کارشناسان معتقدند دانش‌بنیان‌های موفقی در این عرصه فعالیت دارند اما فاقد مشارکت جدی برای پیشبرد یک هدف مشخص در این عرصه هستیم، به‌ویژه در حوزه هوانوردی؛ بخش خصوصی برگ برنده توسعه این صنعت در ایران به‌شمار می‌رود.صمت در این گزارش به بررسی دلایل سوانح هوایی در ایران و نقش دانش‌بنیان‌ها در این عرصه پرداخته است.

در ۱۰۰ سال اخیر حمل‌ونقل هوایی توجه افراد بی‌شماری را برای سفر به خود جلب کرده است. کارشناسان معتقدند، امنیت بالا و صرف هزینه زمانی کم از دلایل اصلی انتخاب افراد برای سفر با هواپیما است، اما تحریم‌ها باعث شده کشور ما رتبه قابل‌توجهی در این صنعت کسب نکند و از امکانات روز دنیا بهره‌مند نباشیم، در حالی که گران‌ترین اسباب حمل‌ونقل به بلیت‌های هواپیمایی اختصاص دارد. از هزینه بالای آن که بگذریم سالانه شاهد بروز سوانح هوایی در کشور هستیم که طبق اخبار منتشرشده بیشتر ناشی از نقص فنی هواپیما بوده و برخی هم به خطای انسانی اشاره داشته است.

حال این پرسش مطرح می‌شود که چند درصد از میزان سوانح هوایی ناشی از خطای انسانی و چند درصد ناشی از نقص فنی هواپیماها بوده است؟

ناوگان هوایی ایران از استانداردها پیروی می‌کند

محمدرضا خواجه، مدیرعامل یک شرکت دانش‌بنیان در حوزه تولید روغن‌های پیستونی و هیدرولیک هوایی در هواپیمای مسافربری معتقد است می‌توان با تکیه بر دستان پرتوان دانش‌بنیان‌ها نیازهای صنعت هوانوردی را مرتفع کرد.

وی در گفت‌وگو باصمت درباره تصورات اشتباه درباره ایمنی ناوگان هوایی گفت: همواره شاهد یک تصور اشتباه در بطن جامعه درباره ناوگان هوایی ایران بوده‌ایم، اینکه ناوگان هوایی ایران بسیار فرسوده است و قطعات هواپیماهای فعال در آسمان ایران همیشه مشکلات فنی دارند، در حالی که چنین گزاره‌ای صحت ندارد.

از آنجایی که تمام قطعات هواپیماها از ریز تا درشت یک چرخه زمانی دارند که در اصطلاح به آن Life Time می‌گویند، طبق قانون ایکائو تمامی شرکت‌های هواپیمایی موظفند که دقت ویژه‌ای به چرخه زمانی قطعات هواپیما داشته باشند.

مسئله چرخه زمانی هواپیما است

وی معتقد است چرخه زمانی در هواپیما بستگی به خود قطعه دارد که زمان تعویض یا تعمیر آن را مشخص می‌کند که از عبارت چک قطعه استفاده می‌کنند. برای مثال اگر قطعه‌ای چک ۵۰ ساعته دارد یعنی پس از ۵۰ ساعت پرواز باید مورد تعویض، بازبینی یا تعمیر قرار گیرد. در هواپیماهای مختلف زمان‌های چک کردن‌ها متفاوت است. بدنه هواپیما بیشترین Life Time یا چرخه بازبینی را دارد که به چندین هزار ساعت یا حتی چند سال هم می‌رسد.

این مدیر دانش‌بنیان با بیان اینکه به‌طورکل کمتر پیش آمده شرکتی مرتکب چنین اشتباهی شود، گفت: تاکنون در کشورمان شاهد چنین اشتباهی از سوی شرکت‌های هواپیمایی نبوده‌ایم.

در حقیقت وقتی زمان ارزیابی قطعات هواپیما به صفر رسید، هیچ شرکت هواپیمایی اجازه ندارد هواپیما را در مسیر پرواز قرار دهد. در کل بیشتر شرکت‌های هواپیمایی تا زمانی که چک انجام شود و دوباره به زمان ارزیابی یا تعویض قطعات خودرو اضافه شود، اجازه پرواز نمی‌دهند.

وی افزود: برهمین اساس، تمام هواپیماهایی که در کشور و در خطوط هوایی فعال هستند، از این قانون ایکائو پیروی می‌کنند. گفتنی است، کتابی در باب زمان چک قطعات هواپیما وجود دارد که در آن به‌طور مفصل و با جزئیات درباره لحظه به لحظه زمان چک‌های قطعات هواپیما توضیحاتی درج شده است.

به‌گفته خواجه، هواپیماهای ایران به‌لحاظ فنی و کیفیت پرواز با هواپیماهای کشورهای پیشرو در صنعت هواپیمایی نظیر امارات، عربستان و... تفاوتی ندارند، چرا که شرکت‌های هواپیمایی در ایران توجه زیادی به چک قطعات دارند. در شرایطی که هواپیمایی چک نشود یا استانداردهای جهانی را برای پرواز نداشته باشد، معمولا تا زمان رفع مشکل به پرواز در نمی‌آید.

این خیلی درست نیست که می‌گویند هواپیماهای ایرانی از کیفیت بسیاری پایینی برخوردارند، به اعتقاد من هواپیماهای ایرانی در فهرست بهترین هواپیماهای جهان قرار دارند.

رتبه ایران در سوانح هوایی

خواجه با اشاره به رتبه ایران در سوانح هوایی گفت: سوانح هواپیمایی در ایران به نسبت آمارهای جهانی قابل‌قبول است و نسبت به دیگر کشورها سوانح کمتری را شاهد هستیم، به‌علاوه اینکه بیشتر سوانح در ایران ناشی از اشتباهات انسانی بوده نه اشکالات فنی.

وی افزود: به‌طورکلی سیستم فنی هواپیماهای ایرانی با هواپیماهای خارجی تفاوت فاحشی ندارد، تنها در سنسورهای هوشمند برخورد هواپیما شاید ضعف‌هایی را داشته باشیم.

هیچ هواپیمایی در ایران بدون قطعه زمان‌دار پروار نمی‌کند. براساس گزارش‌های جهانی حمل‌ونقل هوایی جزو ایمن‌ترین مسیرهای حمل‌ونقل در دنیاست و کشورمان هم از وضعیت قابل‌قبولی برخوردار است، چرا که از قوانین ایکائو به‌خوبی پیروی می‌کند.

بخشی از ناوگان‌ هوایی اصلا چک‌ نمی‌شوند

این در حالی است که کاوه مراد نجاتی، معاونت اجرایی یک شتاب‌دهنده در صنعت هواوفضا در گفت‌وگو باصمت گفت: براساس آمارهای جهانی بیشتر سوانح هوایی در صنعت هوانوردی دنیا، مربوط به هواپیماهای مسافربری، آموزشی و پرنده‌های یک نفره است که ۶۳ تا ۶۴ درصد آن مربوط به خطای انسانی و باقی حوادث ناشی از نقص فنی هواپیما است.

به‌گفته این کارشناس ناوگان هوایی، به‌دلیل تحریم‌ها بسیاری از ناوگان‌های هوایی ما از رده خارج شده و اصلا چک‌لیست نمی‌شوند. این امر رقم خسارات ناشی از نقص فنی را در کشور ما افزایش می‌دهد. به‌عبارت دیگر بیشتر هواپیماهای کشور فاقد استانداردهای بین‌المللی هستند، حتی بسیاری از پرنده‌های آموزشی ساخته‌شده در کشور فقط استاندارد داخلی دارند و در کلاس جهانی قرار ندارند.

سهم خطای انسانی

وی افزود: به اعتقاد من این درست نیست که بگوییم بیشتر آسیب‌هایی که در صنعت هوانوردی می‌بینیم ناشی از خطای انسانی چون خلبان‌ها و تکنیسین‌ها هستند. در واقع باید این حقیقت را بپذیریم که تنها ۱۰ تا ۲۰ درصد سوانح هوایی در کشور ناشی از خطای انسانی است و در بیشتر موارد این مشکلات ناشی از تعمیر نگهداری است که منجر به بروز سوانح هوایی می‌شود.

مراد نجاتی بااشاره به اهمیت تناسب تعداد هواپیماهای مسافربری با هواپیماهای سنگین گفت: حمل‌ونقل مسافر در صنعت هوایی به ۲ گروه هواپیمای مسافربری و تاکسی‌های هوایی تقسیم‌بندی می‌شود. حال به‌ازای هر هواپیمای سنگین باید ۱۴۰ فروند هواپیمای سبک داشته باشیم؛ در حالی که هیچگاه چنین تناسبی را در تعداد هواپیماهای خود رعایت نکرده‌ایم، در نهایت شاید به‌ازای هر هواپیمای سنگین، تنها ۱ تا ۲ فروند هواپیمای سبک یا همان تاکسی‌های هوایی داشته باشیم.

ضعف در زیبایی‌شناسی

مراد نجاتی یکی از تفاوت‌های اساسی صنعت هوانوردی ایران با جهان را بخش زیبایی‌شناسی این صنعت دانسته و گفت: ایرلاین‌های ایران زیبایی و جذابیت قابل‌توجهی ندارند و در این زمینه خدمات درخوری به مسافران ارائه نمی‌دهیم. البته تا حدی توانستیم در صنعت ریلی چنین اتفاقی را رقم بزنیم و واگن‌های لوکس تولید کنیم، اما در صنعت هوایی رتبه خوبی را به خود اختصاص نداده‌ایم و از این نظر هم در رتبه ۵۰ دنیا قرار داریم. همچنین به‌لحاظ تولید بدنه هواپیما هم جایگاه قابل‌توجهی نداریم و تولیدکننده بدنه هیچ نوع هواپیمایی نیستیم. در کل تولیدات هواپیمایی کشور منوط می‌شود به چند هواپیمای آموزشی که هنوز هم نتوانستند موفق به اخذ مجوز استانداردهای داخلی کشور شوند و از این منظر هم شاید در رتبه ۲۵ دنیا قرار داشته باشیم.

به دانش‌بنیان‌ها اعتماد کنید

خواجه بااشاره به نقش دانش‌بنیان‌ها در تامین قطعات هواپیماها در کشور تاکید کرد: از آنجایی که قوانین مدون و مشخصی در کشور در حوزه تولیدات دانش‌بنیان نداریم، بیشتر تولیدات شرکت‌های دانش‌بنیان در این عرصه با چالش‌هایی مواجه می‌شوند از جمله اینکه باتوجه به تحریم‌های موجود معمولا این تولیدات از دریافت استانداردهای بین‌المللی باز می‌مانند، اما نظارت‌های دقیق میدانی و آزمایشگاهی در داخل کشور انجام می‌شود.

همراهی برای توسعه

مراد نجاتی در این‌باره گفت: باتوجه به شعار امسال، موجی به‌نام رشد اقتصاد دانش‌بنیان راه افتاده است. به‌اعتقاد من هرکدام از این شرکت‌ها در صنعت هوانوردی می‌توانند نقش یک حلقه از زنجیره صنعت هوانوردی را برعهده بگیرند. در واقع تولید یک دانش‌بنیان در راستای تولیدات دیگر دانش‌بنیان‌ها است. به‌طورکلی نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم یک شرکت دانش‌بنیان در چند سال آینده توانایی ساخت هواپیما را داشته باشد، چرا که صنعت هوانوردی در زمره صنایعی است که به‌طور معمول با رویکرد برون‌سپاری اداره و تجهیزات آن مونتاژ می‌شود در هیچ جای دنیا هم چنین انتظاری را نمی‌توان از یک شرکت هوانوردی و هواپیمایی داشت که صفر تا صد این صنعت را خود عهده‌دار باشد؛ برای مثال شرکت‌هایی نظیر بوئینگ و ایرباس همگی چندملیتی هستند.

نجاتی معتقد است شرکت‌های دانش‌بنیان موفقی در کشور وجود دارد که می‌توانند با اتحاد در همکاری به تکمیل زنجیره صنعت هوانوردی بپردازند، اما هنوز فاقد یک شرکت مادر برای هماهنگی و انسجام عمل این شرکت‌ها برای توسعه صنعت هوانوردی در کشور هستیم. در حقیقت این شرکت مادر می‌تواند نخ اتصال شرکت‌های دانش‌بنیان باشد.

وی همکاری و مشارکت بخش خصوصی را برگ برنده توسعه فعالیت‌های دانش‌بنیان دانست و افزود: از آنجایی که ستون‌فقرات اقتصاد بخش خصوصی است، لازم است اعتماد این بخش را در تولیدات داخلی جلب کنیم.

بی‌اعتماد نباشیم

خواجه بااشاره به اهمیت اعتماد بیشتر شرکت‌های هواپیمایی نسبت به تمام محصولات ایرانی و تولیدات داخلی معتقد است، یکی از معضلات شرکت‌های دانش‌بنیان نبود اعتماد از سوی شرکت‌های هواپیمایی است. اگر دانش‌بنیان‌ها تمام استانداردهای جهانی را هم رعایت کنند، باز هم این بی‌اعتمادی وجود دارد. با این حال شرکت‌های دانش‌بنیان توانستند در این مسیر موفق عمل و تا حد قابل قبولی بخشی از نیازهای صنعت هوانوردی را تامین کنند، حال اگر از محصولات دانش‌بنیان هم استفاده نکنند، از محصولات خارجی استفاده

می‌کنند. وی ضمن بیان این مطلب افزود: وقتی نام ایرانی روی محصولات درج می‌شود برخی شرکت‌ها به‌شدت نسبت به آن موضع می‌گیرند. از دیگر چالش‌های دانش‌بنیان‌ها به‌ویژه در صنعت هوایی اعمال سختگیری‌های اداری در روند تولید است، در حالی که چنین روندی در واردات محصولات مشابه وجود ندارد.

توان بالای تولیدکنندگان داخلی

این فعال در عرصه دانش‌بنیان‌ها درباره توان بالای تولیدکننده‌های داخلی در صنایع گوناگون معتقد است این بی‌اعتمادی تنها در صنعت هوانوردی نمود عینی ندارد بلکه در دیگر صنایع هم شاهد چنین وضعیتی هستیم. در حقیقت آن اعتمادی که انتظار می‌رود مردم به تولیدات دانش‌بنیان‌ها داشته‌باشند، وجود ندارد. باوجود تحریم‌ها بیشتر محصولات وارداتی از مراجع غیرقانونی است، به‌همین دلیل ضمانت ندارند؛ چرا که شرکت‌های مبنا در اصل ایران را تحریم کرده‌اند اما از یک سوی دیگر شرکت‌هایی که خریدار این محصولات هستند، نسبت به محصولات ایرانی بینش خوبی ندارند و ترجیح می‌دهند همان محصولات بدون ضمانت خارجی را استفاده کنند در حالی که قطعاتی که ما در ایران تولید می‌کنیم کاملا در رقابت با محصولات خارجی است.

می‌توانیم صادر کنیم

خواجه درباره معضلات صادرات محصولات باکیفیت ایرانی گفت: امروزه در کشور شرکت‌های دانش‌بنیانی وجود دارند که سیستم‌ها و قطعات بسیار ارزشمندی را تولید می‌کنند و تعداد زیادی از شرکت‌های هوانوردی هم از آن استفاده می‌کنند اما توانایی صادرات این محصولات وجود ندارد. وی افزود: به اعتقاد من بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان که در این عرصه فعالیت می‌کنند، نه‌تنها می‌توانند بخش زیادی از نیاز کشور را برطرف کنند بلکه می‌توانند محصولات‌شان را به کشورهای اطراف هم صادر کنند. در کل ما امروزه توانایی صادرات قطعات هواپیما را در جهان داریم به‌شرط اینکه تحریم‌ها برداشته شود.

سخن پایانی

باتوجه به موارد یادشده، ضرورت همکاری بخش خصوصی برای توسعه صنعت هوانوردی به‌شدت احساس می‌شود، چرا که باوجود تحریم‌های موجود، باید با پشتوانه علم و فناوری دانش‌بنیان‌ها بتوانیم تا حد زیادی شکاف‌های موجود در صنعت هوانوردی را رفع کنیم،زیرا ایمنی اصلی‌ترین هدفی است که در مسیر حمل‌ونقل باید در نظر گرفته شود.