صنعت خودرو؛ رکود، زیان انباشته و نارضایتی

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور در پاسخ به این پرسش که چرا صنعت خودرو در ایران همیشه در پیش‌بینی روندهای آینده و نوسانات بازار ضعیف عمل کرده و اینکه این به ضعف به چه عواملی برمی‌گردد به صمت اظهار کرد: صنعت خودرو در ایران در نگاه حاکمیت دولت و مجلس نه در ردیف نیازهای اساسی مردم است و نه به‌عنوان یک ضرورت امنیتی شناخته می‌شود. خودرو در مقایسه با نیازهایی مانند خوراک، پوشاک، مسکن و دارو خودرو در اولویت نیست و مردم می‌توانند بدون خودرو نیز زندگی کنند. بر این اساس، طبیعی است که صنعت خودرو در چنین ساختاری که خودرو غیراساسی و غیرامنیتی است، بارها و بارها مورد نقد قرار گیرد. از سویی دولت و مجلس براساس منافع پنهان و آشکاری که از این صنعت دارند حاضر نیستند دست از تصدیگری در صنعت خودرو بردارند و از سوی دیگر به واسطه حضور بیش از سی نهاد مختلف در سیاستگذاری صنعت خودرو، فرماندهی واحد و سیاست‌گذاری یکپارچه و منسجمی هم در این صنعت وجود ندارد.

محبی‌نژاد ادامه داد: تا همین چند سال پیش، خودروسازان بزرگ (ایران‌خودرو و سایپا) به‌صورت مستقیم در اختیار دولت بودند و اخیرا هم که مدیریت برخی به بخش خصوصی واگذار شده، مسئولان حاضر به پذیرش نقش خود در اوضاع نابسامان صنعت خودرو نیستند و نمی‌خواهند مسئولیت وضعیت موجود را بپذیرند.

زیان انباشته خودروسازان؛ مشکلی فراتر از تحریم‌ها

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور با اشاره به اینکه بیشتر تصمیمات و وضعیت فعلی صنعت خودرو ایران محصول مستقیم همین تشتت مدیریتی و دخالت‌های بیش از حد نهادهای دولتی و حکومتی است، ادامه داد: در این تشتت مدیریتی هر کدام از این نهادها به جای سیاستگذاری واحد و راهبردی، هر کدام از دید خود و جزیره‌ای درباره صنعت خودرو تصمیم‌گیری کردند که در نتیجه آن این صنعت به وضعیت بحرانی و وخیم کنونی رسیده است. دولت همواره تلاش می‌کنند با فرافکنی، صنعت خودرو را مقصر اصلی جلوه دهد و به نوعی بگوید شرایط این صنعت چندان هم بحرانی نیست، اما واقعیت این است که مجموع سی نهاد حاکمیتی و فراقوه‌ای، بزرگ‌ترین نقش و مسئولیت را در ایجاد این شرایط بر عهده دارند و این نکته مهم باید برای اصلاح ساختار به صراحت موردتوجه قرار گیرد که مقصر اصلی متولیان، سیاست‌گذاران و قانون‌گذاران این صنعت هستند. چه کسی ۳۱۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته برای دو خودروساز بزرگ ایجاد کرده بجز دولت و مجلس؟! متاسفانه ما به این فرافکنی‌ها عادت کرده‌ایم به خصوص با ادبیاتی که از سال ۹۱ و ۹۲ با مطرح شدن موضوع نرخ پراید کیلو چند شروع شد و تدریجا بافول صنعت خودرو شروع شد و در نهایت اوج گرفت.

محبی‌نژاد در ادامه به نحوه مواجهه صنعت خودرو با ماشه داخلی پرداخت و گفت: «مکانیسم ماشه داخلی» یا همان تحریم داخلی نسبت به تحریم‌های بین‌المللی و مکانیسم ماشه، ضربات جدی‌تری به صنعت خودرو زده و دلیل آن هم به مشخص است. زیان ۳۱۰ همتی که از آن یاد کردیم ربطی به تحریم‌های خارجی ندارد و همچنین شکاف ۶۴۰ هزار میلیارد تومانی ایجاد شده در بازار خودرو، که به دلیل تفاوت نرخ درب کارخانه با بازار آزاد است. این اختلاف نرخ به جیب دلالان و واسطه‌ها می‌رود در حالی که مردم عادی مجبورند خودرو را با نرخ دلار آزاد و ارز بین‌المللی بخرند و عملا از خودرو درب کارخانه بی‌بهره‌اند. در نهایت براساس برخی سهمیه‌هایی که تعریف کرده‌اند مانند سهمیه‌بندی خودرو برای جمعیت جوان یا خودروهای فرسوده و طرح‌های مربوط، بسیار محدود و تحت شرایط خاص، نهایت این رویکرد ضمن اینکه محدودیت ایجاد می‌کند برای برخی رانت ایجاد می‌کند.

سیاست‌گذار، بزرگ‌ترین مقصر وضعیت بحرانی صنعت خودرو

محبی‌نژاد به تکرار سیاست‌گذاری‌های غلط به‌عنوان عامل اصلی بحران در صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: پرسش مهم این است که مسئولیت این همه بی‌تدبیری و سوءمدیریت که در مواجهه با صنعت خودرو شاهد آن هستیم بر عهده کیست؟! پاسخ مشخص است همه اشتباهات و بی‌تدبیری‌های گسترده در سیاستگذاری و مدیریت صنعت خودرو بر عهده سیاست‌گذار و مدیران این حوزه است که تا کنون عمدتا دولت بوده که این نقش را ایفا کرده است. طبیعی است که این دو نهاد مهم، دولت و مجلس، که نقش قانونگذاری و سیاستگذاری را دارند، حاضر نباشند مسئولیت مشکلات و شرایط فعلی صنعت خودرو را بپذیرند و بیشتر به‌دنبال فرافکنی هستند. این مسئله زمانی حادتر می‌شود که مردم، به‌ویژه کسانی که در بورس سهام خودروسازان را خریداری کرده‌اند، انتظار دارند که این صنعت سودآور باشد؛ صنعتی که از سوی مقامات عالی کشور تبلیغ شده و سرمایه‌گذاری شده است. اما با ریزش بورس و از دست رفتن سرمایه‌ها، این نگرانی‌ها شعله‌ور می‌شود. از سوی دیگر، کسانی که در انتظار تحویل خودرو هستند، باید خودروهایی با کیفیتی برابر با قیمتی که در کارخانه فروخته شده تحویل بگیرند، ولی در بازار آزاد باید پول خودرو را به نرخ جهانی یا بیشتر بپردازند و این خودروها را از دست واسطه‌ها تحویل بگیرند اینها دسته دوم ناراضیان صنعت خودرو هستند. در این میان دسته سوم ناراضیان صنعت خودرو، قطعه‌سازان و زنجیره تأمین هستند که به دلیل پرداخت نشدن مطالباتشان، به دلیل کاهش سرمایه در گردش، با مشکلات جدی روبه‌رو هستند. در نهایت، کارگران و پرسنل این صنعت که تحت‌تأثیر این وضعیت قرار دارند نیز بخشی از نارضایتی‌های گسترده هستند.

دولت: من مقصر وضعیت کنونی صنعت خودرو نیستم

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور بر سهامداری و تصدیگری دولت به‌عنوان بزرگ‌ترین چالش صنعت خودرو تأکید کرد و در پایان گفت: ساختار سهامداری این صنعت نیز پیچیده و از نظر مدیریتی ناکارآمد است. هر چند سهام دولت در ایران‌خودرو کمتر از ۶ درصد بود که واگذار شد و در سایپا به کمتر از ۱۹ درصد رسید، اما به‌دلیل وجود شرکت‌های زیرمجموعه دولتی، عملا مدیریت این دو خودروساز همچنان در دست دولت است. این وضعیت باعث شده سود و نقدینگی به جای چرخش در تولید، به سمت دولت و شرکت‌های بالادستی مانند فولاد، مس و پتروشیمی منتقل شود. در این شرایط نه دولت مسئولیت می‌پذیرد و نه سهامدار اصلی احاطه کامل بر چارچوب مالی خود داشته و نتیجه می‌شود اینکه دولت با کمترین میزان سهام مدیر صنعت خودرو است و به‌طور مستقیم و غیرمستقیم سود می‌برد. همین شرایط باعث شده تا با وجود تمام مشکلات و زیان‌ها، دولت حاضر به پذیرش مسئولیت واقعی خود در صنعت خودرو نباشد و درباره بخش زیادی از مشکلات صنعت خودرو به‌دلیل فشار افکار عمومی، به‌گونه‌ای فرافکنی کند.

صنعت خودرو در هاله‌ای از ابهام

علی میرزایی‌سیسان، پژوهشگر حوزه خودرو نیز وضعیت صنعت خودرو کشور را بحرانی و آینده آن را پر از عدم‌قطعیت می‌داند. وی در این‌باره به صمت اظهار کرد: عدم‌قطعیت در پیش‌بینی وضعیت صنعت خودرو در ایران نه‌فقط بازتاب پیچیدگی‌های سیاسی و اقتصادی ایران است، بلکه ریشه در ماهیت خود "پیش‌بینی علمی و صنعتی" دارد. این روزها به‌واسطه تحولات ماشه، بحث تاب‌آور شدن خودروسازان بسیار مطرح است، اما متأسفانه در درک ماهیت تاب‌آوری ضعف داریم. بی‌شک ضرورت تقویت تاب‌آوری در زیست‌بوم خودرویی به یکی از چالش‌های راهبردی تعیین‌کننده در عصر کنونی بدل شده است. ولی تاب‌آوری در این صنعت نه به‌صورت منفرد، بلکه به‌مثابه خاصیتی برآمده از تعامل میان سازمان‌ها و محیط پیرامون آنها در یک زیست‌بوم پدیدار می‌شود. افزون بر این، معنا و صورت‌بندی تاب‌آوری در جغرافیاها و انواع سازمانی گوناگون متفاوت است و به فشارهای زمینه‌ای و ظرفیت‌های نهادینه در شبکه‌های محلی عرضه وابسته می‌ماند.

اکنون زمان مناسبی نیست

 میرزایی‌سیسان ادامه داد: انفعال تصمیم‌گیران صنعتی و سیاسی کشور در دهه‌های گذشته نیازمند اقدامی اصلاحی است. هرگاه بحث چشم‌انداز و مشکلات ریشه‌ای صنعت خودرو مطرح‌شده، صاحبان صنعت و سیاست‌مداران با این بهانه که «اکنون زمان مناسبی نیست» از پرداختن به آن سر باز زده‌اند. این تعلل ریشه در ناتوانی تصمیم‌گیری کلان تحول‌آفرین یا ترس از آشوب بازار و افزایش قیمت‌ها داشته است. برای قانون‌گذار، آزاد کردن واردات بدون شرط به‌عنوان راه‌حلی موقتی جذاب‌تر از اصلاح ریشه‌ای ناهماهنگی عرضه و تقاضا بوده است.

فقدان راهبرد برای تاب‌آور ساختن صنعت

پژوهشگر حوزه خودرو ادامه داد: همین امر سبب شده امروز، تحریم‌ها بیش از آنکه اثری آنی بر تولید داشته باشند، مشکلات مزمن ساختاری را برجسته‌تر کنند. اکنون زمان آن فرارسیده که مسئله «فقدان راهبرد برای تاب‌آور ساختن صنعت» به‌دور از هیجان، اما با نگاهی هوشمندانه و هدفمند، به گفتمانی جدی در حوزه راهبرد خودروسازی بدل شود. باید پذیرفت که موفقیت نه از مسیر مهندسی منزوی و تنظیم‌گران منفعل، بلکه از مسیر ائتلاف‌های کارآمد میان نهادهای کلان کشور حاصل می‌شود؛ نهادهایی که با دوراندیشی تحولات جهانی و محلی را رصد می‌کنند. با آینده‌نگری، صنعت خودرو ایران می‌تواند آینه‌ای از اراده و هوشمندی امروز ما برای ساختن فردایی متفاوت باشد. در این مسیر، نقش تنظیم‌گر اقتصادی – سیاسی (دولت و مجلس) بسیار مهم است. مداخله عمیق نهاد تنظیم‌گر در امور روزمره خودروسازان، رویکردی غیرمتعارف و با منطقی مبهم است. تمرکز صرف تنظیم‌گر بر جزییات خطر آن را دارد که منابع از وظیفه مهم‌تر تدوین چارچوب‌های مقرراتی کارآمد، که وظیفه اصلی قانونگذار است، منحرف شود.

میرزایی سیسان در پایان تاکید کرد: صنعت خودرو ملی ایران، صنعتی بالغ است که توانایی طراحی راهبردهای مهندسی و عملیاتی خود را دارد. آنچه این صنعت نیاز دارد، معماری مقرراتی است که با تحولات جهانی سازگار شود و جهت‌گیری راهبردی روشنی ارائه کند، به‌ویژه در شرایط فشارهای بیرونی همچون تحریم‌های بین‌المللی. ارزشمندترین نقش نهاد تنظیم‌گر، ترسیم چشم‌انداز کلان و تضمین انسجام سیاستی است؛ در حالی که باید اختیار و خودمختاری لازم را به خودروسازان بسپارد تا آن چشم‌انداز را در عرصه عمل صنعتی متجلی سازند. در دوران پرتنش تحریم‌ها، اعتمادسازی میان صنعت و حاکمیت برای افزایش خودمختاری عملیاتی اهمیتی دوچندان دارد و سرعت واکنش به گسست‌های تولیدی را افزایش می‌دهد.

سخن پایانی

بنابراین گزارش بحران صنعت خودرو ایران تنها ناشی از فشارهای بیرونی و تحریم‌های بین‌المللی نیست، بلکه به‌طور بنیادی به علت تشتت مدیریتی و تصدی‌گری گسترده دولت و نهادهای متعدد حاکمیتی شکل گرفته است؛ جایی که بیش از سی نهاد دخیل، هر کدام به‌صورت جزیره‌ای و بدون هماهنگی عمل می‌کنند و هیچ فرماندهی واحد و راهبرد منسجمی برای این صنعت حیاتی وجود ندارد. دولت که همزمان سهم کمی در مالکیت دارد، اما کنترل مدیریت صنعت را در دست گرفته و سود سرشاری را به نفع خود و شرکت‌های بالادستی هدایت می‌کند، مسئولیت‌پذیری لازم را از خود نشان نمی‌دهد و به‌جای اصلاح ساختار، نقش صنعت خودرو را در مشکلات فعلی بیش از حد بزرگ جلوه می‌دهد تا بار مسئولیت را شانه‌های خود سبک کند.

این وضعیت باعث شده صنعت خودرو به جای رشد و توسعه، دچار رکود، زیان انباشته و نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان، قطعه‌سازان و کارگران شود. در چنین شرایطی، آینده صنعت نه با تنظیم‌گری منفعلانه و دخالت بیش از حد دولت، بلکه با اعطای اختیار و خودمختاری عملیاتی به خودروسازان، همراه با طراحی راهبردهای بلندمدت و هماهنگ مدیریت کلان، قابل تضمین است. تنها در این صورت است که می‌توان چشم‌انداز روشنی برای عبور از بحران و تحقق توسعه پایدار این صنعت استراتژیک در کشور داشت.