تمرکز بر کریدورها و گذرگاه‌های مرزی
موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و قرار گرفتن در کریدورهای بین‌المللی شمال-جنوب و شرق-غرب و اتصال‌دهنده خاورمیانه، آسیا و اروپا جایگاه ویژه‌ای برای کشورمان در حوزه ترانزیت فراهم کرده است. از سوی دیگر ایران دارای بیش از ۶ هزار کیلومتر خط مرزی مشترک خشکی با کشورهای افغانستان، پاکستان، ترکمنستان، ترکیه، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و عراق است. همچنین ۲ هزار و ۷۰۰ کیلومتر مرز آبی ایران را به همسایگان شمالی از طریق دریای خزر و همسایگان جنوبی از طریق خلیج‌فارس و دریای عمان متصل کرده است.
موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و قرار گرفتن در کریدورهای بین‌المللی شمال-جنوب و شرق-غرب و اتصال‌دهنده خاورمیانه، آسیا و اروپا جایگاه ویژه‌ای برای کشورمان در حوزه ترانزیت فراهم کرده است. از سوی دیگر ایران دارای بیش از ۶ هزار کیلومتر خط مرزی مشترک خشکی با کشورهای افغانستان، پاکستان، ترکمنستان، ترکیه، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و عراق است. همچنین ۲ هزار و ۷۰۰ کیلومتر مرز آبی ایران را به همسایگان شمالی از طریق دریای خزر و همسایگان جنوبی از طریق خلیج‌فارس و دریای عمان متصل کرده است. مجموع این ظرفیت‌ها، لزوم تمرکز ایران بر توسعه کریدورها و بازارچه‌های مرزی را نمایان می‌‌سازد.
گذری بر گذرگاه‌ها و کریدورهای ایران
از ۳۱استان ایران، ۱۶استان مرزی هستند که از میان آنها، ۹استان دارای مرز زمینی هستند، ۳ استان فقط راه دریا و ۴ استان هم هر دو مرز زمینی و دریایی را دارند. ایران با کشورهای افغانستان، پاکستان، ترکمنستان، ترکیه، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و عراق مرز دارای مرزهای مشترک زمینی است و استان‌های گیلان، مازندران و گلستان از طریق دریای خزر با کشورهای دیگر مرز مشترک دارند. استان‌های خوزستان، بوشهر و هرمزگان نیز از طریق خلیج‌فارس با کشورهای دیگر همسایه هستند و سیستان و بلوچستان و هرمزگان از طریق دریای عمان با همسایگان ارتباط دارند. گذرگاه مرزی بازرگان، رازی و سرو، گذرگاه‌های مرزی با کشور ترکیه هستند. گذرگاه‌های مرزی با کشور عراق شامل مرز خسروی، چذابه، شلمچه، مهران، سومار، پرویزخان، باشماق و گذرگاه شیخ صالح می‌شود. مرز نوردوز با کشور ارمنستان مشترک است و گذرگاه‌های مرزی آستارا، بیله‌سوار و پلدست ایران را به جمهوری‌آذربایجان و بالعکس می‌رساند. دوغارون گذرگاه مرزی با کشور افغانستان، میرجاوه و تفتان گذرگاه‌های مرزی با پاکستان و گذرگاه مرزی باجگیران-قوچاند گذرگاه‌های مرزی ایران با ترکمنستان است. کریدورهای بین‌المللی شمال-جنوب و شرق-غرب و اتصال‌دهنده خاورمیانه، آسیا و اروپا نیز جایگاه ویژه‌ای برای حوزه ترانزیت ایران فراهم کرده است. مبدأ کریدور شمال-جنوب، اروپای شمالی (فنلاند) و مقصد آن، جنوب خلیج‌فارس و کشورهای حوزه اقیانوس هند و کشورهای آسیای جنوب شرقی است.
کریدور شمال و جنوب با عبور از کشورهای فنلاند، روسیه، جمهوری آذربایجان و ایران به کشورهای جنوب خلیج‌فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی می‌رسد. این کریدور سال ۲۰۰۰ در سن پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند به‌منظور ترویج همکاری‌های حملونقلی بین اعضا تاسیس شد و اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر، سپس از طریق روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌کند.جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه اعضای این کریدور هستند و بلغارستان نیز به‌عنوان عضو ناظر در این کریدور حضور دارد. جمهوری اسلامی ایران نیز به‌عنوان کشور امین انتخاب شده که وظیفه دارد طرف‌های متعهد را در خصوص پیوستن سایر کشورها به این موافقتنامه یا کناره‌گیری هر یک از طرف‌های متعهد از آن مطلع کند.این کریدور اهدافی مانند توسعه مناسبات حملونقلی به منظور ساماندهی انتقال کالا و مسافر در کریدور شمال - جنوب، افزایش دسترسی طرف‌های متعهد این موافقتنامه به بازارهای جهانی از طریق تسهیلات حملونقلی ریلی، جاده‌ای، دریایی، رودخانه‌ای و هوایی، افزایش حجم حملونقل بین‌المللی کالا و مسافر، تأمین امنیت سفر، ایمنی محصولات و همچنین حفظ محیط‌زیست بر اساس استانداردهای بین‌المللی، هماهنگ‌سازی سیاست‌های حملونقل و همچنین پی‌ریزی قوانین و مقررات مورد نیاز برای اجرای موافقتنامه‌ها را دنبال می‌کند.
کریدور چین- قزاقستان- ترکمنستان- ایران( شرق دریای خزر) در قالب پروژه راه ابریشم پیگیری شده و از اهمیت بسیاری برای ایران و کشورهای منطقه برخوردار است. همچنین کریدور اسلام آباد- تهران- استانبول، به طول ۶ هزار و ۵۶۶ کیلومتر دیگر کریدور عبوری مهم بوده که مبدا آن اسلام‌آباد پاکستان و مقصد آن استانبول ترکیه است.این کریدور می‌تواند کشورهای جنوب آسیا را به آسیای مرکزی، خلیج‌فارس و اروپا متصل کند. همچنین این کریدور به کاهش ترافیک جاده‌ای کمک کرده و با اتصال زاهدان به رازی و سپس به ترکیه، افزایش حملونقل را به همراه دارد.کریدور استانبول - آلماتی (مصوب سازمان اکو) با مبدا استانبول ترکیه و مقصد قزاقستان آلماتی به طول ۶ هزار و ۲۰۸ کیلومتر است که هزار و ۶۱۹ کیلومتر آن در ایران قرار دارد.
کریدور بندرعباس- آلماتی با مبدا بندرعباس در ایران و مقصد قزاقستان در آلماتی ۳ هزار و ۷۶۵ کیلومتر طول دارد که هزار و ۶۱۹ کیلومتر آن در ایران قرار گرفته و پس از ایران از کشورهای ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان عبور می‌کند.کریدور چین- قرقیزستان- تاجیکستان- افغانستان- ایران با مبدا چین و مقصد ایران و اروپا، در امتداد غرب به شرق قرار گرفته و دارای گسستگی طولانی در خاک افغانستان است. با تکمیل این کریدور، چین و کشورهای مشترک‌المنافع به ایران به سپس اروپا متصل شده و منجر به بهبود تزانزیت در آسیا و اروپا خواهد یافت.
کریدور جنوب - غرب یکی دیگر از مهم‌ترین کریدورهای منطقه است که احداث آن به ابتکار راه‌آهن‌های ایران، آذربایجان و گرجستان در سال ۲۰۱۶ با هدف حمل بار از جنوب شرق آسیا، هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به اروپا و بالعکس آغاز شده و مورد استقبال کشورهای مسیر قرار گرفته است. کشورهای عضو این کریدور ایران، جمهوری آذربایجان، گرجستان، اکراین و جمهوری لهستان هستند.کریدور تراسیکا(اروپا- قفقاز- آسیا) از اروپای شرقی (بلغارستان، رومانی، اکراین) شروع شده و پس از عبور از دریای سیاه وارد بنادر پوتی و باتومی در گرجستان می‌شود، ضمن آنکه از شبکه حملونقل قفقاز جنوبی و ارتباط زمینی ترکیه هم استفاده می‌کند. سپس از مسیر آذربایجان به شبکه‌های ریلی کشورهای آسیای میانه، ترکمنستان و قزاقستان می‌رسد.تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری‌های آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شده و آذربایجان، ایران، ارمنستان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، بلغارستان، مولداوی، رومانی، ترکیه و اوکراین اعضای این کریدور هستند.
جایگاه مغفول ایران در کریدورهای ارتباطی
کریدور مسیری است که برای حملونقل استفاده و محور ترافیک کالا در سطح بین‌المللی، کشوری و منطقه‌ای تلقی می‌شود. در هر کریدور ترانزیتی می‌توان از شیوه‌های مختلف حملونقل بار از جمله دریایی، ریلی و جاده‌ای برای جابه‌جایی بار با کمترین هزینه و زمان ممکن استفاده کرد. در جهان امروز کریدورهای ارتباطی، به ابزاری برای توسعه اقتصادی و اجتماعی یک منطقه جغرافیایی بدل شده‌اند. نخستین مرحله در ایجاد کریدور ارتباطی شکل دادن به یک مسیر حملونقل است. در واقع مسیر حملونقل در پایین‌ترین سطح توسعه قرار می‌گیرد. هدف از ایجاد این مسیرها تنها جابه‌جایی مسافر و کالا از طریق یک زیرساخت حملونقلی است. کریدورهای عبوری از ایران فعلا در این مرحله باقی مانده و وارد دو مرحله بعد نشده‌اند. دومین مرحله در ایجاد یک کریدور ارتباطی، شکل دادن به کریدور تجاری با هدف رشد روابط تجاری در نقاط ابتدا و انتهای کریدور است. در این مرحله زیرساخت‌ها و رویدادهای اقتصادی در نقاط مبدأ و مقصد کریدور به‌طور گسترده شکل می‌گیرند. راه‌اندازی و گسترش بنادر و تاسیسات ریلی و گمرکی مجهز و ایجاد فرصت‌های شغلی جدید و بی‌سابقه از جمله پیامدهای شکل‌گیری کریدور ارتباطی است. ارتقا به مرحله کریدور اقتصادی، بالاترین سطح تکامل یک کریدور توسعه‌ای است. در این سطح، هم دو نقطه به هم متصل می‌شوند، هم در مبدأ و مقصد توسعه ایجاد می‌شود و در نهایت در نقاط پیرامونی مبدأ و مقصد نیز توسعه شکل می‌گیرد. به‌بیان دیگر رشد اقتصادی در تمامی طول کریدور، نه فقط در مبدأ و مقصد، صورت می‌گیرد. این همان تحولی است که چین از طریق پیگیری پروژه «یک کمربند- یک راه» یا راه ابریشم جدید تعقیب می‌کند و به‌عنوان مثال بیش از ۵۵ میلیارد دلار در پاکستان سرمایه‌گذاری کرده که ایجاد زیرساخت‌های انرژی، برق، مسیرهای ریلی و جاده‌ای و... را دربرگرفته و یک توسعه متوازن را به همراه می‌آورد.
تفاوت توسعه در بنادر
مسعود دانشمند، رئیس سابق اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات با اشاره به تفاوت توسعه در بنادر ایران با کشورهای همجوار به صمت گفت: بندر جبل‌علی از بزرگ‌ترین بنادر در سطح جهان به‌شمار می‌رود و حجم صادرات از این بندر روز به روز در حال افزایش است. همچنین این بندر بزرگ‌ترین بندر در منطقه خاورمیانه است. درحال‌حاضر بندر جبل‌علی با بیش از ۱۰۰ بندر بزرگ در نقاط مختلف جهان، ارتباط تجاری گسترده‌ای دارد. این بندر متصل‌کننده بازارهای شرقی و غربی به یکدیگر است و بیش از ۶۵ بندر و پایانه دریایی را در قاره‌های مختلف جهان تحت پوشش خود دارد و از طرفی به ۳۴۰ بندر در دنیا متصل است. جبل‌علی مجهز به ۲۳ اسکله و ۷۸ جرثقیل برای رفع نیاز کشتی‌های کانتینری بزرگ است و به نظر می‌رسد با نقل‌وانتقال کالاهای ایران به کشورهای طرف تجاری ایران بزرگ شد. درحال‌حاضر سالانه حدود ۱۳ میلیون کانتینر عملیات بارگیری را در این بندر صورت می‌دهند که شاید کمتر از ۳ میلیون آن مربوط به امارات باشد و بقیه کالای ارسالی به سایر کشورها است.
رئیس سابق اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات به سرمایه‌گذاری در بندر فاو عراق نیز اشاره کرد و گفت: پروژه عظیم بندر فاو به‌عنوان یک مسیر استراتژیک اتصال عراق به مدیترانه و اروپا، می‌تواند منجر به ارتقای جایگاه و موقعیت سیاسی و اقتصادی عراق در منطقه شود.
وی افزود: درحال‌حاضر، بخش قابل‌توجهی از تجارت عراق از طریق بندر ام‌القصر انجام می‌شود که تقریبا از ظرفیت کامل خود استفاده می‌کند؛ بنابراین توسعه بندر فاو یک نیاز حیاتی است و گامی رو به جلو در گسترش قابلیت‌های تجاری عراق قلمداد می‌شود. کشور ما نیز برای نقل‌وانتقالات و رفع نیاز، بنادر خوبی دارد، اما مشکلاتی بر سر راه توسعه این بنادر و بهره از این ظرفیت‌ها وجود دارد.
نگذارید اهداف تبدیل به آرزو شود
جهانبخش سنجابی شیرازی، دبیر‌کل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق درباره مزیت‌های بنادر حاشیه خلیج‌فارس به صمت گفت: میزان دسترسی به آب‌های آزاد و موقعیت سوق‌‌الجیشی بنادر ایران، همچنین هزینه موردنیاز برای سرمایه‌گذاری، مزیت‌های رقابتی ویژه‌ای را در مقایسه با کشورهایی مانند عراق برای ما رقم می‌زند. بی‌شک باتوجه به امکانات موجود هر گونه سرمایه‌گذاری و استفاده از ظرفیت این بنادر در حمل‌ونقل‌های جاده‌ای و نقل و انتقال کالا به مقصد کشورهای مختلف قابل‌توجیه است.
وی با اشاره به توسعه بندر فاو عراق اظهار کرد: درحال‌حاضر باتوجه به سرمایه‌گذاری امارات متحده عربی و اروپایی‌ها در بنادر فاو عراق، کریدور فاو به ترکیه و از آن به اروپا با زیرساخت‌های حملونقل ریلی در دست ایجاد است و به این ترتیب عراق گوی سبقت را از ایران خواهد ربود؛ این در حالی است که ایران ظرفیت‌های بسیار خوبی در بنادر داشت.
دبیر‌کل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق با اشاره به اتصال ریلی ایران به غرب آسیا و مدیترانه از طریق راه‌آهن شلمچه-بصره بیان کرد: به‌تازگی در زمینه اتصال ریلی ایران به غرب آسیا و مدیترانه از طریق راه‌آهن شلمچه-بصره پیگیری‌های جدی صورت گرفته و در صورت اجرای این طرح، می‌توان به سوریه و مدیترانه دسترسی پیدا کرد.
سنجابی ضمن تاکید بر نقش پررنگ سرمایه‌گذاری خارجی برای دستیابی به اهداف گفت: بی‌شک بدون جذب سرمایه‌گذاری خارجی نمی‌توان به توسعه هدف‌گذاری‌شده دست یافت. اگر حضور سرمایه‌گذار خارجی نباشد اهداف به آرزوهایی دست‌نیافتنی تبدیل خواهند شد. در این زمینه باید توجه داشت سرمایه‌گذار خارجی ترسوترین عنصر در فعالیت اقتصادی است و مادامی که زمینه‌های بیم سرمایه‌گذاران خارجی را از بین نبریم، بی‌شک در جذب سرمایه‌گذاری خارجی به موفقیت دست نخواهیم یافت. برای از بین بردن این ترس‌ها نیازمند تحولاتی در داخل هستیم و در حوزه بین‌الملل نیز باید سیاست‌های رفع تعارض و چالش با کشورهای منطقه را به‌طور جدی در دستور کار قرار دهیم. هرگاه به نقطه صفر تعامل جهانی رسیدیم، می‌توانیم نسبت به جذب سرمایه‌گذار خارجی خوشبین باشیم.
وی در ادامه با بیان مزیت‌های رقابتی ایران افزود: گذرگاه شمال-جنوب، به‌عنوان مزیتی باورنکردنی و معجزه تجاری و ژئوپلتیک برای ایران، به‌ویژه پس از آغاز جنگ میان اوکراین و روسیه نقش و جایگاهی مهم پیدا کرده است.
دبیر‌کل اتاق مشترک ایران و عراق با اشاره به چالش‌های موجود در مسیر توسعه بنادر حاشیه خلیج‌فارس بیان کرد: موانع بسیاری برای استفاده از این ظرفیت‌ها وجود دارد. مادامی که چالش‌های‌مان در عرصه بین‌المللی را حداقل به سطح خنثی نرسانیم، دیپلماسی کشورهایی که علیه ما هستند مانع از بکارگیری ظرفیت‌ها خواهد شد. همچنین دیدگاه استراتژیک مدیریتی برای استفاده از ظرفیت‌های موجود نداریم. یکی از دلایل اصلی این موضوع وابستگی شدید به بودجه‌های نفتی است که در نتیجه آن خلاقیت‌های لازم برای کسب درآمد در این چارچوب (ترانزیت) را نداریم.
سخن پایانی
توسعه کریدورها افزون بر ارتقاء جایگاه کشور از منظر اقتصادی، تجاری، سیاسی و نظامی، می‌تواند دیپلماسی اقتصادی جمهوری اسلامی ایران را نیز گسترش دهد. این در حالی است که در دهه‌های اخیر به دلیل ضعف سازمان‌دهی سیاسی فضا و مشکلات مدیریتی، توسعه کریدورها صورت نگرفته است. همچنین حضور فعال و جدی در عرصه تجارت جهانی نیازمند توجه به گسترش دادوستد منطقه‌ای و توسعه روابط اقتصادی و تجاری با همسایگان در نقاط مرزی است. باتوجه به موقعیت استراتژیک کم‌نظیر ایران در خاورمیانه، باید با برنامه‌ریزی دقیق‌تری، نقش محوری ایران در کریدور شرق به غرب و جنوب به شمال افزایش یابد. بدون شک با توسعه این ظرفیت‌های بین‌المللی می‌توان به توسعه تجارت بین‌الملل دست یافت.
