در عصر معاصر یکی از مهم‌ترین مشکلات کلانشهرهای جهان از جمله تهران، رشد بالای تعداد خودرو شخصی و افزایش تقاضا برای پارک خودرو است. امروزه حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه در شهر تهران انجام می‌شود که از این تعداد حدود ۴۵ درصد آن یعنی حدود ۸ میلیون سفر به‌وسیله خودرو شخصی است. این حجم بالای تردد موجب جست‌وجوی بسیار برای پارک و ایجاد ترافیک می‌شود و در نتیجه مصرف بیشتر انرژی و متعاقب آن آلودگی هوا را در پی دارد. در سال ۹۶ در یک نظرسنجی صورت گرفته از طرف شهرداری تهران، بالاترین خواست عمومی از شهردار حل معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید شهری بوده است. این گزاره‌ها نشانگر آن است که مسئله پارکینگ در حمل‌ونقل شهری چه از نظر شهروندان به‌عنوان استفاده‌کنندگان و چه از نظر مدیران شهری به‌عنوان گردانندگان آن، از مسائل کلانی است که باید در نظام برنامه‌ریزی به آن توجه کرد.ساخت پارکینگ‌های غیرحاشیه‌ای و تامین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن‌گرای شهری در پاسخ به این مسئله ارائه می‌دهند اما این سوال پیش می‌آید که فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم‌های حمل‌ونقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هر قدر این عرضه را افزایش دهیم فضای کافی تامین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران ۸ برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه‌های فن‌گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و پارکینگ‌های طبقاتی ادامه دهیم؟

رانندگان وسایل نقلیه و بهره‌برداران کاربری‌های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرح‌ها و برنامه‌های خود موردتوجه قرار داده‌اند. این نگاه طی سالیان، کیفیت فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ‌های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده‌اند.به‌نظر می‌رسد نهضت پارکینگ‌سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان‌پروژه‌ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان‌محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به‌طوری که در سال‌های اخیر باوجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران در اقدامی شایسته به ترجمه و تالیف کتبی در زمینه پارکینگ‌های درون‌شهری و آسیب‌شناسی این سیاست در کلانشهر تهران پرداخته، مسئولان بدون توجه به این پژوهش‌ها، هر چند وقت بر شیپور سیاست‌های مخرب مدیریت پارکینگ نظیر الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه‌ای دمیده‌اند. البته که مسئولان محترم این برنامه‌ها را به‌منظور رعایت قانون بالادستی در چارچوب رویکرد توسعه حمل‌ونقل محور معرفی می‌کنند، اما آیا این رویکرد در ماهیت خود این‌گونه زمین‌های ارزشمند را به نفع خودروها هدر می‌دهد؟به‌نظر می‌رسد پاسخ این سوال را در دو نگاه می‌توان داد؛ مدیران شهری دچار فیل سفید مدیریتی شده‌اند و اتخاذ تصمیم جراحانه به‌منظور اصلاح رویه قبل را سخت و پرتنش می‌بینند یا ماهیت رویکرد را به‌درستی درک نکرده‌اند و متاسفانه به‌جای توسعه شهر مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی که در آن پیاده‌مداری و توجه به ظرفیت قابل‌تحمل محیط به‌عنوان اصول مهم موردتوجه قرار دارد، آن را به توسعه مبتنی بر ایستگاه‌های مخصوص سیستم‌های گرانقیمت وارداتی برمبنای مراکز تجاری و اداری تبدیل کرده‌اند که تامین پارکینگ از الزامات این واحدهای کلان تجاری است.

حال اگر به‌دنبال تحقق شعار تهران شهری برای همه باشیم، نیاز به یک تغییر بنیادی هم در رویه و هم در محتوای برنامه‌ریزی در شهر تهران داریم. بررسی تجارب شهرهای دنیا نشان داده اصلاح ضوابط پارک خودروها اگر به‌صورت نادرست صورت بگیرد با عدم پذیرش سازمانی و اجتماعی همراه بوده، اما با اتخاذ سیاست‌های مدبرانه و اصولی می‌توان این تهدید را به فرصتی برای افزایش درآمد و سرزندگی در فضاهای شهر تبدیل کرد. مانند آنچه در میدان تایمز و خیابان ۱۵ خرداد به‌وقوع پیوست. پرواضح است که این اقدامات مستلزم هم‌راستایی در مدیریت شهری و وجود یک سیستم یکپارچه مدیریتی بر پایه فهم درست از اصول بنیادی نوشهرسازی است.