خودروها گلوی تهران را گرفته‌اند
کامیار فکور: پنجمین نشست تخصصی «گفتمان پردیسان» که دوشنبه ۱۹آبان توسط سازمان حفاظت محیط‌زیست برگزار شد، به بررسی چالش‌های آلودگی هوا اختصاص یافت. در این نشست، بر شکاف‌های موجود میان یافته‌های علمی و اجرای موثر قوانین در مدیریت این معضل تاکید شد. در بخش‌های ابتدایی نشست، آلودگی هوا به‌عنوان «بحرانی پیچیده» با ابعاد گسترده شامل سلامت، اقتصاد و عدالت‌اجتماعی تعریف شد. تاکید اصلی این گفت‌وگوها بر ناوگان فرسوده به‌عنوان یکی از ریشه‌های اصلی مشکل بود. در این نشست مطرح شد که وجود بیش از ۲۴میلیون ناوگان فرسوده در کشور، یک چالش جدی است. آمارهای ارائه‌شده نشان داد که تنها ۷ درصد از خودروهای فعال در تهران، مسئول تولید ۳۸ درصد از آلایندگی ناوگان حمل‌ونقل است و ناترازی در تولید و مصرف سوخت به‌عنوان نتیجه مدیریت نامناسب در این زمینه مطرح شد. در این گزارش خلاصه‌ای از گفته‌های سخنرانان اصلی منعکس شده است که در ادامه می‌خوانید.
آلودگی هوا هر ۵ ثانیه جان یک نفر را می‌گیرد
هادی کیادلیری، معاون آموزش و مشارکت‌های مردمی سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌عنوان مقدمه در این نشست اظهار کرد: آلودگی هوا تنها یک پدیده محیط‌زیستی نیست، بلکه یک بحران پیچیده شامل مسائل محیط‌زیستی، سلامت انسان، پایداری اکوسیستم‌ها، اقتصاد و حتی عدالت‌اجتماعی است. براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، بیش از ۹۹ درصد مردم جهان از سطوحی از آلودگی رنج می‌برند که بالاتر از حد مجاز سلامت است. آمارها بسیار نگران‌کننده است؛ سالانه ۷ میلیون نفر در جهان به‌دلیل هوای آلوده‌ای که حق طبیعی آنها برای تنفس است، جان خود را از دست می‌دهند. به‌عبارتی، هر ۵ ثانیه یک نفر به‌دلیل تنفس هوای آلوده، جانش را از دست می‌دهد.
وی ادامه داد: این مسئله در کشور ما نیز به‌ویژه در شهرهای بزرگ و کلانشهرهایی مانند تهران و اصفهان به یک چالش جدی تبدیل شده است. براساس آمارها، هزاران نفر به‌طورمستقیم و غیرمستقیم از اثرات این هوای ناپاک و ناسالم آسیب می‌بینند. هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ناشی از آلودگی هوا، از کاهش بهره‌وری تا آسیب به سلامت عمومی، بیشتر از ارقامی است که در روی کاغد نوشته می‌شود.
کیادلیری بیان کرد: با این حال، کشور ما ظرفیت‌های ارزشمندی نیز دارد؛ دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و نهادهای اجرایی که در سال‌های اخیر تلاش‌های قابل‌توجهی انجام داده‌اند. اما اگر بخواهیم به‌طورصادقانه به این موضوع نگاه کنیم، فاصله زیادی میان علم و عمل موجود وجود دارد.
معاون آموزش و مشارکت‌های مردمی سازمان حفاظت محیط‌زیست اضافه کرد: اگر اراده سیاسی پایدار برای حل این بحران وجود نداشته باشد، تصمیم‌گیری‌ها مبتنی بر علم و داده‌ها نباشد و مشارکت واقعی مردم در این زمینه وجود نداشته باشد، به‌راحتی نمی‌توانیم از عهده این مشکلات برآییم. در این راستا، ابزارهای جدیدی مانند بازار کربن، مالیات سبز، سیستم‌های هوشمند پایش آلودگی‌ها و سیاست‌های مبتنی بر ارزیابی چرخه عمر محصولات می‌توانند به‌عنوان مکمل‌های علمی کمک کنند تا مشکلات را کاهش دهیم. اما نکته‌ای که باید به آن توجه کرد، این است که هیچ نهادی به‌تنهایی قادر نخواهد بود هوای پاک را به جامعه بازگرداند. همه نهادهای داخلی باید همکاری کنند تا بتوانیم هوای پاک را به جامعه بازگردانیم.
مدیریت ریسک آلودگی هوا در گروی شفافیت
ساویز صحت کاشانی یکی دیگر از سخنرانان این نشست، به موضوع شفافیت اطلاعات و آمار در زمینه آلودگی هوا پرداخت و گفت: بسیاری از کشورهای دنیا یک محل ذخیره‌سازی دارند که در آن نهادهایی که زیر نظر دولت فعالیت می‌کنند، داده‌های خود را به‌اشتراک می‌گذارند.
وی بیان کرد: به یاد دارم در زمان معاونت دکتر تجریشی، خانم دکتر انصاریان که مسئول بخش پایش بودند، به سازمان هواشناسی آمدند. در آن زمان قرار بود شبکه پایش سازمان حفاظت محیط‌زیست هدایت شود و این شبکه به‌صورت یکپارچه عمل کند. این اقدام می‌توانست همکاری موثری بین سازمان هواشناسی و محیط‌زیست ایجاد کند و نه‌تنها این دو سازمان، بلکه تمامی نهادهای زیر نظر دولت نیز به اشتراک‌گذاری داده‌ها بپردازند. بسیاری از کشورها این کار را انجام می‌دهند و این امر می‌تواند برای مدیریت ریسک بسیار مفید باشد. اما متاسفانه نمی‌دانم چرا این کار در زمینه موردبحث هیچ‌گاه به مرحله اجرا درنیامده است.
ظرفیت ۶۵۰ هزار خودرو، اما تردد ۲.۵ میلیونی
فتح‌اله امی، رئیس سابق ستاد مبارزه با آلودگی هوا در این نشست بیان کرد: زمانی که ما مسئولیت داشتیم، گفته می‌شد تهران ظرفیت تردد ۶۰۰ تا ۶۵۰ هزار خودرو را دارد. اما در حال حاضر، حداقل 2.5 میلیون خودرو در تهران در حال تردد است. اگر یک لیوان با ظرفیت ۲۵۰ سی‌سی را در نظر بگیریم، حتی اگر تمام کارشناسان را جمع کنیم، نمی‌توانیم یک لیتر آب را در این لیوان جا بدهیم. این مثال وضعیت کنونی ما است. در حالی که تهران تنها می‌تواند ۶۵۰ هزار خودرو را مدیریت کند، ما اجازه تردد 2.5میلیون خودرو را می‌دهیم.
وی تصریح کرد: مطالعات نشان داده است که ۸۵ درصد آلاینده‌های تهران از منابع متحرک ناشی می‌شود. بنابراین، باید این منابع متحرک، یعنی خودروها، را کنترل کنیم. ۱۵درصد دیگر آلاینده‌ها به منابع ثابت مربوط می‌شود. برای کنترل منابع متحرک، حداقل مصرف روزانه هر خودرو را 4 لیتر بنزین در نظر بگیریم، که در مجموع 10 میلیون لیتر بنزین در روز در تهران مصرف می‌شود.
فتح‌اله امی افزود: اگر فقط به مصرف بنزین توجه کنیم و گازوئیل و گاز را نادیده بگیریم، با در نظر گرفتن چگالی بنزین حدود ۰.۷، می‌توان گفت که هر روز یک بمب ۷هزار تنی آلودگی در تهران منفجر می‌شود.
فقدان متولی مقتدر
برات قبادیان، رئیس پژوهشکده انرژی‌های تجدیدپذیر و رئیس اسبق وزارت صنعت، معدن و تجارت یکی دیگر از سخنرانان این نشست بود. وی بااشاره به 5 راهکار فنی در زمینه آلودگی هوا بیان کرد: نخستین راهکار توسعه فناوری‌های پاک در صنایع است که به‌دلیل تحریم‌ها و مهم‌تر از آن، وجود منافع عده‌ای که مانع از اجرای این توسعه می‌شود، به‌درستی انجام نمی‌شود. دوم، کاهش استفاده از وسایل نقلیه فردی است. متاسفانه، وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌گونه‌ای نیست که فرد را ترغیب کند تا خودروی شخصی خود را برای رفتن به محل کار کنار بگذارد.
وی افزود: راهکار سوم، انتخاب وسایل حمل‌ونقل پاک و پایدار است. در کشورهای پیشرو که سلامت انسان‌ها برای‌شان اهمیت دارد، دیگر اجازه تولید یا واردات خودروهایی غیر از مدل‌های هیبریدی و الکتریکی داده نمی‌شود. همچنین، راهکارهای چهارم و پنجم شامل استفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر و صرفه‌جویی در مصرف انرژی و افزایش بهره‌وری است. تمامی این راهکارها، منابع، ماشین‌آلات، کارخانجات و نیروی انسانی لازم برای اجرا را در داخل کشور دارند، اما اراده‌ای برای اجرای آنها دیده نمی‌شود.
از نظر قبادیان، بزرگ‌ترین مانع در اجرای این راهکارها، نبود یک متولی مقتدر و موردحمایت است: اگر به یک فرد (اعم از رئیس جمهور، رهبری، رئیس سازمان محیط‌زیست یا هر شخص دیگری) اختیار تام داده شود و قوه قضائیه نیز حامی او باشد، وضعیت تغییر خواهد کرد. این در حالی است که انتقاد از برخی افراد، سریعا با احضار مدعی‌العموم مواجه می‌شود، اما جنایات بزرگ علیه جان انسان‌ها که از طریق آلودگی سوخت، آلودگی خودرو، ناکارآمدی موتورخانه‌ها و نیروگاه‌هایی با راندمان بسیار پایین (۱۸درصد به جای ۶۰ درصد ) اتفاق می‌افتد، بدون پیگیری می‌ماند.
وی در پایان گفت: ما هم به‌لحاظ فنی و علمی از وجود مشکلات آگاهی هستیم، اما در مجموع 3 معضل ساختاری وجود دارد؛ اول، فقدان یک متولی که حرف اول و آخر را بزند؛ دوم، فقدان فردی با اختیار تام که همه از او حساب ببرند؛ و سوم، نبود پیگیری و مجازات برای خلاف‌هایی که در حق محیط‌زیست و آب و خاک کشور انجام می‌شود.
۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور وجود دارد
احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در این نشست بااشاره به اینکه وقتی درباره یک پدیده علمی صحبت می‌کنیم، باید به دلایل به‌وجود آمدن آن نیز توجه کنیم، گفت: ما اکنون چند دهه است که با مشکل آلودگی هوا مواجهیم و انتظار داریم این مشکل در کشور ما حل شود. اما آیا اقداماتی که باید برای این منظور باید انجام می‌دادیم، واقعا انجام شده است؟ وی تصریح کرد: یکی از محورهایی که تقریبا تمام کارشناسان آلودگی هوا بر آن تاکید دارند و آن را از مهم‌ترین راهکارها برای کاهش آلودگی می‌دانند، اسقاط ناوگان فرسوده است. هر خودرو فرسوده تقریبا ۹ برابر یک خودروی نو، آلودگی تولید می‌کند؛ به‌ویژه خودروهایی که بیش از ۲۰ یا ۳۰ سال عمر دارند. طاهری افزود: طبق قانون هوای پاک که در سال ۱۳۹۶ تصویب شده، ناوگان فرسوده باید از دور خارج شود. اما در سال ۱۴۰۳، بیش از ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور داشتیم. در برخی سال‌ها، تعداد شماره‌گذاری وسایل نقلیه جدید به بیش از یک میلیون و 500 هزار رسیده، در حالی که تعداد خودروهای اسقاط‌شده تنها حدود ۱۰ هزارتا بوده است. این نشان‌دهنده افزایش روزافزون تعداد وسایل نقلیه و منابع انتشار آلودگی است که به‌تبع آن، آلودگی هوا نیز افزایش یافته است. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: سال گذشته، رکورد تاریخی اسقاط کشور شکسته شد و با ۳۵۰ هزار اسقاط، بالاترین میزان سالانه ثبت شد. اما وقتی این آمار را با تعداد ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده مقایسه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که هنوز فاصله زیادی تا اهداف موردنظر داریم. قانون برنامه هفتم تکلیف کرده است که سالانه ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه، اسقاط شود. اگر بتوانیم به این هدف برسیم (هرچند روند اسقاط در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ کندتر شده است)، تا سال ۱۴۱۰ همچنان بیش از ۳۰ میلیون ناوگان فرسوده خواهیم داشت. وی در ادامه گفت: اگر بخواهیم فقط همین تعداد ناوگان فرسوده را نگه داریم، نیازمند اسقاط سالانه حدود ۲ میلیون وسیله نقلیه فرسوده هستیم. آیا چنین سازکاری در کشور وجود دارد؟ سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌عنوان ناظر قانونی پیگیر این مسائل است، اما ۲۱ دستگاه دیگر نیز در قانون هوای پاک مسئولیت دارند. طبق قانون، سازمان برنامه و بودجه باید ردیف بودجه‌ای سالانه برای تسهیلات بلندمدت در این زمینه اختصاص دهد که متاسفانه این امر انجام نشده است.
۷ درصد خودروها، ۳۸ درصد آلودگی تهران را می‌سازند
طاهری اظهار کرد: در شهر تهران، حدود ۷ درصد از ناوگان حمل‌ونقل فرسوده است، اما این ۷ درصد تقریبا ۳۸ درصد از انتشار آلاینده‌های ناوگان را به خود اختصاص می‌دهد. این واقعیت نشان‌دهنده اهمیت نقش ناوگان فرسوده در آلودگی هوای تهران است. این ۷ درصد معادل حدود ۲۴۰ هزار خودروی فرسوده است. جالب است که پس از ۲۰ سال، هنوز حدود یک درصد از ناوگان، یعنی تقریبا ۳۲ هزار دستگاه خودروی پیکان، در تهران تردد می‌کند. براساس ماده ۸ قانون هوای پاک، تردد ناوگان فرسوده در کلانشهرها ممنوع است و طبق ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، این ممنوعیت باید اعمال شود، اما متاسفانه در کشور به‌درستی اجرا نمی‌شود.
وی اضافه کرد: اگر بتوانیم روندی که در سال گذشته داشتیم، ادامه دهیم و سالانه حدود ۳۰۰ هزار خودرو را اسقاط کنیم، تا سال ۱۴۱۰ با ۳۷ میلیون ناوگان فرسوده مواجه خواهیم بود. اگر وظیفه قانونی اسقاط ۵۰۰ هزار خودرو را به‌درستی انجام دهیم، تعداد ناوگان فرسوده به ۳۵ میلیون خواهد رسید. برای ثابت نگه‌داشتن تعداد ناوگان فرسوده در سطح ۲۴ میلیون، نیازمند اسقاط سالانه 2 میلیون وسیله نقلیه هستیم. اما روند اسقاط در سال‌های گذشته نشان‌دهنده مشکلات جدی است. به‌عنوان‌مثال، در سال ۱۳۹۸ تنها حدود ۷ هزار خودرو اسقاط شد، در سال ۱۳۹۹ به ۱۳ هزار و در سال ۱۴۰۰ به ۱۶ هزار خودرو رسید. در همین زمان، بیش از یک میلیون و 200 هزار خودروی جدید شماره‌گذاری شده است. این امر باعث افزایش مصرف سوخت در تهران شده و نسبت به سال ۱۳۹۹، مصرف سوخت ما حدود ۲۳درصد افزایش یافته است.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: این افزایش آلودگی را زمانی که در کنار فرصت‌های قانونی موجود در اسناد بالادستی قرار می‌دهیم، بهتر می‌توان مشاهده کرد. تبصره یک ماده ۸ قانون دولت را موظف کرده است که از محل صرفه‌جویی حاصل از بهبود و مدیریت سوخت، سازکارهای لازم برای جایگزینی خودروهای فرسوده حمل‌ونقل عمومی با خودروهای نو را فراهم کند. این فرآیند از سال گذشته با مصوبه شورای اقتصاد در اسفند سال ۱۴۰۳ شدت گرفته است. به‌عنوان‌مثال، اتوبوس‌های برقی و تاکسی‌های برقی و همچنین ۲۰ هزار موتورسیکلت برقی که در تهران آغاز به کار کرده، تحت همین مکانیزم در حال اجرا است.
طاهری اضافه کرد: اما اگر با همین روند ادامه دهیم، به کجا خواهیم رسید؟ میزان تولید و مصرف سوخت بنزین در کشور به این صورت است؛ تولید روزانه حدود ۱۰۰ میلیون لیتر و مصرف روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است. ما در 6 سال گذشته شاهد افزایش شدیدی در میزان مصرف بنزین بوده‌ایم. اگر این روند را تا سال ۱۴۱۰ ادامه دهیم و متوسط افزایش سالانه ۱۳ درصد را حفظ کنیم، میزان مصرف بنزین کشور به ۳۰۶ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. حتی اگر فرض کنیم رشد سالانه به ۶ درصد کاهش یابد، باز هم میزان مصرف به ۱۷۲ میلیون لیتر در روز خواهد رسید.
وی بااشاره به اینکه اگر تمامی طرح‌های وزارت نفت با موفقیت اجرا شود و هیچ مشکلی برای سرمایه‌گذاری یا تحریم‌ها وجود نداشته باشد، در بهترین حالت تولید سوخت کشور در سال ۱۴۱۰ به ۱۵۸ میلیون لیتر خواهد رسید، گفت: بنابراین، ما چاره‌ای نداریم جز اینکه مشکلات ناترازی انرژی کشور را از سمت مصرف جبران کنیم.
تمرکز بر افزایش تولید انرژی به‌جای کاهش مصرف
طاهری بیان کرد: در سال‌های گذشته، رویکرد ما همواره این بوده است که هرگاه با ناترازی مواجه می‌شدیم، به‌سمت افزایش تولید می‌رفتیم. اگر با کمبود گاز روبه‌رو می‌شدیم، تلاش می‌کردیم تولید گاز را افزایش دهیم. در صورتی که با ناترازی در بنزین و نفت‌گاز مواجه می‌شدیم، به‌سمت افزایش استخراج و تولید می‌رفتیم تا ناترازی را برطرف کنیم. این در حالی است که خودروهای فرسوده ما حداقل دوبرابر خودروهای نو، سوخت مصرف می‌کنند. اما به‌جای اینکه به کاهش مصرف سوخت خودروهای نو شماره بپردازیم یا به‌سمت خودروهای برقی برویم، تنها بر افزایش تولید تمرکز کرده‌ایم.
طاهری گفت: آیا در سال‌های گذشته هیچ اقدامی در کشور انجام شده است که نتایج مثبتی به‌همراه داشته باشد؟ آیا توانسته‌ایم در زمینه کاهش آلودگی هوا اقدام موثری انجام دهیم؟ به سیاست‌هایی که در چارچوب قانون هوای پاک به‌تصویب رسید و اجرایی شد، اشاره می‌کنم؛ این سیاست‌ها شامل الزام به استفاده از سوخت نفت‌گاز با استاندارد یورو ۴ در کلانشهرها بود. این اقدام به این نتیجه رسید که میزان سولفور در نفت‌گاز ناوگان حمل‌ونقل از حدود ۴۰۰۰ ppm به زیر ۱۵۰ ppm کاهش یافت. این اقدام موجب کاهش حدود ۷۰ درصدی میزان SO۲ هوای تهران در سال ۱۴۰۳ نسبت به سال مبنای ۱۳۹۱ شد و اکنون نگرانی خاصی بابت آلاینده SO۲ در تهران نداریم. این موضوع ثابت می‌کند که اگر اقدام واقعی و درستی انجام شود، حتما نتایج آن را خواهیم دید. وی افزود: درباره CO نیز پس از اینکه به‌تدریج خودروهای کاربراتوری، مانند پیکان، از چرخه خارج شد، نسبت به سال مبنای ۹۱ حدود ۴۰ درصد کاهش غلظت CO را در تهران تجربه کردیم. برای ذرات معلق نیز باید همین روند ادامه یابد؛ یعنی باید از فرصت‌ها و مشوق‌هایی که در قوانین بالادستی کشور برای گواهی صرفه‌جویی پیش‌بینی شده است، بهره‌برداری کنیم و یکی از مهم‌ترین محورهای این برنامه، اسقاط ناوگان فرسوده است که باید با شیب قابل‌قبولی در کلانشهرها پیگیری شود.
تنها ۳۰ درصد قانون هوای پاک اجرا شده
مهدی رهنما، دانشیار و رئیس اسبق پژوهشگاه هواشناسی و علوم‌جو نیز به‌عنوان یکی دیگر از سخنرانان اصلی این نشست بیان کرد: نزدیک به ۸۰ سال است که در زمینه مدیریت آلودگی هوا قانون داریم. از حدود سال ۱۳۲۲، قانونی تحت‌عنوان بهداشت عمومی تصویب شده است که به موضوع آلودگی هوا و کوره‌پزخانه‌های اطراف تهران اشاره دارد. اگر به جلو بیاییم، در سال‌های ۱۳۳۵ و ۱۳۵۳ نیز قوانین دیگری وجود دارد. بنابراین، از نظر قانونی به‌نظر می‌رسد که ما به‌اندازه کافی قانون داریم و نیازی به تصویب قوانین جدید نیست. اما مشکل اصلی ما عدم‌اجرای صحیح این قوانین است.
وی بیان کرد: طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۲، تنها ۳۰ درصد از قانون هوای پاک تا انتهای سال ۱۴۰۲ اجرایی شده و ۷۰ درصد آن هنوز اجرایی نشده است. ما موظف بودیم براساس قانون و وظایفی که از طرف سازمان هواشناسی به ما محول شده، پروژه پیش‌بینی آلودگی را برای 10 کلانشهر کشور اجرا کنیم. اما در عمل، تنها برای 9 کلانشهر این پروژه اجرا شد و یکی از کلانشهرها، یعنی مشهد به‌دلیل مشکلاتی که بین کارفرما و پیمانکار وجود داشت، اطلاعات را ارائه نکرد. نهایتا ما توانستیم پروژه را برای ۹ کلانشهر اجرا کنیم و خروجی‌ها را به سازمان هواشناسی تحویل دادیم. اما آیا سازمان حفاظت محیط‌زیست از این خروجی‌ها استفاده می‌کند؟ آیا به‌عنوان ناظر بررسی می‌کنند که پیش‌بینی‌های ما درست است یا نه؟ زیرا سیاهه انتشار مربوط به منابع آلاینده به‌طورخاص باید موردتوجه سازمان حفاظت محیط‌زیست قرار گیرد.
دانشیار و رئیس اسبق پژوهشگاه هواشناسی و علوم جو گفت: دکتر جهانشاه صالح، وزیر بهداری در سال ۱۳۴۵ در کنفرانسی درباره آلودگی هوا در دانشگاه تهران هشدار داد که تهران در حال خفگی از دود است. دلیل این امر، شمار زیاد خودروها و وجود بیش از 100 هزار اتومبیل در تهران دهه 40 شمسی اعلام شد.
وی افزود: امروز نیز در حالی که حدود ۸۵ درصد آلودگی منتسب به وسایل نقلیه است، بخش عمده‌ای از آن مربوط به خودروهای شخصی دارای نقص فنی (نظیر روغن‌سوزی) است که مالکان به دلایل اقتصادی، از تعمیر و اخذ معاینه فنی آنها خودداری می‌کنند.
وی تصریح کرد: نخستین کاری که باید انجام شود، رسیدگی به همان ۷۰ درصد است،گرچه همچنان قانون هوای پاک هنوز اجرایی نشده است. سازمان محیط‌زیست باید با قاطعیت پیگیر این موضوع باشد و مسئولیت‌های سازمان‌های مختلف مانند سازمان هواشناسی، وزارت کشور و شهرداری‌ها را مورد بررسی قرار دهد. همچنین باید توجه داشته باشیم که هم‌اکنون شهرداری‌ها در حال تهیه سیاهه انتشار جدیدی هستند؛ بنابراین باید هماهنگی لازم انجام شود تا از موازی‌کاری جلوگیری کرده و هزینه‌ها را کاهش دهیم.
سخن پایانی
در مجموع در نشست تخصصی «گفتمان پردیسان» بر ابعاد بحرانی آلودگی هوا تاکید شد و آن را فراتر از یک مشکل محیط‌زیستی، به‌عنوان چالشی اقتصادی و اجتماعی معرفی کرد. کارشناسان 3 مانع کلیدی را شناسایی کردند؛ برخی از کارشناسان بااشاره به ناوگان فرسوده و ناترازی انرژی، با بیش از ۲۴ میلیون خودرو فرسوده به این پرداختند که که ۳۸ درصد آلودگی تهران توسط این ناوگان ایجاد می‌شود. دیگر کارشناسان ضعف در اجرای قانون هوای پاک، با تنها ۳۰ درصد اجرای مصوبات و نبود متولی مقتدر را مورداشاره قرار دادند. همچنین بر نیاز به شفافیت و اقدام موثر، با تاکید بر یکپارچه‌سازی شبکه‌های پایش تاکید شد.
