دولتی‌سازی با حداکثر سرعت
امیرحسن کاکایی-عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت
سال گذشته با شعار سال رهبر معظم انقلاب و دستورات رئیس جمهور محترم برای صنعت خودرو، بارقه هایی از امید در صنعت خودرو دیده شد. ابتدای سال همه منتظر اقدامات جدی و انقلابی وزارت صمت برای افزایش کیفیت، کاهش واقعی قیمت ها در بازار و رقابت پذیری صنعت خودرو در داخل و خارج از کشور و واردات گسترده برای رقابتی شدن بازار و حذف کامل قرعه کشی و بازگشت حالت عادی به بازارها بودند. البته در شعار سال، راهکار توجه به امور دانش بنیان و اشتغال مبتنی بر آن و همچنین در دستورات رئیس جمهوری به راهکار خصوصی سازی و واگذاری تصدیگری به بخش خصوصی مطرح شده بود. امسال هم حضرت آقا دوباره در شعار سال و البته سخنرانی های مهم ابتدای سالشان، خیلی واضح به توجه جدی به تولید و البته واگذاری عملیات به مردم از طریق بخش خصوصی و تعاونی توصیه فرمودند. اما وزارت صمت با وجود تمام دستورات، قانونگذاری ها و جلسات و تفاهم ها، نه تنها به سمت اجرای اصل ۴۴ در جهت واگذاری تصدیگری و رقابتی کردن بازار و صنعت حرکت نکرد، بلکه با سرعتی باورنکردنی به سمت دولتی کردن تمام مسیر کسب وکار خودرویی، حتی کار فروش خودرو رفت. کاری که از دهه ۶۰ بی سابقه بود. البته در دهه شصت همه چیز کوپنی بود و به خاطر جنگ شاید چنین کارهایی اجتناب ناپذیر می نمود، اما در سال ۱۴۰۱، بیست سال بعد از ابلاغ سیاست های ذیل اصل ۴۴، بااین همه دستور مقام اول مملکت، این راهبرد به سمت دولتی شدن کسب وکار، کمی عجیب است.دولت در کل سال ۱۴۰۱، باوجود آگاهی از زیانده بودن دو خودروساز و لزوم اصلاح قیمت ها، با بازی که سر بورس درآمد و با این ادعا که مسئولان در حال اختراع یک روش جدید قیمت گذاری هستند، موضوع اصلاح قیمت ها و روش های قیمت گذاری را معطل کرد و دوباره خسارت بزرگی به این دو خودروساز وارد شد. در نتیجه این تعلل ها، قیمت ها در بازار هم برای خود بالا و پایین می شد. یک سال دیگر توزیع رانت از جیب سهامدار ادامه پیدا کرد. همچنین موضوع واردات در هزارتوی روابط نهادها آن قدر پیچید که نه تنها خودرویی تا آخر سال وارد نشد، بلکه به بهانه آن، کنترل، قیمت گذاری و فروش خودروهای وارداتی را که قرار بود عاملی برای رقابت و کاهش قیمت های بازار بشود، به طور کامل دست دولت افتاد. جالب اینجا بود که خود دولت مستقیم در مذاکرات واردکنندگان دخالت کرده و خود عملا جایگزین واردکنندگان حرفه ای شد. به طوری که امروز که ادعا می شود واردات خودرو آغازشده، نمی توانید اسمی از واردکنندگان حرفه ای با سابقه بشنوید و جالب اینجاست که یک خودروساز دولتی، شاگرد اول این فرآیند است. در انتهای سال هم توسط مصوبه شورای رقابت فروش و قیمت گذاری تمامی خودروهای تولیدی و وارداتی سواری بر عهده وزارت صمت افتاد. این دفعه آخر پیش فروش رانتی دولتی به گونه ای انجام شد که تقریبا تمام تولید سال ۱۴۰۲، توسط دولت یکجا تعیین تکلیف و فروخته شد و عملا بخش فروش و بازاریابی شرکت های خودروسازی، به مدت یک سال بی کار خواهند بود. در حقیقت در سال گذشته نه تنها دولت از قیمت گذاری دستوری کوتاه نیامد، بلکه وارد مرحله ای جدید از دخالت در صنعت خودرو شد و آن در اختیار گرفتن مهم ترین حلقه ارزش آفرینی کسب وکار خودرو، یعنی بازاریابی و فروش بود. البته مجلس هم با اجرای دو طرح خودروهای فرسوده و حمایت از جوانی جمعیت در شش ماه آخر سال به جای اینکه بازار خودرو را آرام کند و رقابت را توسعه دهد، 70 درصد تولیدات خودروسازان اصلی را از مسیر مستقیم خارج کرد و بازار بیش ازپیش رانتی شد و دلال ها، فعال تر.
با این سطح از دولتی شدن کسب وکار، به بهانه کنترل برنامه فروش، دخالت در برنامه های تولید تمامی خودروسازان هم افزایش یافت. همچنین با توجه به مدیریت ارز و بحث حمایت از داخلی سازی، دخالت دولت در مسیر تامین و برنامه های آن بیشتر شد. در سال گذشته، دخالت وزارت صمت به کارهای جزیی تر اجرایی و فنی صنعت باز شد و حتی در تعیین نوع پلتفرم ها و فناوری ها وارد شد. در حالی که دو خودروساز برنامه های متعددی برای ارتقا داشتند، وزارت صمت طرحی به نام خودرو اقتصادی را به دو خودروساز تحمیل کرد. حتی اخیرا برنامه هایی برای تعیین نوع پلتفرم برای خودروهای تجاری هم دارد.این وزارتخانه به جای اینکه تسهیلگر بخش خصوصی شود و تمام شهروندان و شرکت ها را به یک چشم نگاه کند، خود عملا مستقیم در مسیر حرکت های مالی، اقتصادی، بازاری و فنی بخش خصوصی مداخله می کند. اینها تنها گوشه ای از دولتی تر شدن فضای کسب وکار خودرو و خدمات پس از فروش آن بود. سوال اصلی اینجاست که آیا با این همه ورود به تصدیگری و دخالت مستقیم در اجراییات، باز هم انگیزه و فضا برای تحرک بخش خصوصی و ابتکار عمل و نوآوری و نهایتا رقابت پذیری می ماند؟ بخش خصوصی که قیمت گذاری، فروش، توسعه و حتی برخی ارکان اصلی خریدش دست دولت است، چه انگیزه ای برای تحول و تحرک برای چابک شدن خواهد داشت؟
اما یک نکته مهم در این میان ماند که حیف است از قلم بیفتد و آن موضوع خصوصی سازی بود که عملا در ابتدای سال 1402، تقریبا از برنامه های وزارتخانه حذف شده و کسی درباره آن صحبت نمی کند. وزارت اقتصاد با ریاست خود وزیر محترم و معاونش، حداقل سه جلسه علنی با حضور مطبوعات و رسانه ها برگزار کردند و نهایتا بعد چندین جلسه تکمیلی، دو معاون وزیر اقتصاد و صمت با هم بر سر واگذاری سهام محدود دولت در دو خودروساز توافق کردند، اما بعد به بهانه های مختلف این موضوع به تعویق افتاد. جالب تر اینکه وزارت صمت به جای اینکه این دستور رئیس جمهور و توافق دو وزارتخانه را اجرایی کند، دو زیرمجموعه مهم دو خودروساز را برای فروش گذاشت. اگر این روند انجام می شد، قطعا دو خودروساز اصلی تضعیف می شدند. توجه داشته باشید که واگذاری خودروسازی های زیرمجموعه دو خودروساز به معنی تضعیف دو خودروسازی در صورت خصوصی شدن و کاهش احتمال رقابتی شدن صنعت و بازار خودرو است. به عبارتی وزارت صمت سعی می کند همچنان مسیر را طوری پیش ببرد که در عمل، خودروسازی ها، حتی در صورت خصوصی شدن کامل تحت امر مستقیم دولتی ها بمانند که به معنای تداوم تصدیگری دولت خواهد بود. با ادامه برنامه های فعلی وزارت صمت، خودروسازها عملا کارگر وزارتخانه خواهند شد. جالب ترین موضوع اینجاست که با این همه اختیار، دولت باز هم تمام مشکلات صنعت و بازار را به گردن خودروسازان می اندازد و مدعی است که مقصر اوضاع نابسامان بازار و صنعت، بخش خصوصی است.
