روزآمدی دانش فنی و برون‌رفت صنعت خودرو از زیان انباشته

صنعت خودرو از دهه ۴۰ فعالیت خود را در کشور آغاز کرد اما با گذشت حدود ۶ دهه همچنان خودروسازان، تولیدکننده واقعی نبوده و مونتاژکار هستند و با مهندسی معکوس قطعات در داخل تولید و خودرو مونتاژ می‌شود. برخی از کارشناسان با بیان اینکه کیفیت بیشتر این خودروها حتی از نمونه اولیه آنها که مربوط به ۲ یا ۳ دهه قبل است، پایین‌تراست و بخشی از مشکلات فعلی کشور در حوزه آلودگی هوا هم به این امر برمی‌گردد، نسبت به کیفیت محصولات داخلی گلایه دارند. یکی از کارشناسان حوزه معاینه فنی عنوان می‌کرد تعداد زیادی خودرو جدید با یک سال کارکرد از آزمون‌های معاینه فنی رد می‌شوند. این در حالی است که فعالان صنعت خودرو معتقدند آپشن‌های زیادی روی خودروهای قدیمی نصب شده و با نمونه‌های اولیه خود بسیار متفاوت هستند.

صورت‌مسئله را پاک نکنیم
با تمام این توضیحات برخی از کارشناسان اقتصادی و صنعتی استدلال می‌کنند اگر این صنعت تعطیل شود و نیروی انسانی آنها بدون فعالیت حقوق ماهانه خود را دریافت کنند، اقتصاد آسیب کمتری خواهد دید و بار مالی زیادی از روی دوش وزارت بهداشت و درمان برداشته می‌شود. ابوالفضل خلخالی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت و مدرس مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که پس از حدود ۶ دهه فعالیت و زیانده بودن شرکت‌های خودروساز، اینکه زیان انباشته آنها حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود آیا تعطیلی آنها به نفع اقتصاد نخواهد بود به گفت: تعطیل کردن صنعت خودرو به‌نوعی پاک کردن صورت‌مسئله است. سودده نبودن صنعت، محدود به شرکت‌های خودروساز نبوده و سایر صنایع هم مشکلاتی از این دست دارند؛ آیا می‌خواهیم فعالیت تمام این صنایع را متوقف کنیم؟ ایران به معنای واقعی فعالیت صنعتی ندارد. اقتصادی نبودن و بهره‌وری پایین در تمام صنایعی که در حال‌حاضر فعالیت دارند، دیده می‌شود اما معتقدم مشکلات و معضلات صنعت خودرو قابل‌حل است.

او ادامه داد: کشورهای توسعه‌یافته مانند امریکا، فرانسه، آلمان، کره‌جنوبی و چین به معنای واقعی خودروساز هستند و بخشی از تولید ناخالص ملی آنها مربوط به این حوزه می‌شود. در کشور ما هم سهم خودرو در تولید ناخالص ملی، عدد به نسبت بزرگی است.

رمز موفقیت در مدیریت است
خلخالی معتقد است عمده مشکل صنعت خودرو کشور دولتی بودن آنهاست. این مدرس دانشگاه در پاسخ به این پرسش که آیا تمام خودروسازان موفق جهان خصوصی هستند، گفت: خیر. شرکت FAW در چین دولتی و موفق است اما عمده خودروسازان جهان خصوصی بوده و مسئله اصلی نحوه مدیریت آنهاست.
او اظهارکرد: بنا به دلایلی، خودروسازان دولتی کشور را نمی‌توان خصوصی کرد اما می‌توانیم از خودروسازان خصوصی واقعی که در استان‌های مختلف شکل گرفته‌اند، حمایت کنیم.عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت در واکنش به این امر که آنها با حدود ۲۰ درصد ساخت داخل بیشتر مونتاژکار هستند، گفت: خودروسازان دولتی هم به‌نوعی مونتاژکار هستند اما قطعات موردنیازشان را قطعه‌سازان داخلی تولید می‌کنند. خودروساز خصوصی هم می‌تواند این قطعات را به تولیدکنندگان داخلی سفارش دهد، به‌شرط اینکه تیراژش را بتواند به ۲۰۰ هزار خودرو برساند تا داخلی‌سازی قطعات برای صنعتگر داخلی توجیه اقتصادی داشته باشد.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه سخنان خود اظهارکرد: زمانی یکی از شرکت‌های خصوصی، پروتون تولید می‌کرد که تیراژ سالانه آن ۳۰ هزار خودرو بود؛ از این‌رو برای قطعه‌ساز صرفه‌اقتصادی نداشت قطعات این خودرو را داخلی‌سازی کند. برخی خودروسازان خصوصی داخلی در حال تقویت تیراژ خود هستند تا عمق ساخت داخل محصولات‌شان را افزایش دهند.
خلخالی تاکید کرد: ما باید از این ساختار پیچیده دو خودروساز بزرگ دولتی رها شویم. خودرو محصولی اقتصادی است اگر خودروساز بخش خصوصی ما بتواند این محصول اقتصادی را تولید کند، دانش و فناوری لازم را با خود می‌آورد. به این ترتیب، چالش‌های فنی خود را حل‌وفصل می‌کند.
این مدرس مهندسی خودرو برای برون‌رفت صنعت خودرو از وضعیتی که به آن دچار شده و زیان‌های انباشته‌ای که دارد، عنوان کرد: مسئولان دولتی به جای افزایش ظرفیت در خودروسازی‌های دولتی باید متمرکز شرکت‌های خصوصی شوند و با حمایت تیراژ تولید آنها را تقویت کنند.

ضرورت تدوین برنامه‌ها بر پایه درست
این کارشناس حوزه خودرو اظهارکرد: ساختار شرکت‌های خودروساز بزرگ پیچیده و اصلاح آن بسیار زمانبر است و نباید در چنین شرایطی ظرفیت آنها را افزایش داد و برنامه‌ها را بر چارچوبی متزلزل چید.
خلخالی با بیان اینکه تقویت تولید در شرکت‌های خصوصی زمینه اشتغال در داخل را افزایش می‌دهد، گفت: در حال‌حاضر حدود ۷۰۰ هزار نفر در صنعت خودرو مشغول به کار هستند و بخش زیادی از اشتغال در حوزه قطعه‌سازی و زنجیره تامین رخ داده است.
او خاطرنشان کرد: اگر تولید در شرکت‌های خصوصی تقویت شود، ضمن حفظ اشتغال در صنعت قطعه از ساختار پیچیده همراه با رانت و فساد شرکت‌های خودروساز دولتی رها می‌شویم. علاوه‌بر این، میزان تولید ناخالص ملی از ناحیه صنعت خودرو هم افزایش پیدا می‌کند. عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: حال که در کشور توان تولید خودرو وجود دارد، چرا آن را تقویت نکنیم.

عملکرد عقلایی، نه سیاسی
خلخالی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه آیا تعدد شرکت‌ها منجر به موازی‌کاری و تقسیم تیراژ بین مدل‌های متعدد نخواهد شد، گفت: به هر حال، انجام هر کاری نیاز به سیاست‌گذاری جامع دارد. به‌عنوان مثال، مسئولیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) همین است که انرژی تولیدکنندگان در این موازی‌کاری و تعدد مدل‌ها هرز نرود. در کره‌جنوبی تمام سیاست‌ها این بود که فقط کیا و هیوندایی فعالیت داشته باشند. حتی شرکت سانگ‌یانگ موتور هم افول کرد و اتفاقا کیا و هیوندایی هم در حال ادغام هستند. ما هم می‌توانیم این سیاست را در بخش خصوصی اجرایی کنیم.
این مدرس مهندسی خودرو معتقد است شرکت‌های خصوصی، عقلایی رفتار می‌کنند در حالی که شرکت‌های دولتی براساس دیپلماسی سیاسی عمل می‌کنند. ما نباید نگران تعدد شرکت‌های خصوصی باشیم، زیرا آنها به‌مرور به مرحله‌ای از بلوغ حرفه‌ای می‌رسند که برای توجیه اقتصادی ناگزیر با یکدیگر ادغام می‌شوند. این مسیری است که تمام خودروسازان جهان در آن حرکت کرده‌اند.
خلخالی در ادامه موضوع تیراژ تولید و صرفه‌اقتصادی داشتن تولید، عنوان کرد: برای یک همکاری، مکاتباتی با برخی از شرکت‌های چینی داشتیم. در این مکاتبات متوجه شدیم موتورهای متعددی برای خودروها ساخته شده اما در واقع همه آنها همان موتور میتسوبیشی است. این امر نشان می‌دهد درست است که تولیدکنندگان گوناگونی فعالیت دارند اما برای تمام آنها یک پلتفرم مشترک وجود دارد و این همکاری می‌تواند در یک مرکز طراحی مشترک هم انجام شود.
وی گفت: در حال‌حاضر مشکلی که بین دو خودروساز وجود دارد به همین موضوع برمی‌گردد. به‌عنوان مثال، خودرویی با یک موتور ضعیف وارد بازار می‌شود اما موتوری که برای آن در نظر گرفته شده به‌دلیل تحریم وارد نشده است. برای برون‌رفت از این وضعیت، مدیران این شرکت خودروساز می‌توانستند از موتور شرکت دیگر استفاده کنند که قدرت بیشتری داشت. البته در این‌باره مذاکراتی انجام شد اما در نهایت دو طرف به نتیجه نرسیدند. بیشتر به‌دلیل سیاسی‌کاری این امر محقق نشد.
وی معتقد است از دهه ۷۰ یک نوع سیاسی‌کاری در صنعت خودرو کشور به وجود آمده که نتیجه آن افول این صنعت بوده است. در واقع نفوذی که برخی افراد سیستم‌های دولتی می‌توانند داشته باشند، منجر به بروز و نمود اتفاق‌های فعلی در این صنعت شده است.

زیان انباشته و راه‌اندازی چندین شرکت
خلخالی در ادامه سخنان خود از یکی از مطالعات علمی در حوزه خودرو داخل نام برد و گفت: براساس برآوردهایی که در این مطالعه یک‌ساله داشتیم مشخص شد با ۱۱ هزار میلیارد تومان می‌توان یک شرکت خودروسازی راه‌اندازی کرد که سالانه ۲۰۰ هزار خودرو تولید کند.
این عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت با اشاره به زیان‌های انباشته خودروسازان دولتی افزود: به این ترتیب مشخص می‌شود از ناحیه زیان انباشته شرکت‌های خودروساز چه سرمایه‌ای در حال از بین رفتن است.
او گفت: در جلسه‌ای یکی از مدیران پیشین خودروسازی اعلام کرد این شرکت در ۶ ماه ۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته در حالی که فقط با ۱۱ هزار میلیارد تومان آن می‌توان شرکت خصوصی که در کشور فعالیت دارد را تقویت کرد تا تیراژ تولید به سالانه ۲۰۰ هزار خودرو برسد.

به‌نام تولید، مونتاژ می‌کنیم
در ادامه احسان سلطانی یکی از کارشناسان حوزه اقتصاد و از موافقان تعطیلی شرکت‌های خودروساز داخل به گفت: موضوع کمی پیچیده است و به این راحتی نمی‌توان درباره آن صحبت کرد. سال گذشته، گزارش مفصلی برای اتاق بازرگانی درباره صنعت خودرو نوشتم. سال ۸۳ و ۸۴ هم گزارشی در این باره نوشته بودم که پس از گذشت تقریبا دو دهه، هنوز عواملی که در آن دوره درباره ضعف‌های این صنعت برشمرده بودم، همچنان وجود دارد.
وی افزود: ساختار صنعت خودرو درست پی‌ریزی نشده، چون دنبال صنعت نبودیم، بلکه دنبال بنگاهی بودیم که عده‌ای نفع ببرند؛ از این‌رو در صنعت خودرو مافیایی شکل گرفت که توسط برخی قطعه‌سازان و خودروسازان مدیریت می‌شود.
او ادامه داد: براساس مطالعاتی که در دهه ۸۰ داشتیم، مشخص شد صنعت خودرو به قطعات وارداتی از چین بسیار متکی است. این قطعات با کیفیت متوسط و پایین خریداری و در ایران مونتاژ می‌شوند.
 این موضوع در کنار پلتفرم‌های قدیمی، روایت‌گر حال و روز صنعت خودرو داخل است. محصولاتی مانند پژو پارس، سمند، پراید و... خودروهایی قدیمی و برای ۳ دهه قبل هستند. چه می‌خواستیم تولیدکننده باشیم و چه مونتاژکار، به هر حال به خطا رفته‌ایم و به‌نام تولید داخل، مونتاژ می‌کنیم.
این کارشناس اقتصاد با بیان اینکه کل اشتغال صنعت خودرو ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر است، گفت: هنگامی‌که هزینه‌های اقتصادی ناشی از عملکرد خودروساز داخلی موردبررسی قرار می‌گیرد به این نتیجه می‌رسیم که اگر حقوق تمام کارکنان و کارگران این صنعت بدون فعالیت، پرداخت شود خسارت کمتری به اقتصاد وارد می‌شود. علاوه‌بر این، بخش زیادی از اشتغالی که در این صنعت وجود دارد، کاذب بوده، زیرا بهره‌وری پایین است. به همین دلیل، توقف فعالیت خودروسازان به نفع کشور است.
وی ادامه داد: تولید خودروهای از رده خارج و اسقاطی چه مزیتی برای اقتصاد دارد؛ خودروهای بی‌کیفیت، آلاینده و غیرایمن که متکی به واردات است.
او گفت: تعدادی قطعه‌ساز در کشور فعالیت دارند که کارشان واردات قطعه است. کالاها را با روش‌های گوناگون وارد و به‌نام ساخت داخل به بازار عرضه می‌کنند؛ بنابراین اگر از دیدگاه کلی منفعت-هزینه نگاه کنیم، تعطیلی شرکت‌های خودروساز به نفع اقتصاد کشور است.

راهکار چیست؟
سلطانی با بیان اینکه راهکار حل معضلات صنعت خودرو، ساده است، گفت: ما هم باید همان راهی که ترکیه رفت را انتخاب کنیم. ترکیه ادعا نکرد می‌خواهد خودروساز باشد، بلکه با خودروسازان قدرتمند و بنام جهان وارد همکاری شد. ترکیه در مشارکت با آنها کار را در کشورش شروع کرد. ما باید با یک خودروساز قدرتمند در جهان ادغام شویم. چرا باید با گذشت بیش از ۵ دهه هنوز بخش زیادی از قطعات وارد شود. قطعات تولید داخل، چینی هستند و به‌نام تولید داخل به بازار تزریق می‌شوند. ۴۰ درصد صنعت خودرو با اتکا به خودروسازی چین مدیریت می‌شود.
این کارشناس اقتصاد خاطرنشان کرد: اگر آمار افرادی که سالانه کشته یا معلول می‌شوند یا آسیب می‌بینند، مورد مطالعه قرار گیرد یا میزان سوخت مصرفی خودروها محاسبه شود، همچنین آلودگی که ناشی از این خودروهاست، مورد ارزیابی قرار گیرد، به این نتیجه می‌رسیم که تعطیلی تولید خودرو، حجم تلفات تصادفات جاده‌ای را به‌شدت کاهش می‌دهد.
او تاکید کرد: جان انسان‌ها و داشتن هوای پاک قابل‌محاسبه نیست. در زنجیره خودرو اگر ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر مشغول هستند، ۳۰۰ هزار نفر در حرفه‌های جانبی این صنعت مانند تعمیرکاران، نمایشگاه‌داران و... فعالیت دارند که با واردات خودرو این میزان اشتغالزایی حفظ می‌شود.
سلطانی در پایان به برخی نتایج تحقیق سال ۸۴ خود اشاره کرد و افزود: در آن دوره، نخستین چالش صنعت خودرو را شبه‌دولتی و خصولتی بودن آن عنوان کردم؛ اینکه وابسته به قدرت است و با تکیه قدرت درست کار نمی‌کند. در واقع از رانت قدرت سیاسی استفاده می‌کند. دیگر اینکه به زنجیره تامین خودروساز جهانی متصل نیست. پشت درهای بسته نمی‌توان فعالیت توسعه‌ای داشت. سوم اینکه خودروسازان زیرساخت کافی ندارند. قطعه‌سازی و ماشین‌سازی رشد نکرده و دانش آنها بسیار ضعیف است. در نتیجه خودکفایی ادعایی بی‌اساس است. همان‌طور که آمد دست‌کم نیمی از قطعات استفاده‌شده در خودروها، وارداتی است. امروز همان مشکلات همچنان لاینحل در صنعت خودرو خودنمایی می‌کند و با گذشت تقریبا دو دهه چیزی تغییر نکرده است.

سخن پایانی
بنابر این گزارش برخی کارشناسان با برآورد اقتصادی معتقد به تعطیلی بعضی صنایع زیانده هستند و برخی دیگر عنوان می‌کنند مشکلات فعلی صنایع لاینحل نبوده و راهکار دارد. شکی نیست افزایش بهره‌وری راه نجات صنایع بوده و این امر مهم از مسیر فناوری و روزآمدی دانش فنی می‌گذرد. در این راستا، فعالان صنعت به‌ویژه در حوزه خودرو که صنعتی پیشران بوده و ۶۰ صنعت دیگر با آن همراهی دارند باید دانش فنی خود را به‌روز کنند. اگر این امر محقق شود می‌توان امید داشت خودروسازی از وضعیت فعلی خود خارج شود و فاصله‌اش را با صنعت خودرو جهان کم کند.