این روزها موضوع کد شناسا برای قطعات خودرو و لوازم‌خانگی داغ است. هیات‌وزیران در جلسه ۱۳۹۵.۶.۱۷ به پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت و با همکاری ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز و نهادهای اجرایی عضو آن و به استناد اصل ۱۳۸ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و تبصره (۳) ماده (۱۳) قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز -مصوب ۱۳۹۲- و اصلاحات بعدی آن، آیین‌نامه اجرایی شناسه‌های کالا و رهگیری کالا موضوع ماده یادشده را تصویب کرد. هدف از این طرح، رصد تمامی کالاها در طول زنجیره تامین است؛ یعنی دولت می‌خواهد تمام افرادی که پس از تولید یا واردات کالا تا تحویل آن به مصرف‌کننده نهایی در امر خرید، فروش، حمل و نگهداری کالا فعالیت می‌کنند را رصد کند تا مبادا کالایی به‌شکل قاچاق وارد زنجیره تجاری کشور شود.

این پروژه برای برخی کالاها اجرا شده است. اکنون نوبت به بازار قطعات یدکی خودرو رسیده که کار در حال انجام است. آیا این طرح می‌تواند در این حوزه هم موفق باشد؟ بله می‌شود اما الزاماتی دارد که باید درباره آنها کمی تامل کرد.

می‌خواهم درباره معایب و مزایای این طرح بدون هیچ‌گونه قضاوتی بگویم؛ نخست اینکه این طرح کالا را پس از ورود به زنجیره تجاری کشور رهگیری خواهد کرد و باعث این نمی‌شود کالای قاچاق اساسا وارد این زنجیره نشود. به‌عبارتی عملکرد پیشگیرانه ندارد، بلکه مبارزه‌محور است. طرح‌هایی از جنس مبارزه معمولا نشان داده‌اند که نه‌تنها موفق نبوده‌اند، بلکه هزینه‌های مالی و حیثیتی برای افرادی که اصولا قاچاقچی نیستند اما برای امرارمعاش در طول این زنجیره مجبور به دادوستد هستند، ایجاد می‌کند.

دوم اینکه با یک حساب سرانگشتی از حدود ۲۲ میلیون خودرو و اینکه برای هر خودرو به صورت خیلی کم‌بینانه ۱۰۰ کالا در بازار وجود داشته باشد (این عدد در واقعیت خیلی بیشتر است، چون تجار برای امنیت روند عرضه معمولا نرخ انبارش بالایی دارند) این طرح با جمعیت کالایی ۲ میلیارد و ۲۰۰ میلیون قطعه برای رهگیری در یک سال تجاری مواجه است. بماند که چه تعداد کالاهایی درحال‌حاضر در انبارها موجود است و چه تعدادی در سال‌های بعد از اجرایی شدن این طرح به حوزه نظارت این طرح وارد می‌شود. آیا زیرساخت سخت و نرم تولید، ذخیره، پالایش، آمایش و تحلیل ده‌ها و بلکه صدها میلیارد رمزینه و سایر اطلاعات مرتبط با آن فراهم شده است؟

سوم اینکه بعد از اجرای این طرح با چه نیروی انسانی می‌توان این حجم کالا را رصد کرد؟ به‌جز اینکه به‌صورت اتفاقی چند مورد کشف قاچاق کنیم و گزارش‌هایی رسانه‌ای برای موفقیت پروژه بسازیم؟ چه مقدار هزینه مالی و زمانی بابت نظارت بر این کالاها پس از اجرای این طرح باید بشود تا متضمن پایداری و اثرگذاری آن باشد؟

چهارم اینکه ماهیت قطعات یدکی این است که نمی‌توان تاریخی برای زمان تقاضای مصرف آنها متصور شد؟ ما خودروهایی در ناوگان کشور داریم که عمر آنها بیش از ۴۰ سال است و هنوز در بازار برای آنها قطعه تولید و تامین می‌شود. قطعات یدکی دست دوم و کارکرده اکنون بازارشان رونق گرفته و آنها هم قاچاق می‌شوند. آیا برای این‌گونه کالاها هم چاره‌ای اندیشیده شده است؟

اما اگر این طرح به اجرا کامل برسد چه مزایایی خواهد داشت:

نخست اینکه این بازار بسیار بزرگ (افزون بر ۱۲ میلیارد دلار) قابل اندازه‌گیری و مدیریت شده و از اتلاف سرمایه‌گذاری همزمان بیش از نیاز چند تاجر یا تولیدکننده برای یک کالایی که ظرفیت مصرف مشخص و محدودی دارد، جلوگیری کرده و به‌تبع آن منابع مالی کشور به هدر نخواهند رفت.

دوم اینکه، رقابت‌ها در سطح عرضه عادلانه‌تر خواهد شد؛ یعنی هزینه‌های تولید یا واردات برای همه تامین‌کنندگان تقریبا به یک اندازه می‌شود و رقابت بر نحوه مدیریت کسب‌وکارها متمرکز شده و این خود باعث افزایش بهره‌وری بنگاه‌ها می‌شود و مزایای فراوان دیگر.

اما نکته اساسی این است که این طرح با این بزرگی و پیچیدگی بدون مشارکت فعالان این حوزه به هیچ عنوان میسر نخواهد شد، چراکه اجرای این طرح برای آنها هزینه‌های زیادی خواهد داشت بدون آنکه هیچ مشوقی از طرف مجریان طرح برای آنها در نظر گرفته شده باشد؛ به‌ویژه کسانی که زودتر به اجرای این طرح در کسب‌وکار خود اقدام کنند مزیت قیمت تمام‌شده کالای خود را نسبت‌به کسانی که هنوز از طریق قاچاق تامین قطعه می‌کنند از دست خواهند داد و عملا کسب‌وکارشان زمین خواهد خورد. اجرای هوشمندانه این طرح چالش بزرگی پیش‌روی فعالان این حوزه خواهد بود.