اتصال کلانشهرها به شهرهای حومه‌ای

در همین زمینه مهرداد تقی‌زاده، کارشناس حوزه ریلی به صمت گفت: زمانی که شهرها بزرگ و بزرگ‌تر می‌شوند و نرخ مسکن افزایش می‌یابد، عده‌ای از مردم به‌سراغ شهرهای حومه‌ای می‌روند، به‌طوری‌که اطراف شهرهای بزرگ، چندین شهر حومه‌ای به وجود می‌آید. به این شهرها، شهرهای خوابگاهی هم گفته می‌شود. در چنین شرایطی، ترافیک شدیدی بین شهرهای حومه‌ای و کلانشهرها ایجاد می‌شود، به این معنی که صبح‌ها ورودی و عصرها در خروجی کلانشهرها ترافیک شدید را شاهد هستیم. برای مثال حدود ۱۰ یا ۱۵ سال پیش، تعداد خودروهایی که از کرج یا بومهن به‌سمت تهران سرازیر می‌شدند، حدود ۲۰۰هزار دستگاه بود که در حال ‌حاضر به ۵۰۰ هزار دستگاه رسیده است. نکته اینجاست خودروها در مرز کلانشهرها و شهرهای جدید متوقف نمی‌شوند، بلکه وارد مرکز شهر می‌شوند، به‌همین‌علت ترافیک دوچندان را شاهد هستیم.

راهی که کشورهای پیشرفته رفته‌اند

این کارشناس حوزه ریلی در گفت و گو با صمت بیان اینکه چنین معضلاتی در کشورهای مخلتف دیده می‌شود و فقط مختص به کلانشهرهای ایران نیست، گفت: در کشورهای پیشرفته برای رفع چنین مشکلی قطارهای حومه‌ای را ایجاد کرده‌اند، به‌طوری‌که به‌راحتی شهرهای جدید به کلانشهرها متصل می‌شوند، البته تعداد خطوط ریلی باید زیاد باشد، نه اینکه فقط یک خط ریلی ایجاد شود.

تقی‌زاده ادامه داد: بنابراین باید سیستم خطوط ریلی حومه‌ای سایر شهرهای اطراف تهران شکل بگیرد. چنین سیاستی تعداد خودروهای در رفت‌وآمد بین شهرهای حومه‌ای و کلانشهرها را صفر نمی‌کند، اما کاهش می‌دهد. در شهرهایی مانند مونیخ و توکیو چنین نسخه‌ای پیاده شده است. برای مثال در توکیو حدود ۵۰ خط ریلی به ایستگاه ریلی وصل می‌شود که حدود ۳۰ خط ریلی، حومه‌ای است. ممکن است به ذهن برخی خوانندگان خطور کند که خط راه آهن تهران ـ کرج هم فعال است، اما باید در نظر گرفت که در ساعت‌های محدودی فعالیت می‌کند نه هر ۱۵ یا ۲۰ دقیقه.

ویژگی‌های ضروری برای قطارهای حومه‌ای

وی تصریح کرد: ایجاد خطوط ریلی حومه‌ای اقدام کارآمدی است اما باید توجه کرد قطارهای حومه‌ای باید با زمان‌بندی درست و بدون تاخیر حرکت داشته باشند. تفاوتی که این قطارها با قطارهای برون‌شهری عادی دارند در مسافت کوتاه‌شان است و تعداد افراد زیادی است که جابه‌جا می‌کنند. به‌همین‌دلیل باید تاخیرشان نزدیک به صفر برسد تا این اطمینان‌خاطر برای مسافران ایجاد شود سریع به مقصد می‌رسند.

این کارشناس حوزه ریلی گفت: میزان دقتی که از قطارهای حومه‌ای انتظار داریم، همسان با سرعت مترو است. مترو یک سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری است که باید دقیق باشد و خرابی نداشته باشد، بنابراین قطارهای حومه‌ای به‌لحاظ بهره‌برداری و استانداردها به سیستم مترو نزدیک هستند تا به خطوط راه‌آهن. اگرچه یک قطار برون‌شهری به‌شمار می‌روند و در کشورهای مختلف شبکه راه‌آهن برون‌شهری‌شان متصدی خطوط حومه‌ای است، اما مدیر جداگانه دارد و با استانداردهای مترو تطبیق دارند.

تقی‌زاده تاکید کرد: مدیرانی که وظیفه ایجاد قطارهای حومه‌ای به آنها واگذار می‌شود، باید از لحاظ خصوصیت مدیریتی، کارشناسی، تجهیزات و تاسیسات در بالاترین سطح استاندارد باشند تا اعتماد عموم مردم را جلب کنند.

وی تاکید کرد: زمانی که قطارهای حومه‌ای ایجاد شدند، می‌توان محدودیت‌های ورود خودرو از حومه به داخل شهر تهران را افزایش داد یا حتی می‌توان با ایجاد محدوده پارک‌سوار ممنوع کرد.

توسعه شهرهای در گرو ایجاد قطارهای حومه‌ای

همچنین جواد رحیم‌پور، کارشناس حوزه شهری به گفت: قطارهای حومه‌ای بهترین نوع سیستم حمل‌ونقل است و اگر تحقق و توسعه یابد از لحاظ توسعه شبکه حمل‌ونقل و سازگاریش با زیست بوم بهترین مدل است و طبیعتا روی ترافیک و کاهش آلودگی تاثیر می‌گذارد، به‌شرطی‌که به اجرا برسد، البته نباید فراموش کرد که با فشردگی بافت شهری در اطراف کلانشهرها مواجهیم. همین چالش می‌تواند توسعه قطارهای حومه‌ای را از نظر طراحی و ساخت با مشکل روبه‌رو کند، چراکه فضای باز کمی وجود دارد، به‌طوری‌که شاید ترجیح دهند که قطار حومه‌ای را در زیرزمین ایجاد کنند.

به گزارش صمت وی تاکید کرد: ایجاد قطارهای حومه‌ای به توسعه شهرها کمک می‌کند و حتی موجب افزایش نرخ زمین و ساختمان و حتی مهاجرت معکوس هم خواهد شد. البته به‌شرطی‌که قطار حومه‌ای ایستگاه‌های لازم را داشته باشد و مناطق حومه‌ای را به‌اندازه کافی پوشش دهد، اگر چنین اتفاقی بیفتد، منجر به توسعه شهرها خواهد شد، اما اگر به‌صورت خطی باشد و بخش کوچکی از شهرها را پوشش دهد، اثر زیادی بر مناطق نخواهد داشت، فقط رفت‌وآمد را آسان‌تر می‌کند.

این کارشناس حوزه شهری با بیان اینکه معمولا شهرهای خوابگاهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل‌شان دیرتر از زیرساخت‌های دیگر ایجاد و تکمیل می‌شود، گفت: اگر قطارهای حومه‌ای ایجاد شود، یک شبکه حمل‌ونقل ترکیبی ایجاد خواهد شد که جمعیت به‌راحتی از کلانشهرها به شهرهای خوابگاهی منتقل خواهد شد.

رحیم‌پور تصریح کرد: برای توسعه قطارهای حومه‌ای باید ابتدا مطالعات پژوهشی انجام گیرد و مبدء و مقصد مشخص شود. در مرحله بعد باید مالکیت اراضی تعیین‌تکلیف شود که یک بحث کاملا حقوقی است و در مرحله آخر باید تاسیسات و زیرساخت‌های آن ایجاد شود.

وی گفت: اصولا قطارهای حومه‌ای در اراضی غیرمسکونی ایجاد می‌شود. با این وجود تداخلی با اراضی کشاورزی هم خواهد داشت که تملک آنها به‌سادگی ممکن نیست و گاهی با دشواری و کندی انجام خواهد شد، اما در نهایت بار حقوقی آنها نسبت به تملک واحدهای آپارتمانی سبک‌تر است. این قطارها در محیط شهری باید در زیر زمین شکل بگیرند تا با سرعت بالاتری ایجاد شوند.

رحیم‌پور گفت: در مناطق جنوبی تهران که تراکم جمعیت کمتر است، قابلیت اجرای قطار حومه‌ای بیشتر است. در مقابل در محدود غرب تهران باتوجه به اینکه تراکم جمعیت بالاست، باید مطالعات و پژوهش‌هایی انجام شود که قطارها چگونه ایجاد شوند.

این کارشناس حوزه شهری با بیان اینکه معمولا شهرهای خوابگاهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل‌شان دیرتر از زیرساخت‌های دیگر ایجاد و تکمیل می‌شود، گفت: اگر قطارهای حومه‌ای ایجاد شود، یک شبکه حمل‌ونقل ترکیبی ایجاد خواهد شد که جمعیت به‌راحتی از کلانشهرها به شهرهای خوابگاهی منتقل خواهد شد. وی در ادامه گفت: توسعه حمل‌ونقل درون‌شهری مزایای بسیاری دارد؛ به‌طوری‌که موجب می‌شود مردم به‌جای استفاده از خودروی شخصی، از ناوگان حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. از طرف دیگر، کاهش آلایندگی هوا را به‌دنبال خواهد داشت که این روزها تهدیدی برای جان و سلامت مردم به‌شمار می‌رود، همچنین موجب کاهش تصادفات، صرفه‌جویی در زمان و جلوگیری از استهلاک و اتلاف سرمایه می‌شود. وی تاکید کرد: زمانی که در مسیری حرکت کنیم که حمل‌ونقل عمومی توسعه یابد، در گردش مالی و پایداری اقتصاد شهر اثرگذار خواهد بود، به‌طوری‌که ارتقای کیفیت زندگی شهروندان را به‌دنبال خواهد داشت و در نهایت موجب رشد اقتصادی خواهد شد. به‌عبارت دیگر، سرزندگی شهری منجر به توسعه پایدار یک شهر و پویایی اقتصادی خواهد شد.

ریشه‌یابی چالش‌های حمل‌ونقل درون‌شهری

وی در پاسخ به این سوال چرا چالش‌های حمل‌ونقل عمومی رفع نشده و این بخش توسعه‌نیافته است، گفت: بخش حمل‌ونقل عمومی از چند بخش تشکیل شده؛ یک بخش مربوط به اتوبوسرانی می‌شود که این بخش متصل به بودجه شهرداری است، ضمن اینکه خیابان‌های ایران دیگر ظرفیت توسعه اتوبوس‌ها را ندارد، به‌همین علت هم طی چند سال گذشته به‌سراغ بی‌آرتی رفته‌اند.

این کارشناس حوزه شهری تصریح کرد: در بخش تاکسیرانی هم، از آنجایی که بخش خصوصی و مردم سرمایه‌گذاری کرده‌اند و با نظارت مدیریت شهری اداره می‌شود، طبیعتا توان مالی مردم به‌قدری نیست که دست به نوسازی این بخش بزنند، همچنین تسهیلات کافی هم به این بخش تعلق نمی‌گیرد. رحیم‌پور با بیان اینکه مسیر توسعه بخش مترو هم ناهموار است، گفت: بخش عمرانی همخ بسیار پرهزینه است و بازسازی و نوسازی این بخش به میزان اعتبارات ملی وابسته است.

وی تاکید کرد: توسعه تاکسی‌های اینترنتی هم از آنجایی که به سرمایه‌های شخصی وابسته هستند و توان مالی‌شان ضعیف است، امکان بروزرسانی و توسعه ندارند.

این کارشناس حوزه شهری گفت: در کل استفاده نکردن از خودروهای باکیفیت در شبکه حمل‌ونقل عمومی، مصرف‌کننده را به‌سمت خودروهای شخصی سوق می‌دهد. در حال‌ حاضر استفاده از خدمات سفرهای شهری کمتر از ۵۰ درصد یا ۵۰-۵۰ است این نشان می‌دهد رضایت مصرف‌کنندگان حمل‌ونقل عمومی را نتوانسته‌ایم تامین کنیم. تا وقتی که شرایط این‌گونه است، نمی‌توان امیدی به افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی در سفرهای درون‌شهری داشت.

اعطای مشوق و تسهیلات به سرمایه‌گذاران

رحیم‌پور در پاسخ به این سوال که مشکلات بخش حمل‌ونقل درون‌شهری چگونه باید رفع شود، گفت: به‌علت اینکه بخش حمل‌ونقل در اقتصاد ایران جدی گرفته نشده و بین سرمایه‌گذاران از اعتبار و جایگاه اجتماعی برخوردار نیست، چندان توسعه هم نیافته است، اما باید تسهیلات و مشوق‌هایی به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی این بخش تعلق گیرد تا به سرمایه‌گذاری در ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری ترغیب شوند. از طرف دیگر، باید نرخ سفرهای درون‌شهری تاکسی‌ها افزایش یابد، چراکه شاهد آن هستیم که در سال چندین‌بار نرخ کالاها و خدمات افزایش می‌یابد، اما نرخ کرایه تاکسی فقط ۳۵ درصد افزایش می‌یابد که ۱۵درصد آن صرف جبران استهلاک خودرو می‌شود و فقط ۲۰ درصد برای رانندگان باقی می‌ماند.

سخن پایانی

اگر قطارهای حومه‌ای تحقق و توسعه یابد، از لحاظ توسعه شبکه حمل‌ونقل و سازگاری‌اش با زیست‌بوم بهترین مدل است و طبیعتا روی ترافیک و کاهش آلودگی تاثیر می‌گذارد، به‌شرطی‌‎که به اجرا برسد. البته نباید فراموش کرد که با فشردگی بافت شهری در اطراف کلانشهرها مواجهیم. همین چالش می‌تواند توسعه قطارهای حومه‌ای را از نظر طراحی و ساخت با مشکل روبه‌رو کند، چراکه فضای باز کمی وجود دارد. البته در مناطق جنوبی تهران که تراکم جمعیت کمتر است، قابلیت اجرای قطار حومه‌ای بیشتر است. در مقابل در محدوده غرب تهران باتوجه به اینکه تراکم جمعیت بالاست، باید مطالعات و پژوهش‌هایی انجام شود که قطارها چگونه شکل بگیرند. در صورتی که چنین نسخه‌ای پیاده شود، منجر به توسعه شهرها، افزایش نرخ زمین و ساختمان در مناطق حومه‌ای و حتی مهاجرت معکوس خواهد داشت؛ البته به‌شرطی‌که قطار حومه‌ای ایستگاه‌های لازم را داشته باشد و مناطق حومه‌ای را به اندازه کافی پوشش دهد.