بازار خودرو آبستن شرایط سخت‌تری است
محاسبات عوارض واردات کالا براساس نرخ ارز سامانه مبادله الکترونیکی (ETS) در روز اظهار و مطابق ماده ۱۴ قانون امور گمرکی باشد. این موضوع هنوز به‌طور رسمی اعلام نشده اما شوک‌های قیمتی به بازارهای مختلف داخلی وارد کرده است. در صنعت خودرو با وجود اینکه عنوان می‌شود طی سال‌های اخیر با طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» ارزبری قطعات کاهش چشمگیری داشته اما این موضوع برای خودروهای جدید صادق نبوده است و مقیاس اقتصادی تولید سبب شده قطعات محدودی از محصولات جدید داخلی‌سازی شوند. در تامین مواد اولیه موردنیاز تولید قطعات داخلی هم وابستگی ارزی وجود دارد و فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند با حذف ارز ترجیحی قدرت رقابت قطعات ایرانی در مقابل قطعات خارجی کاهش یافته و این امر ممکن است بحث قاچاق را به‌ویژه در قطعات یدکی پررنگ کند.

تولید قطعات غیررقابتی
محمود نجفی‌سهی، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره حذف ارز ترجیحی از عوارض گمرکی و تاثیر آن روی بهای تمام‌شده قطعات به گفت: این امر نمی‌تواند تصمیم درستی باشد. هنگامی که قرار است دولت با مالیات کشور را اداره کند، چرا باید ارز ترجیحی عوارض گمرکی که کمک به تولید است را حذف کند. مسئله دیگر این است که گرانی در داخل در حوزه برخی خدمات ارائه شده، اثرات بیشتری روی بهای تمام‌شده کالاها نسبت به موضوع حذف ارز ترجیحی دارد.
وی افزود: ساخت برخی قطعات نیازمند نیروی انسانی زیادی بوده و به‌اصطلاح کارگربر هستند، افزایش حقوق و دستمزد در امسال تاثیر بیشتری در نرخ تمام‌شده این قطعات خواهد داشت.
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه افزایش دستمزد، ۲۵ درصد روی بهای تمام‌شده تاثیر مستقیم دارد، گفت: این امر رقابت‌پذیری قطعات ایرانی را در مقابل قطعات چینی از بین می‌برد. به‌عنوان مثال، سال گذشته قطعه‌ای چینی در بازار ۱۶۴ هزار تومان قیمت‌گذاری شده بود و قطعه‌ساز ایرانی همین قطعه را با ۱۰ درصد کمتر به مبلغ ۱۵۰ هزار تومان به‌فروش می‌رساند. اما امسال همین محصول را قطعه‌ساز ایرانی باید با مبلغ ۱۷۵ هزار تومان عرضه کند. این مسئله فقط برای قطعه‌ای ایرانی است که وابستگی ارزی ندارد و تغییرات حقوق و عوارض گمرکی تاثیری روی نرخ تمام‌شده آن نمی‌گذارد.
وی گفت: در چین این‌گونه نیست که حقوق و دستمزد به یک‌باره بیش از ۵۰ درصد افزایش یابد؛ بنابراین در چنین شرایطی، تولید رقابتی معنا ندارد و پرسش اصلی این است که با این وضعیت چگونه قرار است ساخت داخل ادامه پیدا کند.

تاثیر بالا رفتن هزینه‌های داخلی
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه سخنان خود تصریح کرد: پس از تحریم در مرداد ۹۷ تخصیص ارز ترجیحی به واردات قطعات و مواد اولیه موردنیاز حذف شد که این موضوع در ۳ سال گذشته در نرخ تمام‌شده تاثیر داشت و شاهد گرانی محصولات در بازار بودیم. در حال‌حاضر هم با حذف ارز ترجیحی از عوارض گمرکی واردات کالا، بستگی به نرخ ارز دارد. اگر این عدد، ۱۱ هزار تومان شود، تفاوت نرخ حدود ۷ هزار تومان خواهد بود که بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در بهای تمام‌شده قطعاتی که وابستگی ارزی دارند، تاثیر می‌گذارد. به‌عنوان مثال، اگر قطعه‌ای ۱۰ دلار باشد با افزایش ۳۰ درصدی ۱۳ دلار می‌شود و قابل‌مقایسه با افزایش بهای تمام‌شده به‌دلیل تغییرات قیمتی برخی خدمات داخلی نخواهد بود.
نجفی‌سهی در توضیح بیشتر عنوان کرد: امسال نرخ گاز متغیر است. اعدادی در قبض گاز و برق کارخانجات مشاهده می‌شود که رقم‌های عجیب دارند. به‌عنوان مثال، گزینه «عوارض برق» به غیر از آبونمان و نامی که پیش‌تر متداول بوده، یکی از این موارد است. در انتهای قبض برق درباره این گزینه توضیح داده شده که این رقم مربوط به عوارض و مالیات ارزش‌افزوده است. حال پرسش این است که مگر صنعتگر برق را با نرخ تمام‌شده خریداری نمی‌کند، چرا باید دوباره مبلغی به‌عنوان مالیات ارزش‌افزوده بپردازد؟
این فعال صنعت با بیان اینکه در سایر قبض‌ها هم این نوع مسائل دیده می‌شود، ادامه داد: حرکت صنعت به سمت و سویی است که دیگر محصولات قابل رقابت در مقابل کالاهای مشابه خارجی نیستند؛ بنابراین تغییر قیمتی خدمات در داخل تاثیر بیشتری روی افزایش نرخ تمام‌شده نسبت به حذف ارز ترجیحی از عوارض گمرکی دارد. برخی از قطعات ارزبری ندارند اما امسال بهای تمام‌شده آنها با توجه به دلایلی که آمد نسبت به سال گذشته گران‌تر خواهد شد.

وابستگی ارزی چقدر است؟
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در پاسخ به این پرسش که صنعت قطعه در حوزه واردات مواد اولیه و قطعات منفصله چقدر وابستگی ارزی دارد، گفت: در بخش خودروهای قدیمی تا حدود ۸۰ درصد قطعات ساخت داخل شده‌اند. البته در این ۸۰ درصد، قطعاتی هستند که وارد می‌شدند اما چون شرکت‌ها در داخل ایران قرارداد ریالی داشتند، ساخت ایران روی این قطعات می‌خورد که جزو آمار ساخت داخل محاسبه می‌شوند. شاید بتوان گفت ۶۵ یا ۷۰ درصد عدد واقعی داخلی‌سازی این خودروهاست.
نجفی‌سهی در ادامه با اشاره به ساخت داخل محصولات جدید عنوان کرد: این خودروها تولید محدودی دارند و تنوع محصولی در آنها به نسبت زیاد شده است. برخی شرکت‌های خودروساز داخلی چند محصول جدید را به سبد کالای خود افزوده‌اند، بعد آرم برند خودشان روی این محصولات می‌زنند اما بخش زیادی از قطعات وارد و در داخل به‌نام ساخت داخل، مونتاژ می‌شوند.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: ساخت قطعات این خودروها به‌دلیل تیراژ پایین توجیه‌اقتصادی ندارد. در نتیجه درباره ارزبری آنها و بهای تمام‌شده‌شان با تغییرات ارزی در حقوق و عوارض گمرکی افزایش می‌یابد، زیرا بخش زیادی از قطعات وارد و در داخل فقط مونتاژ می‌شوند.
او گفت: بارها در جلسات با مدیران مربوطه گفته شده تشویق تعرفه‌ای باید به تولیدکننده‌ای داده شود که در ۲ تا ۳ سال داخلی‌سازی محصولاتش را به ۷۰ تا ۸۰ درصد برساند تا امروز با چالش کمتری در تامین قطعات مواجه باشیم.

اجرا بدون برنامه‌ریزی
عنوان می‌شود خودروهای قدیمی تا ۸۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند اما برخی از این خودروهای پرتیراژ و با حجم بالای ساخت داخل قرار است از چرخه تولید خارج شوند. این اتفاق خوبی است که در صنعت خودرو کشور می‌افتد، زیرا برخی از این خودروها بیش از ۳ دهه است تولید می‌شوند. حال با حذف ارز ترجیحی از حقوق و عوارض گمرکی، به‌طور قطع نرخ تمام‌شده خودروهای جدید افزایش می‌یابد. نجفی‌سهی در این‌باره گفت: هنگامی‌که برنامه‌ریزی درستی برای اهداف تعیین‌شده نداشته باشیم، چالش‌ها را بیشتر می‌کنیم. در واقع پیش از اینکه ۳ خودرو قدیمی حذف شوند باید ساخت داخل قطعات خودروهای جدید در دستور کار قرار می‌گرفت.

تنوع چالش‌های تولید
این فعال صنعت خودرو تصریح کرد: امسال داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید برای زنجیره تامین، دشوارتر از سال گذشته شده است؛ یعنی این‌گونه نیست که تسهیلاتی برای ساخت داخل خودروهای جدید امسال اختصاص داده شده باشد و حالا قرار است تولید خودروهای قدیمی متوقف شود. هنگامی که خودروهای پرتیراژ و با بیشترین داخلی‌سازی از چرخه تولید حذف می‌شوند، در حالی‌که ساخت داخل قطعات جدید انجام‌نشده، اگر حقوق و عوارض گمرکی را کاهش دهیم، برای ساخت داخل چالش ایجاد کردیم زیرا نرخ قطعات وارداتی ارزان‌تر از تولید داخل تمام خواهد شد، اگر هم این کار انجام نشود و عوارض گمرکی براساس برابری نرخ ارز اعلام‌شده بانک مرکزی نرخ سامانه مبادله الکترونیکی (ETS) باشد، نرخ خودروها افزایش زیادی خواهند داشت. به همان نسبت هم توان خرید مردم با توجه به قدرت خریدشان کاهش می‌یابد.
نجفی‌سهی در پایان با بیان اینکه پیامد تصمیم‌گیری بدون برنامه‌ریزی درست، نابسامانی در تولید و بازار محصولات خواهد بود، گفت: پیش‌بینی می‌شود با حذف خودروهای قدیمی از چرخه تولید، شاهد شرایط سخت‌تری در بازار خودرو باشیم.

حذف پلکانی
در ادامه احمدرضا رعنایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان استان مرکزی درباره تاثیر حذف ارز ترجیحی از حقوق و عوارض گمرکی قطعات و مواد اولیه وارداتی به صمت گفت: طبق گفته مسئولان قرار است ارز ترجیحی مربوط به حقوق و عوارض گمرکی به شکل پلکانی تا پایان سال حذف شود تا این عوارض، براساس نرخ ارز سنایی موردمحاسبه قرار گیرد. این امر ممکن است منجر به رشد عوارض گمرکی کالا تا حدود ۶ درصد شود.
وی افزود: اگر دولت مبلغ را کاهش ندهد، به‌طور قطع، هزینه تولید افزایش یافته و به نسبت خودش در بهای تمام‌شده کالاها تاثیر مستقیم خواهد داشت.

چالش بازار قطعات یدکی
رعنایی درباره وابستگی صنعت قطعه به واردات مواد اولیه و قطعات هم گفت: بین ۳۰ تا ۴۰ درصد محصولات در صنعت قطعه وارداتی است. البته این رقم در بازار قطعات یدکی به بیش از ۵۰ درصد می‌رسد. قطعات یدکی خودروهای خارجی وارداتی است و اگر براساس آماری که اعلام می‌شود به این موضوع بپردازیم، فقط ۱۵ تا ۲۰ درصد قطعات یدکی در بازار، داخلی بوده و باقی خارجی است؛ بنابراین تاثیر افزایش عوارض گمرکی در قطعات یدکی خیلی بیشتر خواهد بود.
این فعال صنعت خودرو ادامه داد: این امر در ساخت داخل قطعات خودروهای جدید هم تاثیر خواهد داشت و داخلی‌سازی محصولات را با چالش روبه‌رو می‌کند. البته برخی از قطعات به‌دلیل تشابه با قطعات خودروهای قدیمی جایگزین می‌شوند اما به هر حال، تغییرات حاکی از افزایش بهای تمام‌شده تولید، حداقل در صنعت خودرو است.
رئیس انجمن قطعه‌سازان استان مرکزی یادآور شد: برخی قطعات در برخی محصولات، به‌دلیل پلتفرم‌های مشترک یکی است؛ بنابراین تولید این قطعات با مشکلات کمتری انجام خواهد شد.
وی تاکید کرد: با توجه به نرخ حامل‌های انرژی که در حال افزایش است، پیش‌بینی می‌شود قدرت رقابت از محصولات داخلی در حال از بین رفتن است.
رعنایی در پایان با اشاره به مسئله قاچاق عنوان کرد: افزایش نرخ تمام‌شده داخلی و رقابت‌پذیر بودن قطعات خارجی سبب می‌شود قطعات قاچاق در بازار لوازم یدکی خودرو بیشتر شود، مگر اینکه دولت برای این منظور برنامه‌ریزی اصولی داشته باشد.

سخن پایانی
در دهه ۹۰ هر سال امید این بود که سال آینده وضعیت اقتصاد و به‌تبع شرایط صنعت، بهتر ‌شود و به این ترتیب جامعه وضعیت بهتری پیدا کند اما اقتصاد و به تبع صنعت خودرو سال به سال شرایط سخت‌تری را تجربه کردند و به همان نسبت بازار آشفته‌تر از گذشته شد. با روی کار آمدن دولت سیزدهم، وزیر صنعت، معدن و تجارت قول‌هایی در حوزه بهبود تولید و بازار خودرو داد اما به قول کارشناسان یک فرد نمی‌تواند بدون درنظر گرفتن تغییراتی که در کلان اقتصاد رخ می‌دهد، برنامه‌هایش را پیش ببرد. از این‌رو بنا بر گفته فعالان صنعت خودرو، شرایط تولید با توجه به حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی از عوارض و حقوق گمرکی، سخت‌تر می‌شود و اگر افزایش هزینه‌های داخلی مانند برق، گاز، مواد اولیه تولید داخل و... را به این مسئله اضافه کنیم، موقعیت تولید و البته بازار، بسیار دشوارتر خواهد شد. در نتیجه وعده‌های کاهش نرخ تمام‌شده تولید و ساماندهی بازار خودرو نمی‌تواند محلی از اعراب داشته باشد. به نظر می‌رسد بایگانی وعده‌های مسئولان در چند سال اخیر در حال پر شدن است.