در آسیب‌شناسی احداث فرودگاه‌های کشور، پیش از هرچیز باید به چند کلید واژه توازن، تعادل و آمایش سرزمین بپردازیم. وقتی از توازن صحبت می‌کنیم باید وزن چیزی را نسبت به چیز دیگر بسنجیم، مثلا وقتی می‌گوییم ۵۰ درصد پروازها بین مشهد و تهران است، باید ببینیم که وزن جمعیتی تهران و مشهد نسبت به بقیه کشور چقدر است، اما کلمه «تعادل» استفاده بیش از حد یا کمتر از حد آن عنصر را تعریف می‌کند. وقتی که فرودگاهی بیشتر یا کمتر از ظرفیتش کار می‌کند، عدم تعادل رخ می‌دهد.با این توضیح، باید بگویم که ما شاهد چند نوع عدم توازن هستیم. یک عدم توازن مربوط به تجمع فرودگاهی است، مثلا در آذربایجان غربی و شرقی فرودگاه‌های ارومیه، خوی، تبریز و منطقه آزاد ماکو را داریم که شعاع عملکردی و حوزه نفوذ مشابه دارند.دومین بحث، عدم توازن ناوگان با فرودگاه‌ها است. تعداد هواپیمای کوچک‌مقیاس ۱۰۰ یا ۵۰ نفره در کشور ما اندک است، در حالی که وجود این هواپیماها در ناوگان حمل‌ونقل هوایی منجر به فعال شدن بخش اعظم فرودگاه‌های شهرهای کوچک خواهد شد. بنابراین ظرفیت یا اندازه مقیاس فرودگاه‌ها با اندازه مقیاس هواپیماها هماهنگ نیست.بحث بعدی مطرح درباره «توازن» به برقراری توازن زمانی عرضه و تقاضا بازمی‌گردد. در این ساختار گاهی با شرایطی مواجه می‌شویم که از سویی اوج تقاضا برای برقراری پرواز از شهری به شهر دیگر وجود دارد، اما در همان زمان امکان برقراری پرواز به دلیل ضعف ناوگان میسر نیست.

از سوی دیگر فاکتور «مقیاس فرودگاه» نیز در کشور ما رعایت نشده است. به عنوان در نقاطی که می‌توانستیم فرودگاه کوچک‌مقیاس بسازیم، فرودگاه بزرگ‌مقیاس ساخته شده و این ساختار تعادل مقیاس را در حوزه فرودگاهی برهم زده است. عدم تعادل در مبحث فرودگاهی علت دیگری هم دارد که ناشی از ساختار نفتی بودن بودجه و عدم پاسخگویی مسئولان در قبال هزینه‌هایی است که انجام می‌شود، این ساختار نفتی باعث شده هر کسی به نوعی از نفت سهم‌خواهی کند که این سهم‌خواهی خود را در فشارهای سیاسی و رفتارهای پوپولیستی نمایندگان یا کارکرد مدیران براساس میزان ساخت‌وساز نشان می‌دهد.بنابراین گاهی در موضوع فرودگاه‌ها تعارض منافعی را در تعیین مناطق فرودگاهی و تعریف فرودگاه‌های جدید می‌بینیم؛ به‌طوری که مجموعه وزارت راه، حتی خود مشاوران، مدیران و نمایندگان مجلس در این پروژه‌های جدید ذی‌نفع هستند، اما کسی به تبعات هزینه‌ای آن در کشور و توزیع نادرست منابع توجه نمی‌کند. مثلا اگر قرار است برای سراب فرودگاه بسازند، چرا برای میانه نباید فرودگاه ساخت؟ میانه که از سراب بزرگ‌تر و نسبت به تبریز و زنجان هم دورتر است یا در مورد فرودگاه بناب، در محدوده ۵ -   ۶ کیلومتری‌اش فرودگاه سهند مراغه قرار دارد که اصلا اسمش را سهند گذاشتند تا سه شهر عجب‌شیر و بناب و مراغه با هم استفاده کنند و اساسا تاسیس فرودگاه جدید توجیهی ندارد.به نظر می‌رسد اینکه کجا و به چه مقیاسی و چه نوعی فرودگاه ساخته شود باید در یک سطح بالاتری بررسی و تصمیم‌گیری شود. من اعتقاد دارم طرح آمایش باید این کار را انجام دهد. به نظر می‌رسد تصویب و اجرای طرح آمایش سرزمین می‌تواند راهگشای رفع مشکلات یاد شده باشد و تا حدودی طرح‌های عمرانی و ملی را با رعایت توجیه اقتصادی اجرایی کند.طرح آمایش ملی در اسفند سال ۹۹ تصویب شد و طرح آمایش استان‌ها هم تابستان سال گذشته به تصویب رسید. براساس مصوبات طرح آمایش، موضوع «هاب و اسپوک» مدنظر قرار گرفته، البته نه به‌نحوی که بتواند کاملا ساختار سلسله‌مراتبی حاکم بر نظام متمرکز سکونت‌گاهی را برطرف کند، اما حداقل می‌تواند جایگزین سیستم نصفه‌شبکه‌ای فعلی

باشد. در سطح کلان، وقتی درباره توسعه فضایی، تعداد فرودگاه ها، توزیع فضایی آنها، سطح فرودگاه‌ها و... صحبت می‌کنیم، اینها یک موضوع فرابخشی است که باید جدا از ذی‌نفعان این حوزه در مورد آنها تصمیم‌گیری شود که اکنون طرح آمایش این نقش را ایفا می‌کند. در بُعد دیگر، پس از مشخص شدن اینکه فلان شهر باید فرودگاه داشته باشد یا نه، در طراحی مکان‌یابی و طرح جامع باید ذی‌نفعان مختلف خواسته‌های خود را مطرح کنند تا بر اساس خواسته آنها برنامه‌ریزی انجام گیرد. ضمن اینکه در مطالعات طرح‌های جامع فرودگاهی یک ضعف اساسی در زمینه اقتصاد و حضور کارشناسان قوی اقتصادی دیده می‌شود.