دریا، گنج پنهان تجارت

بی‌شک صنعت حمل‌ونقل تاثیر بسیاری در تجارت فرامنطقه‌ای و فراقاره‌ای دارد. اما از میان انواع حمل‌ونقل باید توجه ویژه‌ای به حمل‌ونقل دریایی داشت، زیرا حدود ۹۰ درصد واردات و صادرات کالا به کشور از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود. ایران دارای ۵۴۴۰ کیلومتر مرز زمینی و ۲۴۴۰ کیلومتر مرز آبی در دریای خزر، خلیج‌فارس و دریای عمان است؛ به‌عبارت دیگر مجموع مرزهای ایران ۱۱۲۴۰ کیلومتر است که ۶۳ درصد آن را مرزهای خشکی و ۳۷ درصد آن را مرزهای آبی شامل می‌شوند. البته به‌دلیل نسبت کمتر مرزهای آبی نباید از میزان اهمیت این مرزها در اقتصاد غافل شد، زیرا مرزهای آبی ایران نقش مهمی در حمل‌و‌نقل دریایی کالاهای تجاری دارند. کشورهایی چون جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، روسیه و قزاقستان مرز دریایی با شمال ایران و امارات متحده عربی، بحرین، عربستان سعودی، عمان، قطر، کویت، عراق و پاکستان مرز دریایی با جنوب ایران دارند. با وجود این ظرفیت خدادادی خوبی که داریم، تنها ۶ میلیون تن ترانزیت از طریق دریا صورت می‌گیرد که عدد قابل‌توجهی نیست و باید ترانزیت و مبادلات را افزایش دهیم. در کل یکی از موانع پیشرفت، عدم شناخت دریا به‌عنوان یک ابزار رشد فزاینده و دائمی اقتصاد است. صمت در این گزارش به بررسی وضعیت ناوگان کشتیرانی ایران باتوجه به نقش مهم آنها در تجارت پرداخته است.

ایران از قدرت‌های بزرگ تجارت دریایی جهان

کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد) در جدیدترین گزارش خود از وضعیت صنعت حمل‌ونقل دریایی جهان اعلام کرد تعداد کشتی‌های تجاری جهان اعم از نفتکش‌ها، کشتی‌های کانتینری و کشتی‌های فله‌بر در پایان سال ۲۰۲۲ بالغ بر ۵۶ هزار و ۵۹۱ فروند بوده که ظرفیت حمل بار این کشتی‌ها بالغ بر ۲ میلیارد و ۲۵۳ میلیون تن برآورد شده است. آنکتاد تعداد کل کشتی‌های ایران را ۲۵۳ فروند اعلام کرد که در آن بازه زمانی از این رقم ۲۴۱ فروند با پرچم ملی و ۱۱ فروند با پرچم خارجی تردد داشته‌اند. کل ظرفیت حمل بار ناوگان کشتیرانی ایران در سال ۲۰۲۲ بالغ بر ۱۹ میلیون و ۳۰۰ هزار تن برآورد شده است. مقایسه زیرساخت حمل‌ونقل دریایی ایران با سایر کشورها نشان می‌دهد کشور ما جزو قدرت‌های بزرگ تجارت دریایی در جهان قرار دارد و در واقع از نظر ظرفیت حمل بار دریایی در رتبه ۲۳ قرار گرفته‌ایم و ظرفیت ناوگان کشتیرانی ایران از بسیاری از کشورهای صنعتی مثل فرانسه، ایتالیا و کانادا و کشورهایی مثل عربستان و برزیل بیشتر است. ظرفیت ناوگان کشتیرانی فرانسه ۱۷ میلیون و ۲۰۰ هزار تن و کانادا ۹ میلیون و ۷۰۰ هزار تن اعلام شده است. براساس گزارش آنکتاد، یونان بزرگ‌ترین ناوگان دریایی جهان از نظر ظرفیت حمل بار را داراست و ظرفیت حمل بار کل کشتی‌های یونانی ۳۹۳ میلیون تن اعلام شده است. تعداد کل کشتی‌های یونان ۴ هزار و ۹۳۶ فروند برآورد شده است. چین با ناوگانی با ظرفیت حمل بار ۳۰۱ میلیون تن در رتبه دوم و ژاپن با ۲۳۷ میلیون تن در رتبه سوم از این نظر قرار گرفته‌اند. امریکا که عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد دنیا را یدک می‌کشد با هزار و ۷۵۸ فروند کشتی و ظرفیت حمل بار ۵۱ میلیون تنی در جایگاه ۱۱ جهان قرار گرفته است. ضمن اینکه بزرگی ناوگان امریکا کمتر از ۳ برابر ناوگان کشتیرانی ایران است. باوجود موارد یادشده به‌عقیده بسیاری از فعالان این حوزه، ناوگان کشتیرانی ایران نیز در خطر فرسودگی هستند.

بیش از ۷۰ درصد ناوگان کشتیرانی فرسوده است

مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره وضعیت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگو با صمت گفت: بیش از ۷۰ درصد ناوگان کشتیرانی فرسوده است و سنی بیش از ۱۵ سال دارد، اما این فرسودگی به این معنا نیست که ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران قابلیت دریانوردی ندارند.

وی با اشاره به استانداردهای بالایی که ناظر بر ساخت و فعالیت کشتی‌ها است، افزود: مجموعه‌های رده‌بندی داخلی و بین‌المللی زیر نظر آیاکس‌کلاس هستند که کار و حرفه اصلی این موسسه و انجمن حصول اطمینان از نگهداری کشتی‌ها براساس مجموعه قوانین و مقررات موسسه رده‌بندی است. بر این اساس شناورها هر ۲ سال یکبار باید آزمون‌هایی را از صفر تا ۱۰۰ تجهیزات، بدنه و... برای دریافت مجوز دریانوردی طی می‌کنند.

میانگین سن شناورها؛ ۱۸ سال

پل‌مه با اعلام آماری از ناوگان دریای خزر اظهار کرد: براساس آمارهای موجود حدود ۴۵۰ فروند شناور در دریای خزر وجود دارد که تحت مالکیت روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران است. از این میزان حدود ۱۵ درصد شناورها تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران هستند که در بین آنها شناورهای یکساله تا ۲۵ساله دیده می‌شود، اما به‌طور میانگین سن شناورها ۱۸ سال است. وی با اشاره به نقش بخش خصوصی در توسعه ناوگان کشتیرانی بیان کرد: بخش خصوصی در یک سال گذشته ۷ فروند کشتی با سن یک تا ۵ سال وارد کرده است.

شناور فرسوده؛ درآمد کمتر

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به اظهارات برخی کارشناسان مبنی بر افزایش کرایه حمل بار در ناوگان فرسوده گفت: کرایه در عرصه رقابت تعیین می‌شود و هیچ ارتباطی با سن کشتی ندارد، اما فرسودگی روی هزینه تمام‌شده اثر می‌گذارد. برای نمونه اگر کرایه حمل کالای فله در دریای خزر تنی ۹۰ دلار است، برای شناور نو هزینه تمام‌شده در انجام عملیات بار ۳۰ درصد کرایه است، اما برای یک کشتی فرسوده که هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن بیشتر از شناور نو است این ضریب به ۵۵ تا ۶۰ درصد می‌رسد. در نتیجه درآمدی که شناور فرسوده به‌دست می‌آورد، کمتر از شناور نو است.

آمار دقیقی از ناوگان جنوبی وجود ندارد

پل‌مه درباره آمار ناوگان دریای جنوب کشور اظهار کرد: آمار دقیقی از ناوگان جنوبی وجود ندارد و حجم بار به‌تناسب فصول مختلف و نوع کالاها بر تعداد کشتی‌ها موثر است، اما براساس برآوردها حدود ۱۵۰ کشتی در مسیر ایران تردد می‌کنند که از این تعداد حدود ۶۰ کشتی تحت‌مالکیت ایران و ۸۵ فروند شناور غیرایرانی هستند، زیرا در دریای جنوب کشتی برای درآمد بیشتر، تغییر مسیر می‌دهد، اما در محدوده جغرافیایی و عملیاتی خاص دریای خزر، شناور نمی‌تواند بین دریای کاسپین و سایر آب‌های دیگر در تردد باشد. از سوی دیگر بخش قابل‌توجهی از ناوگان، اجاره سفری یا زمانی هستند که به آنها چارتر نیز گفته می‌شود؛ در نتیجه لزومی ندارد کشتی خریداری شود، بلکه می‌توان کشتی را برای یک سفر یا یک سال اجاره کرد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به انواع ناوگان کشتیرانی اظهار کرد: برخی ناوگان تحت پرچم و برخی دیگر تحت مدیریت هستند. در واقع شناور خارجی که تحت پرچم ما نیست، اما تحت مدیریت ایرانی برای فعالیت در بنادر ایرانی در می‌آید، ناوگان جمهوری اسلامی تلقی خواهد شد.

۹۰ درصد تجارت جهانی دریامحور است

آنوش رحام، کارشناس تجارت درباره نقش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد به صمت گفت: ۹۰ درصد حمل‌ونقل تجاری جهان دریامحور است و بی‌شک ‌توسعه حمل‌ونقل، تاثیرات بسیار خوبی در اقتصاد دارد. بر همین اساس اقتصاد دریامحور باید یکی از اولویت‌های اصلی اقتصاد کشور باشد. این در حالی است که متاسفانه در اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه، اقتصاد کشور متکی به تجارت دریا و توسعه حمل‌ونقل دریایی نیست. البته اخیرا با تاکید رهبر معظم انقلاب در این مورد برنامه‌ریزی‌هایی صورت گرفته و امیداریم این تغییر نگاه در برنامه هفتم توسعه شکل گیرد. وی با انتقاد از مدیریت دولتی بخش حمل‌ونقل اظهار کرد: متاسفانه باوجود چالش‌ها و کمبودهای بسیار همچنان بخش خصوصی به‌عنوان بازیگران اصلی این حوزه فراموش شده‌اند. همین موضوع موجب اداره دولتی بخش حمل‌ونقل و عدم موفقیت در رقابت‌های منطقه‌ای شده، زیرا بخش دولتی ظرفیت و اراده رقابت ندارد و از امکان جذب سرمایه‌گذاری برخوردار نیست. از سوی دیگر ویژگی‌هایی که به حضور بخش خصوصی به‌عنوان مهم‌ترین پیشران توسعه تجارت در ارکان حمل‌ونقل هویت می‌بخشد، دیده نشده و شاهد اقدامات دستگاه‌های دولتی بدون مشارکت بخش خصوصی هستیم که نتیجه خوبی نخواهد داشت.

سیاست‌های صنعتی غلط

این کارشناس تجارت با بیان اینکه متاسفانه به‌دلیل سیاست‌های صنعتی غلط، توسعه ناوگان را متوقف کرده‌ایم و با یک ناوگان فرسوده توقع توسعه اقتصاد حمل‌ونقل را داریم، افزود: ما نیازمند ورود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل و لجستیک هستیم، اما متاسفانه با ایده‌های غیرمنطقی در سال‌های گذشته تحت عنوان خودکفایی، ورود ناوگان حمل‌ونقل در بخش دریایی، جاده‌ای و ریلی متوقف شده است. در واقع ۹۰درصد نیاز کشور به توسعه ناوگان را برای تولید محصولاتی اندک که در هیچ یک از آنها حرفی هم برای گفتن نداریم، نادیده گرفتیم. این در حالی است که کشورهای همسایه ایران مانند ترکیه، حمل‌ونقل را به سومین بخش قدرتمند اقتصادی خود تبدیل کرده‌اند.

نادیده گرفتن خزر

رحام با اشاره به مزیت‌های دریای خزر بیان کرد: ناوگان دریای خزر نیازمند ورود ابزارهای نو به‌دلیل کمبود و فرسودگی است و دریای خزر باید به‌عنوان یکی از اولویت‌های کلیدی توسعه اقتصادی کشور، مدنظر قرار گیرد، اما بی‌توجهی سازمان‌های متولی به اهمیت جایگاه سرمایه‌گذاری در بنادر کشور و نگاه حاکمیتی بیش از حد، موجب از دست رفتن مزیت دریانوردی در این محدوده شده است. برای مثال امروزه کرایه حمل‌ونقل کالا در دریای خزر با کرایه حمل‌ونقل کالا بین بندر عباس و چین برابر و گاهی بیشتر است؛ یعنی هزینه حمل کالایی که از چین به بندرعباس می‌آید، ارزان‌تر از کالاهایی است که از طریق سواحل شمالی به کشور وارد می‌شود.

این کارشناس تجارت با اشاره به مشکلاتی که در دریای خزر وجود دارد، گفت: یکی از اشتباهات بزرگ دولت، سرمایه‌گذاری برای ساخت کشتی در جنوب بود، زیرا سواحل جنوب به‌دلیل رقابت زیاد گزینه مناسبی برای سرمایه‌گذاری نیست. از سوی دیگر کشتی‌های سایز متوسط تا ۵ هزار تن که مناسب تردد در خزر است، مدت زمان ساخت کوتاه‌تری دارند که همزمان موجب رشد اقتصاد کریدور شمال خواهند شد.

کارشکنی‌های روسیه

رحام با اشاره به نقش روسیه در عدم توسعه ناوگان دریای خزر اظهار کرد: روسیه کارشکنی‌های بسیاری در ورود ناوگان نو دارد، زیرا بیشترین ناوگان دریایی این محدوده مربوط به روس‌ها است. ازسوی دیگر روس‌ها سرمایه‌گذاری عظیمی در حمل‌و‌نقل ریلی خود کردند که رونق خزر موجب تضعیف بخش ریلی و جاده‌ای آنها خواهد شد. همچنین نبود ناوگان کافی موجب انحصار می‌شود که کرایه‌های سرسام‌آور در این محدوده ناشی از همین انحصار است.

سخن پایانی

نقش حمل‌ونقل و ارتباطات در توسعه پایدار اقتصاد جهان، همواره حیاتی و غیرقابل‌انکار است و صنعت دریانوردی یکی از اقتصادی‌ترین و سخت‌ترین صنایع دنیا محسوب می‌شود که تاثیر مهمی بر اقتصاد جهانی دارد و در دنیای کنونی منبع درآمد بسیاری از کشورها به حساب می‌آید. با این حال متاسفانه ناوگان کشتیرانی ما مدت‌هاست که از فرسودگی رنج می‌برد.