راهکارهایی برای حل مشکلات ریشه‌ای صنعت خودرو
سید مصطفی آقامیرسلیم، سیاستمدار اصولگرای ایرانی و از اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام و نماینده مردم تهران در مجلس یازدهم است.
میرسلیم در گفت‌وگوی مفصل باصمت درباره ابلاغیه ۸ بندی ریاست‌جمهوری و دستوراتی که در راستای بهبود وضع موجود به مدیران صنعت خودرو و وزارت صنعت، معدن و تجارت داد به بیان توضیحاتی پرداخته است. میرسلیم معتقد است فارغ از ابلاغیه ۸ بندی اعلامی که خواسته‌ای برحق و از اهداف این صنعت و مورد درخواست مردم است، اعلام آن اهداف بدون توجه به مسائل ریشه‌ای و کلانی که در این صنعت وجود دارد، از عدم شناخت صحیح سیاست‌گذاران این صنعت در وزارت صنعت، معدن و تجارت و دادن نشانی غلط به رئیس محترم جمهوری حکایت می‌کند.
اسفند سال گذشته رئیس‌جمهوری در بازدید از شرکت ایران‌خودرو، دستوراتی در جهت بهبود وضع موجود به مدیران صنعت خودرو و وزارت صنعت، معدن و تجارت داشت و معاون اول خود را ملزم به پیگیری نحوه اجرای آن کرد. نظر شما درباره آثار این ابلاغیه چیست؟
فارغ از ابلاغیه ۸ بندی اعلامی که خواسته‌ای برحق و از اهداف این صنعت و مورد درخواست مردم است، اعلام آن اهداف بدون توجه به مسائل ریشه‌ای و کلانی که در این صنعت وجود دارد، از عدم شناخت صحیح سیاست‌گذاران این صنعت در وزارت صنعت، معدن و تجارت و دادن نشانی غلط به رئیس محترم جمهوری حکایت می‌کند. متاسفانه دستوراتی از این دست و به‌طور کلی دستوری عمل کردن در صنعت، به‌ویژه صنعتی پیچیده مانند خودروسازی، تبعات ناگواری دارد.
به‌طور دقیق اجرای این ابلاغیه چه تبعاتی خواهد داشت؟
در بند ۳ دستور ابلاغی آمده است: نسبت به تامین قطعات موردنیاز و ترخیص و عرضه فوری خودروهای دپوشده در انبارهای شرکت‌های خودروساز به بازار تا نصاب استاندارد، حداکثر ظرف ۲ ماه آینده، اقدام شود. برای اجرای این بند ابتدا باید به وضعیت مالی دو خودروساز بزرگ کشور توجه شود تا بتوان به نحو موثری درباره این دستور اظهارنظر کرد. براساس آمار مجموع بدهی خودروسازان به بخش‌های مختلف بالغ بر ۲۱۴ هزار میلیارد تومان است. از این بدهی سهم قطعه‌سازان به‌عنوان تامین‌کننده اصلی نیاز تولید، بالغ بر ۹۰ هزار میلیارد تومان است.
با این حجم بدهی خودروساز به قطعه‌ساز و تزریق نشدن منابع مالی چگونه می‌توان انتظار تامین قطعات موردنیاز را داشت. آیا می‌توان بر قطعه‌سازان بار تامین منابع مالی را نیز اضافه کرد؟
البته ریشه این مشکل مسائل متعددی است که این صنعت با آن دست به گریبان است. از جمله از دسترس خارج کردن دارایی شرکت‌های ایران خودرو و سایپا از طریق درگیر کردن سرمایه خودروسازان برای خرید سهام خود (خودسهامداری) که باعث افزایش هزینه‌های مالی خودروسازان شد. همچنین قیمت‌گذاری دستوری به‌دلیل ترک فعل نهادهای وابسته به این صنعت؛ به‌ویژه شورای رقابت. به علاوه اینکه ساختار تامین قطعه به‌دلیل عدم اهتمام مدیران دولتی مستقر در شرکت‌های خودروساز مناسب نیست و منجر به افزایش هزینه‌های تامین شده است.
باتوجه به موارد یادشده مدیران خودروساز برای ترخیص و عرضه فوری خودروهای دپوشده به بازار، تا نصاب استاندارد چه چاره‌ای دارند؟
دو راهکار می‌تواند مطرح شود؛ نخست اینکه با قطعه‌سازان برای تزریق منابع مالی و ارسال قطعات موردنیاز به‌منظور تجاری‌سازی خودروهای کف پارکینگ به توافق برسند و در این بازه زمانی قطعات بیشتری تامین و به خودروساز تزریق شود. این امر باتوجه به مسائل پیش رو، گزینه‌ای سخت و غیرمحتمل است؛ مگر آنکه نقدینگی ازسوی مراجع بالادست به صنعت تزریق شود و فرجه زمانی ۲ ماه نیز افزایش یابد. گزینه دوم که راه سهل‌تری است، این است که سطح تولید کاهش یابد و از قطعات ورودی برای تکمیل و تجاری‌سازی خودروهای کف پارکینگ استفاده شود، چراکه مدیر خودروساز به دولت و نهادهای نظارتی پاسخگو است و آنها نیز تکمیل خودرو کف را به‌عنوان نقطه حائز اهمیت در نظر دارند.
آمار تولید نشان می‌دهد در ۳ ماه پایانی سال گذشته میزان تولید و تزریق خودرو به بازار نسبت به سال ۹۹، حدود ۱۳ درصد کاهش یافته است؛ تبعات این امر چیست؟
افزایش نرخ خودرو در بازار. نرخ کالا، همان قیمتی است که امکان خرید و فروش کالا با آن در بازار برای همگان وجود دارد. با این وصف نرخ خودرو در نخستین هفته امسال افزایشی بین ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان داشته که این امر علاوه بر انتظارات تورمی است که ناشی از عدم عرضه خودرو و گفتاردرمانی مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر افزایش تولید و حذف قرعه‌کشی و دیگر موضوعات منجر به کاهش نرخ و متعادل شدن آن در بازار است؛ این در حالی است که هم‌اکنون نیز یکی از شرکت‌های خودروساز نسبت به پیش‌فروش محصول مطابق سال قبل اقدام کرده است. به‌علاوه هنوز هم باتوجه به اختلاف ۱۰۰ درصدی نرخ کارخانه با نرخ بازار، خودروساز محصولات خود را با زیان تولید و عرضه می‌کند.
آیا همسویی لازم بین وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، نفت و صنعت، معدن و تجارت برای اجرای بند ۶ دستور ابلاغی وجود دارد؟
در بند ۶ ابلاغیه یادشده آمده است: به‌منظور نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از باری و مسافری، هر سال حداقل ۲۰ هزار خودرو فرسوده، از رده خارج و جایگزین کردن آنها با خودروهای باکیفیت برای صاحبان مشاغل مربوطه، تسهیل شود. در ۶ ماه گذشته، اقدامات گسترده‌ای از طریق کمیسیون اصل ۹۰ در راستای تسهیل تولید کامیون، کشنده، کامیونت، اتوبوس و مینی‌بوس ازسوی خودروسازان داخلی صورت گرفت که متاسفانه اختلافات موجود میان وزارت نفت و دیگر وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها (وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و صندوق توسعه ملی) برای ارائه تسهیلات ناشی از صرفه‌جویی در سوخت نیز به نتیجه نرسیده است. به‌نظر می‌رسد نکته کلیدی در این زمینه همراهی مجلس و دولت برای پاسخگو کردن نهادهای مسئول باشد.
در بند ۴ دستور ابلاغی صحبت از انحصار شده است؛ نظر شما درباره انحصار در این صنعت چیست؟
در جهان عمده کالاهای صنعتی و محصولات با فناوری پیشرفته، در بازار انحصار چندجانبه تولید و عرضه می‌شوند. اساسا راهبرد پیش‌برنده در بازار انحصار چندجانبه، ادغام شرکت‌ها است. این رویکرد در صنعت خودرو که بیشترین سطح سرمایه‌گذاری را در بین صنایع تولیدکننده محصولات مصرفی دارد، بسیار رایج است. ادغام‌های بسیاری در جهان صورت پذیرفته که از جمله آنها می‌توان به کره جنوبی (هیوندای و کیا) و آلمان که در آن شرکت‌های اشکودا، سئات، مان، اسکانیا، آئودی، بوگاتی، بنتلی، لامبورگینی و پورشه ازسوی فولکس واگن خریداری شد، اشاره کرد.
تعدد تولیدکنندگان و افزایش قطب‌های خودروسازی برای کاهش انحصار، امری غیرکارشناسی و موجب وهن نظام مدیریت کشور است؛ مگر اینکه صرفا بخواهیم مونتاژ را در دستور کار داشته باشیم. به‌علاوه باید توجه داشت مقیاس اقتصادی تولید در جهان، هم‌اکنون بیش از یک میلیون دستگاه در سال است تا بتوان به‌نحو مناسبی سربار ناشی از سرمایه‌گذاری را برای خودروهای باکیفیت تسهیم کرد.
پس به‌نظر شما راهکارهای رفع مشکلات موجود چیست؟
توصیه‌های عملی برای رفع مشکلات صنعت در ۳ سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت مطرح می‌شود. ضروری‌ترین سیاست‌هایی که باید در سطح شرکت‌های خودروساز (بنگاه) دولتی اتخاذ شود سیاست تحول ساختاری در مدیریت و مالکیت، اصلاح ساختار مالی و تمرکز بر مدیریت هزینه‌ها است.
مطابق بند ۸ ابلاغیه، مدیریت شرکت‌های خودروساز باید به بخش خصوصی واگذار شود. این امر ناشی از مطالبه عمومی به‌دلیل جایگاه نامناسب شرکت‌های خودروساز داخلی دولتی در بنگا‌هداری است. در این زمینه «مدیریت دولتی-محفلی» که ناشی از مداخله دولت و نیز در اختیار گرفتن سهام حلقوی (به‌ظاهر واگذارشده) است تاثیر تعیین‌کننده و روشنی داشته و بحران مدیریت را ایجاد کرده است. براساس مطالعات آسیب‌شناسانه و با جمع‌بندی نظرات کارشناسان خبره در این حوزه، پیشنهاد می‌شود تا زمانی که ساختار مالکیت به‌شکل فعلی است و اصلاح ساختار مالی نیز صورت نپذیرفته، سازکاری با محوریت وزارت صنعت، معدن و تجارت برای واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا شود. این الگو می‌تواند با حفظ مالکیت قانونی و سهام حداقلی دولت همراه شود؛ بنابراین اصلاح ساختار مالی و تحول ساختاری در مالکیت نیز از دیگر پیشنهاداتی هستند که باید اجرایی شوند.
با این وصف امروزه شاهد حضور بی‌رویه، تصدیگری و مداخله دولت‌ها در خودروسازی‌ها هستیم؟
بله؛ مهم‌ترین اقدام عاجل و در عین حال راهبردی صنعت خودرو کشور پس از اصلاح ساختار مالی و در راستای استقرار حاکمیت شرکتی، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت دو گروه بزرگ خودروسازی است؛ به‌گونه‌ای که این دو بنگاه بتوانند با هیات مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر در چارچوب قانون تجارت فعالیت کنند و از یک محفل سیاسی-دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی-صنعتی پویا تغییر ماهیت بدهند.
چه فایده فوری به‌دنبال اجرای این پیشنهاد حاصل می‌شود؟
بخشی از فواید اجرای سریع این پیشنهاد، مالی است که حاصل از فروش این سهام‌هاست. این رقم (براساس برآوردهای کارشناسی در سال ۹۸) می‌توانست حدود ۳۶ هزار میلیارد تومان آورده برای سایپا و ایران‌خودرو داشته باشد. این سرمایه می‌تواند بخش مهمی از بدهی هنگفت دو خودروساز را تامین کند و از انباشت زیان‌های ناشی از بدهی به بانک‌ها پیشگیری کند.
البته آنچه باید به آن توجه داشت این است که تعیین‌تکلیف این سهام بدون تعیین‌تکلیف بدهی و زیان انباشته این شرکت‌ها و اساسا اصلاح ساختار مالی ممکن نیست و واگذاری سهام دولت در این مقطع زمانی، امری غیرکارشناسی است و بستر مناسبی برای ویژه‌خواری و ایجاد فساد خواهد بود. مسئله صنعت خودرو، واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز نیست، بلکه کوتاه شدن دست دولت از مدیریت خودروسازی‌ها است. نخستین گزینه، واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای برای سودده کردن شرکت‌های خودروساز و اصلاح ساختار مالی و همزمان استقرار نظام حاکمیت شرکتی و اصلاح ساختار مالکیت است. متاسفانه در این زمینه نیز هم اکنون وزارت صنعت، معدن و تجارت در حال وارونه عمل کردن است.
با این شرایط چه پیشنهادهایی در بخش صنعت قابل‌طرح است؟
اصلاح سیاست‌های وابسته به توسعه صنعت قطعه‌سازی و همسو کردن صنایع برای ایجاد صرفه اقتصادی در تولید قطعاتی که هدف آن صرفا صنعت خودرو نیست. همچنین بازنگری در سیاست‌های واردات قطعه، قیمت‌گذاری و تامین منابع مالی، واردات و صادرات خودرو، نوسازی و اسقاط و سیاست‌های علمی و پژوهشی مهم‌ترین راهبردهای پیشنهادی برای این بخش است.
برای عملیاتی کردن این پیشنهادات چه راهکارهایی ارائه می‌دهید؟
۱- سیاست توسعه صنعت قطعه‌سازی: شاید مهم‌ترین مولفه تاثیرگذار در توسعه صنعت خودرو، تدوین برنامه‌های راهبردی برای توسعه صنعت قطعه‌سازی و امکان توسعه فناوری‌های این حوزه است. وجود قطعه‌سازان توسعه‌دهنده فناوری علاوه بر ایجاد مزیت برای صنعت خودرو شرایط بی‌بدیلی را برای صادرات قطعه و ارزآوری پیش روی کشور قرار خواهد داد. امروزه بخش عمده‌ای از بار توسعه محصولات جدید در شرکت‌های خودروسازی بین‌المللی بر دوش قطعه‌سازانی است که دوران متمادی به‌دلیل فعالیت مشترک با خودروسازان و حتی تبادل سهام، رشد یافته‌اند و هم‌اکنون در توسعه خودروهای جدید، توانمندی‌های خود را با خودروسازان به اشتراک
می‌گذارند.
بخش عمده‌ای از مسائل موجود در صنعت خودرو نیز ناشی از عدم امکان تامین مناسب ازسوی قطعه‌سازان بزرگ است.
۲- سیاست واردات قطعه (ویژه‌خواری و ضد توسعه): سیاست‌های تعرفه‌ای موجود به‌گونه‌ای است که همبندی قطعات به‌صورت کاملا منفصل و نیمه‌منفصل (CKD، FCKD) و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا که دارای خطوط لازم برای تامین بدنه خودرو هستند نیز مزیت دارد. این سیاست، اهداف داخلی‌سازی را تهدید می‌کند و موجب رشد ویژه‌خواری خودروسازان می‌شود، در حالی که به توسعه زنجیره ارزش خودرو یا قطعه منتهی نمی‌شود؛ بنابراین با ایجاد هرگونه محدودیت امکان تامین قطعه کاهش می‌یابد یا اساسا منتفی می‌شود و تولید محصول به‌صورت معلق یا متوقف در می‌آید. دولت نیز برای رفع مشکلات یادشده باید سازکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه-محصول را مشخص کند. تعیین سازکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو برمبنای ارزش افزوده داخلی نیز از دیگر الزامات است.
۳- سیاست قیمت‌گذاری: در این باره باید سازمان تنظیم‌گر، به‌منظور ایجاد یک رویه منطقی تا نیل به شرایط رقابتی برای در نظر گرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان به‌ویژه مصرف‌کنندگان و خودروسازان، برمبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص‌های نرخ تولیدکننده (ارائه‌شده ازسوی بانک مرکزی) و بررسی نرخ محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید و...، سازکار مناسبی را تهیه کند. همچنین می‌توان سیاست‌های تشویقی برای تولید خودروهای ارزانقیمت در نظر گرفت. این سیاست‌ها باید منجر به افزایش رقابت و کاهش ویژه‌خواری در بازار خودرو شود.
۴- سیاست ادغام: صنعت خودرو باتوجه به مقتضیات آن و هزینه‌های هنگفت تحقیق و توسعه برای تولید محصولات به‌روز، ایمن و دوستدار محیط‌زیست، در مقیاس اقتصادی، نیاز به سرمایه‌گذاری در طرح‌های مشترک دارد. مطالعات برای چابک کردن این صنعت باید هرچه سریع‌تر انجام شود. براساس نظریات کارشناسی بهترین رخداد، ادغام دو خودروساز بزرگ کشور پس از اصلاح ساختار مالی، مالکیتی و مدیریتی آنها است.
۵- سیاست تامین منابع مالی: یکی از دلایل افزایش نرخ تمام‌شده، هزینه‌های ناشی از وام‌های اخذشده است که گاهی تا ۳۰ درصد نرخ تمام‌شده خودرو را شامل می‌شود؛ بنابراین ارائه تسهیلات مناسب برای صنعت (به‌ویژه صنعت قطعه‌سازی) می‌تواند اثر مهمی بر کاهش نرخ تمام‌شده و افزایش انعطاف‌پذیری در زنجیره تولید بگذارد.
۶- سیاست واردات و صادرات خودرو: سیاست‌های مناسب برای واردات از قبیل اجازه ورود خودرو خارجی، به‌ویژه خارج شدن خودرو از حالت کالای سرمایه‌ای که به‌دلیل علیل بودن اقتصاد کلان کشور شکل گرفته است؛ از جمله - امکان پیش‌بینی شرایط برای فعالان این حوزه حداقل به‌صورت سالانه برای پاسخگویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنف (مطابق آنچه در سال‌های ۹۷ و ۹۸ رخ داد) - - رفع بسترهای ویژه‌خواری و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها - ظرفیت بازار منطقه‌ای صنعت خودرو ایران اقتضای توجه و بهره‌برداری از فرصت صادرات را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و بنگاه می‌گذارد. این فرصت می‌تواند با رعایت شمارگان یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا شود. در صورت تولید باکیفیت محصولی با نرخ مناسب زمینه صادرات به کشورهای هدف فراهم می‌آید.
۷- سیاست اسقاط: چالش خودروهای فرسوده و سازکارهای خروج آنها از چرخه و ایجاد بازار جدید و تقاضا برای محصولات آتی هم از موضوعات جدی است. فعالیت‌های صورت گرفته در این بخش بسیار مهم تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده و این امر، فعالان این بخش را نیز با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است. اسقاط خودروهای فرسوده فقط در تهران می‌تواند باعث حذف ۳۰ درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به‌عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود. لازم است دولت با بازنگری در طرح‌های موجود، برنامه مشخص و اجرایی تهیه کند که قابل ارزیابی و نظارت باشد.
پیشنهادهای شما در بخش سیاست‌های وابسته به حوزه حاکمیت چیست؟
ارتقای جایگاه دولت از تصدیگری به حاکمیتی، حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، برنامه‌ای و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت، سیاست‌های نرخ ارز و مدیریت خطر وابسته به آن، ایجاد سازکارهای تنظیم‌گری و خروج نهادهای امنیتی و قضایی از صنعت خودرو جزو سیاست‌های تاثیرگذار است.
ممکن است لطفا توضیح کامل‌تری بدهید؟
دولت برای ارتقا به جایگاه حاکمیتی و خروج از تصدیگری، باید از مدیریت مستقیم صرف‌نظر کرده و برای ایجاد یک نهاد تنظیم‌گر و سیاست‌گذار کلان و تسهیلگر در صنعت، بدون مداخله در امور شرکت‌داری خودروسازان و نیز ایجاد هماهنگی لازم بین سازمان‌های موثر بر این صنعت، اقدام کند.
برای حمایت هدفمند، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت از توسعه صنعت نیز باید بسترسازی مناسب به‌منظور تقویت و توسعه این بخش‌ها انجام گیرد. همچنین برای جلوگیری از رکود باید ایجاد مراکز طراحی محصول و مراکز تحقیق و توسعه در دستور کار قرار گیرد. همچنین از سیاست توسعه مبتنی بر دیدگاه مستقل باتوجه به نیاز حقیقی کشور در بخش ترابری و تمرکز بر توانمندی‌های داخلی نی حمایت شود. در این بین باید توجه ویژه به فناوری‌های جدید (برقی-ترکیبی)، بروزآوری کفی‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، تحقق مقاصد صادراتی خودرو داشت و مراکز آزمون، ایمنی و استاندارد را تقویت کرد.
نرخ ارز و مدیریت نوسانات ارزی سومین سیاستی است که باید مد نظر داشت. شاید نرخ ارز را بتوان مهم‌ترین عامل اثرگذار بر تعادل عرضه و تقاضا در صنعت کشور دانست. در ایران عموما سیاست‌های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و در نهایت به نفع واردکنندگان تمام شده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شد که این نیز نه‌تنها کمکی به صنعت نکرد، بلکه منجر به حضور شبه‌تولیدکنندگان برای ویژه‌خواری ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که حالا که تاحدودی نرخ ارز واقعی شده، نرخ ارز در سنوات آتی (پس از گشایش‌های بین‌المللی یا وفور دلارهای نفتی) سرکوب نشود. در کنار این موضوع، نهادهای مسئول ابزارهای پوشش خطر نوسانات ارزی را فراهم کنند تا این خطر به صنعت تحمیل نشود. به‌علاوه اینکه باید با تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخگو و نظارت‌پذیر، شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد در صنعت خودرو تشکیل شود. در این باره پیشنهاد می‌شود با کمک دولت و نهادهای صنفی همچون انجمن‌های خودروساز و قطعه‌ساز، برای رفع برخی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، «نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شود تا برخی موضوعات را حل و فصل کند.
در پایان یادآوری می‌کنم اعمال سیاست تسهیل و تشویق واردات خودرو بدون توجه به نکاتی که تشریح شد منجر به مشکلاتی جدی می‌شود یا به آنها دامن می‌زند؛ از جمله:
- افزایش نرخ خودروهای وارداتی؛ افزایشی به‌مراتب بیش از خودروهای تولید داخل به‌دلیل جریان یافتن نقدینگی سرگردان به سمت آن خودروها و در نتیجه عدم اصلاح التهاب موجود در بازار خودرو
- لاینحل ماندن مشکلات اصلی و مزمن اقتصادی و مدیریتی صنعت خودرو
- تضعیف تولید داخل و تاثیر آن بر تولید ناخالص ملی و در نتیجه کاهش ارزش پول ملی
- تحقیر موسسات بسیار مفید و موثر دانش‌بنیان موجود که تاکنون و به‌ویژه در شرایط بحرانی ناشی از تحریم‌ها، مانع رکود یا تعطیلی صنعت خودرو شده‌اند و در نهایت تشدید روند کوچ کردن نیروی انسانی متخصص آنها به خودروسازی‌های رقیب ما در خارج از کشور و افزایش شکاف فناورانه ما با آنها.
