمالکی در بخش جاده‌ای، عمر بالا یا فرسودگی ناوگان حملونقل در شیوه‌های مختلف و عدم بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های موجود از نشانه‌ها و دلایل دیگر پایین بودن بهره‌وری بخش حملونقل در ایران است.
۸۴۰ هزار میلیارد تومان طرح نیمه‌تمام
براساس برآوردهای کارشناسی، حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان طرح توسعه جاده‌ای نیمه‌تمام و ۳۴۰ هزار میلیارد تومان طرح ریلی نیمه‌تمام در طرح‌های دارای ردیف در قانون بودجه انباشته شده است. این در حالی است که در قانون امسال حدود ۲۹ هزار میلیارد تومان به تکمیل این طرح‌ها اختصاص یافته است. با وضعیت فعلی بودجه، تکمیل و بهره‌برداری از طرح‌های نیمه‌تمام فعلی حدود ۳۰ سال زمان خواهد برد.
حوزه‌های مرتبط با حمل‌و نقل به‌طور یکنواخت به منابع مالی دسترسی ندارند. ساختار و قوانین فعلی بخش حملونقل به‌گونه‌ای است که درآمد بخش‌های متمول حملونقل مانند بخش دریایی و بندری، عمدتا بدون نظارت موثر از سوی مدیریت عالیه حملونقل کشور به مصرف هزینه‌های جاری و توسعه‌ای همان بخش می‌رسد و در خدمت کل مجموعه حملونقل کشور قرار نمی‌گیرد. این در حالی است که به‌عنوان مثال، در حوزه ایمنی راه‌ها برای کاهش بخشی از هزاران کشته تصادفات جاده‌ای نیاز جدی به اعتباراتی است که در مقام مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌و نقل اندک به شمار می‌روند. براساس برنامه ششم توسعه کشور، سهم بخش ریلی از حملونقل بار باید در پایان برنامه به ۳۰ درصد از کل بار جابه‌جا شده در کشور و سهم حملونقل مسافر به ۲۰ درصد می‌رسد.
متاسفانه هم‌اکنون فاصله زیادی با این اهداف وجود دارد و باوجود تاکید بر بخش ریلی در اسناد مختلف، اهداف پیش‌بینی شده محقق نشده است. برای مثال، در بخش جابه‌جایی بار سهم ریلی در تمامی این سال‌ها به‌سختی از مرز ۱۲ درصد عبور کرده است.
آمار تلفات جاده‌ای از سال ۱۳۸۴ روندی نزولی را طی می‌کرد اما در سال‌های گذشته دوباره افزایش محسوسی در آن دیده می‌شود. پیش‌بینی می‌شود با توجه به بالا رفتن سن ناوگان حملونقل کشور در سال‌های گذشته از یک طرف و نیز عادی شدن شرایط از نظر شیوع ویروس کرونا و اوج‌گیری مجدد ترددهای جاده‌ای از سوی دیگر، روند صعودی حوادث و تلفات جاده‌ای تشدید شود.
سیاست‌گذاری بخش برون‌شهری حملونقل در وزارت راه و بخش درون‌شهری آن در وزارت کشور انجام می‌شود. در نتیجه این رویکرد، ناهماهنگی در حوزه حملونقل درون‌شهری و برون‌شهری، توزیع نامتناسب بودجه و حمایت‌های بخش دولتی در این دو بخش و نبود نگاه همزمان به مسائل این دو بخش در زمان سیاست‌گذاری مشکلات گوناگونی به همراه داشته است. وضعیت نابسامان حملونقل در حومه شهرها، پروژه‌های نیمه‌کاره و رها شده قطارشهری در کلانشهرها، ناوگان فرسوده حملونقل عمومی شهرها، برخورداری ناکافی شهرها از سامانه‌های روزآمد و هوشمند حملونقل برخی از مشکلاتی است که از مدیریت گسسته و چند پاره حملونقل کشور ناشی می‌شود.
سخن پایانی
با وجود تمام کاستی‌های امروز بخش حملونقل، میزان هزینه‌کرد دولت در این بخش تنها نیم درصد کل تولید ناخالص داخلی است. این در حالی است که در کشورهایی با زیرساخت‌های حملونقل به‌مراتب بهتر، این آمار چندین برابر ایران است. برای مثال، در اتریش نزدیک به ۳ درصد، در سوئد بیش از ۲.۵ درصد، هلند بیش از ۲ درصد و دانمارک و انگلستان نزدیک به ۲ درصد از تولید ناخالص داخلی خود را در این بخش هزینه می‌کنند.
از این رو، ضروری است دولت سیزدهم به‌عنوان یک بخش راهبردی به حملونقل توجه کند و با ایجاد تحول جدی در آن، کشور را از مزایای کم‌نظیر این بخش بهره‌مند سازد. قبل از هر چیز از دولت انتظار میرود حاکمیت نظام برنامه‌ریزی جامع و یکپارچه و تکمیل و تصویب طرح جامع حملونقل کشور را در دستور قرار دهد.
سپس با اولویت دادن و توجه به موضوع راهبردی و اساسی ترانزیت و فعال‌سازی آن، تدوین نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی کشور را به‌طور جدی پیگیری کند.
توجه به افزایش بهره‌وری در بخش‌های مختلف با تعریف شاخص و پایش مستمر و پیگیری به منظور مدیریت یکپارچه منابع مالی مجموعه حملونقل و استفاده بهینه از ظرفیت صندوق‌های توسعه حملونقل کشور از دیگر وظایف جدی دولت سیزدهم در این حوزه به شمار میرود.
