انحصار، این بار در آسمان
از یک سو اظهارنظر درباره صنعت هوایی امری تخصصی است و می‌توان گفت متخصصان و صاحب‌نظران این حوزه در کشور ما انگشت‌شمارند و از سوی دیگر، که وجه بسیار مهمی است، این اظهارنظرها در تکمیل اعداد و ارقام دقیق درباره تعداد ناوگان فعال و زمینگیر، ضریب اشغال صندلی‌ها، ضریب امنیت، تعداد پروازها و... است که می‌تواند موثر و راهگشا باشد.
در بررسی وضعیت صنعت هوایی مشکل در وجه دوم موضوع است؛ اینکه اطلاعات و داده های دقیقی درباره وضعیت صنعت هوایی کشور در دسترس نیست یا بعضا آمارها آنقدر متناقض است که نمی توان به آنها تکیه کرد. این بخش خود نیاز به بررسی جداگانه ای دارد که در این مقال نمی گنجد.
به هر حال، آخرین آمارها درباره ناوگان هوایی کشور حاکی از وجود ۱۲۰ فروند هواپیمای فعال از مجموع ۳۵۰ هواپیماست؛ یعنی بیش از یک سوم ناوگان هوای ما زمینگیر است. همین آمار جزئی و نه چندان دقیق و چالش هایی که مسافران این بخش با آن مواجهند، از حال و روز نه چندان مناسب این صنعت حکایت دارد. صمت برای اطلاع از وضعیت کمی و کیفی ناوگان هوایی کشور و اینکه آیا با شرایطی که دارد پاسخگوی نیاز ما خواهد بود یا خیر، با برخی از کارشناسان این حوزه گفت وگو کرده که در ادامه می آید. با صمت همراه باشید.
هیچ برنامه ای برای اصلاح بهره وری ناوگان هوایی نداریم
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی درباره وضعیت ناوگان هوایی کشور به صمت گفت: به هیچ عنوان نمی توان گفت وضعیت ناوگان هوایی ما از لحاظ کمی و کیفی خوب است. به طبع عوامل گوناگونی مانند عدم کیفیت مدیریت، تحریم ها، ریسک بالای سرمایه گذاری، نوسانات ارزی، مشکلات در تامین برخی قطعات و متعلقات و... موجب شده نتوانیم صنعت هوایی کشور را مبنی بر اصول حرفه ای با محور تکریم بازار، توسعه دهیم.
عامل اصلی توسعه ناوگان در همه جای دنیا، تامین فاینانس برای تامین هواپیما یا توسعه ناوگان است. با شرایط اقتصادی و مشکلات ارزی کشور، توان و کشش اقتصاد حمل ونقل هوایی ایران برای پشتیبانی از پروازهای داخلی با استفاده از هواپیماهای باریک پیکر با حداکثر ۱۵۰ تا ۱۶۰ صندلی، بیشتر از ارزش نقدی ۴ تا ۵ و در نهایت ۶ میلیون دلار نیست. هواپیمایی به ارزش ۵ میلیون دلار به طور میانگین سن عملیاتی کمتر از ۲۳ سال نخواهد داشت که به طبع سن ناوگان ما را افزایش و قابلیت اطمینان و نرخ بهره وری هواپیماهای ما را کاهش می دهد و وابستگی به پشتیبانی های فنی در دو حوزه تامین و تعمیر قطعات نیز بیشتر است. علاوه بر اینکه در بخش پشتیبانی، مشکلات مربوط به تحریم هم گریبانگیر ما است و مصارف ارزی مان بیشتر خواهد بود. در نتیجه، نرخ سالانه بهره وری ناوگان هوایی کشور کاهش می یابد که متاسفانه به دلیل مشکلات متعدد، برنامه ای برای اصلاح این بخش هم نداشته ایم.
بیات افزود: در حال حاضر در ناوگان هوایی کشور، مشکلاتی در تامین قطعات و تعمیرات آنها داریم. مشکل ما در تامین قطعات موتور هواپیما به عنوان اصلی ترین مرکز هزینه ساز عملیاتی است که هر کدام از آنها به عنوان یک قطعه عمردار شناخته می شوند و تولید یا تعمیر آنها تابع یک سری فرآیندهای مبتنی بر تکنولوژی و استانداردهاست. واقعیت این است که ناوگان هوایی کشور در شرایط مطلوبی قرار ندارد و اگر به اصطلاح با همین فرمان جلو برویم، در ۵ سال آینده ۴۰ تا ۴۵ درصد ناوگان فعلی را هم نخواهیم داشت، این در حالی است که اکنون هیچ سیاست و برنامه هدایتی، حمایتی و تسهیلگری برای توسعه کسب وکار، اصلاح فرآیندها و مقررات زدایی گسترده در نهادهای حاکمیتی در جهت توسعه ناوگان هوایی کشور نداریم تا بتوانیم آن را در آینده رشد دهیم. در این بخش، می توانیم از ظرفیت توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین در مسیر تامین فاینانس برای خرید یا حتی اجاره هواپیماها استفاده کنیم تا این بحران برطرف شود.
اطلاعات آماری متناقض
این کارشناس صنعت هوایی اظهار کرد: موضوع بعدی درباره اطلاعات آماری متناقض است؛ به عنوان نمونه بیان می کنند امسال ۷۰ هواپیما به مجموع ۱۰۰ هواپیمایی که سال گذشته داشته ایم، اضافه شده و تعداد پروازها هم ۲۰ درصد رشد کرده است. حال اینکه براساس آمار عملیاتی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در ۹ ماه نخست 1400 نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۱ ، تعداد پروازها ۶ درصد کاهش داشته است؛ یعنی به دلیل زمینگیری هواپیماها، تعداد پروازها کم شده و وقتی تعداد پروازها کم می شود، به طبع عرضه صندلی کم خواهد شد و ضریب اشغال صندلی ها افزایش پیدا می کند؛ در نتیجه تناسب عرضه با تقاضا برقرار نیست و مردم به راحتی نمی توانند بلیت تهیه کنند. بیات در پاسخ به اینکه برخی علت اورهال نشدن قطعات را نبود نقدینگی اعلام می کنند نیز گفت: این موضوع ریشه در مدیریت نقدینگی دارد که در شرکت های هواپیمایی از سنوات گذشته شروع شده است. هرچند در حال حاضر هم قطعات مانند گذشته تامین می شود، اما بیشتر مشکلات تامین نقدینگی مربوط به نوسانات و افزایش نرخ دلار است که امکان محاسبه دقیق بهای تمام شده را سلب می کند. در این میان، اینکه اعلام می شود می توانیم قطعات هواپیما تولید کنیم، نوعی عوام فریبی است. البته منابع انسانی دانش بنیان برای طراحی و تولید قطعات را داریم که ارزش علمی کشور است، اما مسئله این است که این نظام دانش بنیان، تجاری نیست. در واقع مصرف و بازار هزاران قطعه با دانش طراحی و تولید متفاوت، آنچنان بالا نیست که بخواهیم آن را در تیراژ بالا تولید کنیم. در حقیقت توجیه اقتصادی و تجاری در بخش غیرنظامی طراحی و تولید، در تیراژ تولید است و تیراژ تولید یعنی بازار که فقط محدود به ایران نباشد که خود نیازمند روابط بین الملل و توجه به دیپلماسی صنعتی هوانوردی دارد. موضوع دوم قابلیت اطمینان است. باید تولید قطعات را از نظر متریال به حد استانداردهای جهانی برسانیم که این هم به دلایل اقتصادی سخت و بعضا ناممکن است.
وی در تشریح راهکار رهایی صنعت هوایی کشور از مشکلاتی که دارد، گفت: تنها راهکار، حمایت غیرمستقیم دولت با ارائه تسهیلات ارزی با بهره کم است. با بهره بسیار بالا، خرید یک هواپیمای ۱۵ یا ۱۰ ساله توجیه پذیر نیست و برای پشتیبانی نیاز داخلی، ناچاریم به صورت نقدی، هواپیماهایی با سن بیش از ۲۴ سال خریداری کنیم که خود به دلیل وابستگی به تامین قطعات یا تعمیرات و کاهش دوره بازرسی ها، موجب کاهش نرخ بهره وری عملیاتی شده و در نهایت افزایش سهم هزینه های سربار در یک صندلی کیلومتر یا ساعت پرواز را به همراه دارد. دولت برای کمک به ناوگان هوایی کشور دو راه دارد؛ یکی اینکه از این صنعت به طور غیرمستقیم از محل صندوق ذخیره ارزی حمایت کند و دوم اینکه یک مرکز متمرکز لیزینگ هواپیمایی ایجاد و به نسبت نیاز سایز و مدل، متناسب با بازار هدف گذاری شده، هواپیما خریداری کند و آنها را در قالب قرارداد اجاره خشک به شرکت ها، اجاره دهد.
بیات در پایان با اشاره به اینکه ناوگان هوایی کنونی جوابگوی نیاز کشور نیست، ادامه داد: باید از 10 سال پیش وضعیت صنعت هوایی کشور را بشکافیم تا بفهمیم چرا به وضع امروز رسیده ایم. در مجموع در ناوگان هوایی ما به هیچ عنوان عرضه متناسب با تقاضا نیست؛ عرضه به شدت کم و تقاضا بالاست. اینکه به راحتی نمی توانیم بلیت تهیه کنیم نشان دهنده این است که تعداد هواپیماها کم است و نتوانسته ایم به طور متوازن حمل ونقل هوایی کشور را توسعه دهیم. بازگرداندن هواپیماهای زمینگیر به چرخه فعالیت هم نیازمند سرمایه است و هم همت و خواست مضاعف که البته غیرممکن نیست.
سازمان هواپیمایی کشوری، حافظ منافع ایرلاین هاست
مهرداد فرشیدی، کارشناس صنعت هوایی نیز درباره کم وکیف ناوگان هوایی کشور به صمت گفت: از لحاظ کمی محدودیت های صنعت هوایی ما کاملا مشخص است. البته بخشی از این کمبودها ظاهری است و برخی ایرلاین ها ترجیح می دهند تعدادی از هواپیماهای خود را زمینگیر نگه دارند تا نرخ بلیت بالا بماند. هرچند تعداد هواپیماهای فعال کشور مشخص نیست و حتی سازمان هواپیمایی کشوری هم آمار دقیقی در این زمینه ندارد، اما آنچه مسلم است اینکه درصدی کمبود ساختگی در صنعت هوایی داریم و در این میان، هواپیمایی کشوری به دلیل ارتباطات کاری و مالی، بیش از آنکه حافظ منافع مردم باشد، حافظ منافع ایرلاین هاست.بخشی از ضعف های کیفی ناوگان هوایی کشور به این برمی گردد که به دلیل تحریم ها نمی توانیم هواپیماهای مدل بالا خریداری کنیم. البته ایرلاین های ما توان مالی خرید هواپیمای نو و کم کارکرده را هم ندارند و چون در صنعت هوانوردی، افت نرخ در ارتباط با کارکرد هواپیما، بسیار زیاد است، ترجیح می دهند هواپیماهای کارکرده خریداری کنند. در خرید هواپیماهای مدل پایین مثلا متعلق به دهه ۹۰ مورد تحریم نیستیم و قادر به تامین قطعات موردنیاز این هواپیماها نیز هستیم، اما ایرلاین ها به دنبال دریافت دلار ارزانقیمت از دولت برای خرید قطعه هستند و بیشتر هم قطعات دست دوم خریداری می کنند که در بازار اسقاط بسیار فراوان و ارزانقیمت است. ناگفته نماند باتوجه به مدل هواپیما، قدری در تامین قطعات نو موتور هواپیماها مشکل داریم، اما درباره قطعات بدنه چرخ و... مشکلات کمتر است. فرشیدی تاکید کرد: برخی ایرلاین ها مظلوم نمایی می کنند تا بتوانند امتیازهایی در قالب وام های کلان کم بهره، دلار ارزانقیمت و نیمایی یا بخشودگی هزینه هایی مانند هزینه سوخت و خدمات فرودگاهی از دولت بگیرند که مشکل اصلی همین است.
مشکل مدیریتی است
این کارشناس صنعت هوایی درباره اینکه ایرلاین ها عنوان می کنند زمینگیری هواپیماها به دلیل عدم اورهال قطعات و مشکلات نقدینگی است، گفت: اورهال هزینه بسیار بالایی برای ایرلاین ها دارد، اما اینکه بلیت ها را گران می کنند، ضریب اشغال شان بالاست، هزینه دستمزد برای آنها پایین است و سوخت را در حد رایگان دریافت می کنند، از موضوعیت آن می کاهد. واقعیت این است که در صنعت هوایی مشکلات مدیریتی داریم. ایرلاین ها درآمد ناخالص بالایی دارند، هزینه های عملیاتی آنها یک سوم درآمدشان است و سوخت هواپیما را در حد بسیار ارزان با لیتری ۶۰۰ تومان دریافت می کنند، اما درآمدی که دارند را در حوزه های دیگر مانند ملک، ارز و طلا سرمایه گذاری می کنند و با این رویکرد مشکلات شان را به کمبود نقدینگی نسبت می دهند. این کارشناس صنعت هوایی درباره میزان عرضه و تقاضا در صنعت هوایی کشور اظهار کرد: هرچند تعداد هواپیماهای فعال جوابگوی نیاز کشور نیست، اما به جرات می توان گفت برخی ایرلاین ها از اینکه هواپیماهای شان زمینگیر باشند استقبال می کنند، چون بازار سیاه بلیت هواپیما ایجاد می شود. واقعیت این است که صنعت هوانوردی، به ویژه اقتصاد هوانوردی، یک علم خاص است و متخصصان آن بسیار کم هستند. ضمن اینکه مسئولی که به عنوان مدیر بالادستی باید بر فعالیت ایرلاین ها نظارت داشته باشد و آنها باید در مقابل آن پاسخگو باشند، خود به آنها وابسته است. در اقتصاد هوانوردی همه شاخص ها از میزان سرمایه گذاری و هزینه های سربار گرفته تا نرخ فروش و حمایت های ارزی از سوی دولت، مشخص است و بر این اساس با دسترسی به آمار و اطلاعات وضعیت این صنعت به طور شفاف نمایان می شود. وی افزود: نرخ بلیت هواپیما در اروپا از قیمت بلیت قطار و اتوبوس ارزان تر است. با این توضیح که هواپیماهای آنها نو و مدل بالا هستند، سوخت را با نرخ بین المللی خریداری می کنند، به دلار یا یورو حقوق می پردازند و ضریب اشغال صندلی برای آنها پایین تر است. در مقابل هواپیماهای ما بالای ۹۰ درصد ضریب اشغال دارند. حال چگونه است که آنها می توانند خدمات مناسب ارائه دهند و ناوگان خود را توسعه دهند، اما ما نمی توانیم. فرشیدی درباره رتبه صنعت هوایی کشور نیز گفت: رتبه بندی صنعت هوایی به ایمنی پروازها، رعایت قوانین و... برمی گردد و عمدتا آنهایی که عضو یاسا هستند، یعنی حداقل استانداردها را گذرانده اند. هیچ کدام از ایرلاین های ما غیر از ایران ایر و تا حدودی ماهان، تابع قوانین بین المللی نیستند. این کارشناس صنعت هوایی در پایان گفت: بخشی از مشکلات صنعت هوایی ما به انحصار و ضعف مدیریتی برمی گردد که به نفع ایرلاین هاست. شرکت های هوایی در پروازهای بین المللی اگر بگویند پرواز به صرفه نیست و بلیت را گران کنند، بلافاصله ایرلاین های دیگر بازار آنها را می گیرند و این گونه است که نرخ بلیت برخی از پروازهای داخلی ما در مقایسه با پروازهای خارجی گران تر است؛ بنابراین می توان گفت یکی از بزرگ ترین مشکلات صنعت هوایی ما، انحصار است؛ انحصاری که متولیان امر به نفع ایرلاین ها ایجاد کرده اند و به همین دلیل است که شاهد رویکرد توسعه ای در این صنعت نیستیم.
سخن پایانی
دولت سیزدهم مدعی است تعداد هواپیماهای فعال در خطوط هوایی افزایش داشته و تعداد ۹۸ هواپیمای فعال در ابتدای فعالیت دولت سیزدهم با تلاش های انجام شده در بخش های تعمیر، نگهداری و واردات، به ۱۷۵ فروند رسیده که البته به گفته کارشناسان با بازار سفرهای هوایی و سهولت دسترسی به بلیت های پرواز، همخوانی چندانی ندارد. دولت مدعی است در یک سال و اندی، ۷۷ هواپیمای مسافری فعال به ناوگان هوایی کشور اضافه شده، اما واقعیت این است که تاثیر افزوده شدن ۷۷ فروند هواپیما در این مدت کوتاه نمی تواند از دید کارشناسان صنعت هوایی و مردم به عنوان استفاده کنندگان پنهان بماند.
