لزوم اجرای قانون هوای پاک
اغلب کارشناسان معتقدند حرکت به‌سمت «حمل‌ونقل پاک» نه‌تنها یک هدف همیشگی، بلکه یک راهبرد برگشت‌ناپذیر در مدیریت شهری است. گفتنی است، اهتمام مدیریت شهری، حرکت در مسیر حمل‌ونقل پاک با استفاده از وسایل نقلیه بدون آلایندگی یا با حداقل آلایندگی است که مقصد این مسیر به شهری با هوای سالم و به‌اصطلاح «شهر پاک» می‌رسد.
ایجاد زیرساخت‌های لازم در توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری، توجه به فرهنگ استفاده از این وسیله نقلیه و آشتی دادن مردم با دوچرخه در تحقق این هدف اهمیت دارد. این در حالی است که در ۳ سال اخیر نه‌تنها زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک تقویت نشد، بلکه تضعیف هم شد؛ حذف ایستگاه‌های اجاره دوچرخه‌های اشتراکی، نمونه‌ای از بی‌توجهی مسئولان در امر توسعه حمل‌ونقل پاک است. به‌گفته کارشناسان، در ۸ ماهی که دوچرخه‌های اشتراکی راه‌اندازی شدهاند، از آزادسازی ۱۴ تن کربن در هوای پایتخت جلوگیری شد. صمت در این گزارش به مهم‌ترین راهکارهایی پرداخت که باید در دولت چهاردهم در بحث توسعه حمل‌ونقل پاک دنبال کرد.
کدام کشورهای اروپایی بهترین حمل‌ونقل عمومی را دارند؟
سازمان صلح سبز در نظر دارد با الگوبرداری از بلیت حمل‌ونقل آلمان، به پیاده‌سازی استراتژی مشابهی اقدام کند تا تردد پاک را ترویج دهد. این نهاد به‌تازگی بهترین کشورهای اروپا در زمینه حمل‌ونقل عمومی را نیز معرفی کرده است که لوکزامبورگ و بلغارستان به‌ترتیب بهترین و بدترین امتیاز را به‌دست آوردند. به‌نقل از ایمنا این سازمان با بررسی کشورهای سراسر اروپا، ۳۰ کشور اروپایی و پایتخت‌های آنها را براساس کیفیت حمل‌ونقل عمومی رتبه‌بندی کرد. در این گزارش مشخص شد که لوکزامبورگ به‌عنوان کشوری با امتیاز ۱۰۰ از ۱۰۰ بهترین و بلغارستان با کسب رتبه صفر بدترین سیستم حمل‌ونقل عمومی را دارد. در بخش شهرها نیز لوکزامبورگ مقام اول را با والتای مالتا و تالین استونی به‌اشتراک گذاشت و به‌طرز عجیبی دوبلین در جایگاه آخر لیست قرار گرفت. گفتنی است، بلیت‌های حمل‌ونقل در بسیاری از کشورهای اروپایی بسیار گران‌قیمت است، تا جایی که در ۶ کشور بلغارستان، رومانی، اسلواکی، مجارستان، استونی و کرواسی این نرخ به‌اندازه کالاهای لوکس و با استفاده از نرخ استاندارد مالیات بر ارزش‌افزوده مالیات صادر می‌شود، بنابراین صلح سبز در رتبه‌بندی خود این‌گونه لحاظ کرد که از نظر قیمت، کشورها برای به‌دست‌آوردن امتیاز کامل باید بلیتی با نرخ ثابت بلندمدت و مقرون‌به‌صرفه داشته باشند که امکان دسترسی به انواع وسایل حمل‌ونقل عمومی را فراهم می‌کند.
براساس بیانیه صلح سبز، معرفی بلیت آلمان در یکم ماه مه امسال تاثیر بالایی بر بستر گسترده‌تر حمل‌ونقل عمومی و امکانات آن داشته است. این بلیت به مسافران یک گذرنامه ماهانه یکپارچه و با تخفیف ارائه می‌دهد که تمام ناوگان حمل‌ونقل عمومی اتوبوسرانی و ریلی در آلمان را برای سفرهای درون‌شهری و بین‌شهری با نرخ بسیار مقرون‌به‌صرفه ۴۹ یورو پوشش می‌دهد.
مجارستان در همان روز سیاست مشابهی را آغاز کرد، در حالی که اتریش در سال ۲۰۲۱ طی اقدامی مشابه یک بلیت آب‌وهوا در اختیار ساکنان سراسر کشور قرار داد که امکان استفاده از آن در تمام وسایل حمل‌ونقل عمومی سراسر کشور از جمله قطارهای بین‌شهری وجود داشت. در همین حال مالت و لوکزامبورگ ترجیح دادند که حمل‌ونقل عمومی ملی را به‌طورکامل رایگان کنند.
از کم‌هزینه‌ها شروع کنید
در سال ۱۳۹۶ به‌منظور هماهنگ و یکپارچه‌سازی دستگاه‌های متولی در قالب ۳۴ ماده و ۹ تبصره قانون هوای پاک به‌تصویب رسید. این قانون در راستای بهبود وضعیت هوای کلانشهرها تدوین شد که در ذیل آن به توسعه حمل‌ونقل پاک هم اشاره شده است، اما تا به امروز شاهد اجرای همه‌جانبه این قانون نبوده‌ایم. بهزاد اشجعی، کارشناس آلودگی هوا در گفت‌وگو با صمت در ارتباط با عمل به این قانون در رابطه با اهمیت ایجاد زیرساخت‌های توسعه حمل‌ونقل پاک گفت: در قانون هوای پاک برنامه‌ای به‌منظور کاهش آلودگی هوا ارائه شده است که اگر در طول چند سال اخیر به این برنامه عمل می‌شد، شاهد انتشار آلاینده‌های کمتری در کلانشهرها بودیم. بی‌شک توسعه حمل‌ونقل پاک ذیل این قانون تاثیر شگرفی بر کاهش میزان آلاینده‌ها دارد. به‌اعتقاد من، کاهش میزان آلودگی هوا در دولت چهاردهم باید اولویت بندی شود، اینکه کدام مولفه نقش جدی‌تری را در افزایش آلودگی هوا دارد، موضوع مهمی است که باید به آن توجه کرد؛ همچنین برنامه‌هایی که با هزینه کمتری بیشترین تاثیر را در کاهش آلودگی هوا دارد، می‌تواند در رأس عملکرد دولت چهاردهم قرار بگیرد.
وی افزود: برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل تاثیر زیادی بر کاهش آلودگی هوا می‌گذارد، اما رسیدن به این هدف روندی دارد که اگر خواهان تاثیر بیشتر آن در بحث کاهش میزان آلایندگی‌ها هستیم، باید در گام نخست زیرساخت‌های حمل‌ونقل برقی را فراهم کنیم. به‌عبارت روشن‌تر، اجرای یک برنامه در گام نخست نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و باید زیرساخت‌های استانداردی برای آن تشکیل شود، بنابراین برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل با هدف توسعه حمل‌ونقل پاک تا حدی زمانبر و هزینه‌بر است، در نتیجه باید گفت، لازمه توسعه حمل‌ونقل بانک در کشور در گام نخست برقی‌سازی نیست.
اشجعی گفت: از آنجایی که هزینه، زمان‌بندی و میزان زمان صرف‌شده در بحث مطالعات حمل‌ونقل برقی بالا است و نیازمند ایجاد وضعیت و زیرساخت بهتر هستیم، بنابراین فعلا نمی‌توانیم برقی‌سازی حمل‌ونقل را به‌عنوان اصلی‌ترین و مهم‌ترین راهکار در پیشرفت به‌سوی حمل‌ونقل پاک بدانیم.
سازگاری خودروسازان با قانون هوای پاک
وی افزود: ایجاد یک بستر و قانون‌گذاری کلی در بحث حمل‌ونقل و آلودگی هوا و محیط‌زیست احساس می‌شود. حال اینکه یک قانون چه وضعیتی را در یک صنعت خاص نظیر خودروسازی ایجاد می‌کند، نیاز به بررسی دارد، اما در نهایت باید حمل‌ونقل عمومی در راستای کاهش آلودگی هوا افزایش یابد. این در حالی است که روز به روز بر خودروهای تک‌سرنشین در شهرهای بزرگ کشور افزوده می‌شود. در این زمینه خودروسازان باید خود را با سیاست‌های قانون هوای پاک و زیرساخت‌های توسعه حمل‌ونقل پاک تطبیق دهند. اما نمی‌توان به خودروسازان هم این اولتیماتوم را داد که تولید نکنند. برای مثال باتوجه به اینکه کشور ژاپن دارای یکی از الگوهای استاندارد در توسعه حمل‌ونقل عمومی و پاک است، اما همچنان تیراژ ساخت خودروی بالایی دارد؛ بنابراین مدیریت و توانایی در کاهش میزان استهلاک حمل‌ونقل عمومی یکی از اصلی‌ترین مولفه‌ها در توسعه حمل‌ونقل پاک است. به‌گفته وی، در واقع باتوجه به اینکه این خودروهای ژاپنی صادر هم می‌شوند، اما مصرف داخل هم دارند، در واقع نشان می‌دهد که سیاست‌گذاری خوب در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی و پاک می‌تواند موجب حتی رشد صنعت خودروسازی در یک کشور شود. در نتیجه می‌توان گفت مالکیت خودرو منافاتی با توسعه حمل‌ونقل عمومی ندارد. حال اینکه چگونه فرهنگ‌سازی و قانون‌گذاری شود که میزان استفاده از خودرو شخصی در طول روز و در ساعات میانی روز کاهش یابد، موضوع بسیار مهمی است.
فرهنگ‌سازی به‌شرط توسعه
وی در ادامه بااشاره به اهمیت مولفه فرهنگ‌سازی گفت: فرهنگ‌سازی یکی دیگر از مولفه‌های توسعه حمل‌ونقل پاک است، اما تنها راهکار نیست، چراکه باید قانون هم تغییراتی کند که موجب محدودیت گذاشتن برای شهروندانی باشد که می‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، البته حمل‌ونقل عمومی استاندارد نه حمل‌ونقل عمومی فعلی. به‌گفته وی، فرهنگ‌سازی زمانی اتفاق می‌افتد که تمام زیرساخت‌ها استاندارد شکل گرفته باشد و شرایط برای استفاده از حمل‌ونقل پاک نظیر اسکوترهای برقی دوچرخه‌ها و... فراهم شده باشد، همچنین افراد می‌توانند با صرف هزینه و زمان کمتری از اتوبوس‌ها و سایر حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. به‌عبارت روشن‌تر، در این شرایط است که در گام بعدی باید فرهنگ‌سازی کرد، در غیر این صورت نمی‌توان مردم را مجاب کرد که از خودرو شخصی استفاده نکنند، در عوض از حمل‌ونقل عمومی فعلی استفاده کنند. اشجعی گفت: امروز شهروندان چگونه می‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، هنگامی که می‌بینند بیشتر اتوبوس‌ها ۲برابر ظرفیت‌شان مسافر دارند و در بازه‌های زمانی طولانی‌مدت به ایستگاه‌ها می‌رسند. باید زیرساخت‌ها استاندارد و شماره وسایل حمل‌ونقل عمومی متنوع و بیشتر شود تا مسافران احساس راحتی بیشتری کنند تا در گام بعدی فرهنگ‌سازی هم اتفاق بیفتد.
از توسعه‌یافته‌ها یاد بگیریم
مهدی حسن‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل پاک در گفت‌وگویی که با صمت اظهارکرد: درباره اهمیت توسعه حمل‌ونقل پاک در میزان کاهش غلظت آلاینده‌ها گفت: باتوجه به حجم زیاد انتشار آلاینده از سوی خودروهای شخصی و ترافیک بالا، بی‌شک یکی از راهکارهای کاهش آلودگی‌های شهری، توسعه حمل‌ونقل پاک است و چنین روندی نیاز به برنامه‌ریزی بلندمدت دارد. بنابراین، اگر حمل‌ونقل پاک بیشتر شود، میزان انتشار آلاینده خودرویی کاهش می‌یابد. اما سوالی که معمولا از سوی مدیران شهری پرسیده می‌شود، این است که با توسعه حمل‌ونقل پاک، مگر چند درصد از غلظت آلاینده‌ها کاهش می‌یابد؟ در پاسخ باید گفت در ۶ ماه یا یک سال نخست، شاید تغییر محسوسی دیده نشود، اما با یک برنامه بلندمدت چند ده ساله از حجم زیادی از آلاینده‌ها کاسته می‌شود. براساس تجارب کشورهای توسعه‌یافته که سهم زیادی از حمل‌ونقل آنها به حمل‌ونقل پاک اختصاص دارد، می‌توان برنامه مشخص و قابل‌اجرایی را در کاهش میزان آلاینده‌های خودرویی در شهرهای کشور تدوین کرد. برمبنای این تجارب، پیاده‌روی، بهترین و قابل‌اتکاترین شیوه حمل‌ونقل پاک است که متاسفانه سهم زیادی در شهرهای کشورمان ندارد. همچنین، سهم تردد با دوچرخه هم در ایران نزدیک به صفر است. حتی باوجود اینکه زیرساخت ریلی زیادی در شهر تهران وجود دارد، اما متاسفانه سهم حمل‌ونقل ریلی هم بسیار کم است. به‌طورقطع با یک برنامه‌ریزی بلندمدت مدون می‌توانیم میزان حمل‌ونقل پاک را در شهرهای کشور گسترش دهیم.
اولویت، بهسازی زیرساخت‌ها باشد
وی بااشاره به اینکه زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک نیازمند بهسازی و نوسازی است، گفت: زیرساخت کافی در توسعه حمل‌ونقل پاک در کشور نداریم و برای هر کدام از موارد از پیاده‌روی تا دوچرخه و اسکوتر برقی و استفاده از سیستم‌های اشتراکی، نیازمند توسعه و بهسازی هستیم. گفتنی است، در برخی موارد نظیر حمل‌ونقل ریلی زیرساخت وجود دارد، اما متاسفانه به‌قدر کافی از آنها استفاده بهینه نمی‌شود. برای مثال، باتوجه به اینکه تعداد ناوگان ریلی قابل‌قبولی داریم، باز هم به ساخت ناوگان می‌پردازیم، در حالی که استفاده بهینه از آنها نمی‌کنیم. زیرساخت‌های مربوط به افزایش پیاده‌روی در شهر که نقش جدی در توسعه حمل‌ونقل پاک دارد، نیازمند بهسازی و نوسازی است که بخش زیادی از آن هم باید ایجاد شود.
حسن‌زاده گفت: از آنجایی که ایجاد این نوع از زیرساخت‌ها نسبت به زیرساخت‌های خودرویی، هزینه کمتری می‌طلبد، منطقی‌تر است که به افزایش آن در شهرهای آلوده پرداخته شود. برای مثال، ایجاد زیرساخت برای حمل‌ونقل با استفاده از دوچرخه در شهر هم به نسبت خودروهای شخصی هزینه کمتری می‌طلبد، اما متاسفانه سرمایه‌گذاری در حوزه خودرو شخصی در ایران بیشتر است. گفتنی است، با تاسیس جداکننده‌های مربوط به دوچرخه‌سواری می‌توان گام مهمی در توسعه حمل‌ونقل پاک برداشت، چراکه بیشتر پروژه‌های عمرانی مربوط به تردد خودروهای شخصی و ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح است که در آینده، آورده‌ای جز آلودگی هوا، صدا و ترافیک نخواهد داشت.
سخن پایانی
باتوجه به آنچه در این گزارش آمد، زیرساخت لازم و استاندارد حمل‌ونقل پاک باید ایجاد شود تا بتوان آن را گسترش داد. به‌گفته برخی کارشناسان در صورت ایجاد چنین زیرساختی، مردم خودشان حمل‌ونقل پاک را انتخاب می‌کنند، به‌گونه‌ای که شاید نیاز به فرهنگ‌سازی گسترده هم نباشد.
