صنعتی که نه عمق دارد، نه استراتژی
صنعت خودرو کشور به‌دلایل گوناگون از جمله قیمت مواد اولیه ارزان و نیروی کار ماهر و ارزان بالقوه دارای مزیت اقتصادی بالایی است. از سوی دیگر باتوجه به نرخ رشد جمعیت، این صنعت دارای بازار داخلی پرتقاضایی است که می‌تواند برای خودروسازان داخلی و خارجی جذابیت فراوانی داشته باشد.
صنعت خودرو کشور به دلایل گوناگون از جمله قیمت مواد اولیه ارزان و نیروی کار ماهر و ارزان بالقوه دارای مزیت اقتصادی بالایی است. از سوی دیگر باتوجه به نرخ رشد جمعیت، این صنعت دارای بازار داخلی پرتقاضایی است که می تواند برای خودروسازان داخلی و خارجی جذابیت فراوانی داشته باشد. باوجود این مزیت ها، صنعت خودرو دچار چالش های فراوانی است که گاه حتی پای مدیران و نهادهای متولی را به جلسات پاسخگویی باز می کند. حتی تغییرات مکرر مدیران بالادستی و وزرا نیز تا امروز از حجم این چالش ها کم نکرده است. به نظر می رسد در این صنعت از ابتدا خطایی استراتژیک رخ داده که مسیر آن را به انحراف کشانده و حتی موفقیت های کوچک آن هم نادیده گرفته می شود. بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران صنعت خودرو با بررسی پیشینه و شرایط روز این صنعت معتقدند صنعت خودرو نه عمق دارد و نه استراتژی. به راستی مشکل کجاست؟ آیا باتوجه به وضعیت اقتصادی و ظرفیت های موجود انتظار زیادی است که خواهان صنعت خودرویی پیشرو باشیم؟ در نگاهی کلان تر مزیت نسبی برای فعالیت این حجم خودروساز در کشور داریم؟ صمت در این گزارش به بررسی وضعیت کلی صنعت خودرو کشور از نگاه کارشناسان این حوزه پرداخته است. با ما همراه باشید.
نیازمند حمایت معقول و هدفمند
عباس سلیمیان، کارشناس حوزه خودرو درباره وضعیت کلی صنعت خودرو کشور به صمت گفت: تولید خودرو مستلزم تهیه مواد اولیه، نهاده های تولید، تامین برخی قطعات از داخل و تامین برخی قطعات از خارج از کشور، تامین بسیاری از هزینه های دیگر و مهم از همه دارا بودن ارتباطات فنی ثابت با خودروسازان مطرح دنیا برای ارتقای مداوم تکنولوژیک و کیفیت خودرو است. تمام این پارامترها و تغییر و تحولات بر خودروسازی و روند پیشرفت آن موثر خواهد بود.
سلیمیان با تاکید بر لزوم افزایش بهره وری در شرکت های خودروساز و کاهش هزینه های سربار، اظهار کرد: تمام تصمیماتی که درباره اقتصاد کشور گرفته می شود، افزایش هزینه ها را شکل می دهد و آن را گریزناپذیر می کند؛ بخشی از هزینه ها به سیاست های مالی دولت مربوط می شود. هزینه های مالی شامل مالیات، گمرک، تامین اجتماعی، مالیات بر حقوق و دستمزد، مالیات بر درآمد و مالیات بر ارزش افزوده و... را که بیش از ۳۰ درصد نرخ خودرو را شکل می دهند دولت به صنایع کشور از جمله صنعت خودروسازی تحمیل می کند. حدود ۷۰ درصد باقیمانده نیز شامل خرید مواد اولیه، خرید قطعات، واردات مواد اولیه به اضافه هزینه های سربار و بالاسری می شود.
وی با بیان اینکه شعار سال، مهار تورم است که یکی از الزامات آن، ایجاد تعادل در نرخ محصولات و کالاها از جمله خودرو است، خاطرنشان کرد: اولا تورم همیشه از تورم هزینه های تولید ناشی نمی شود، بلکه شرایط اقتصادی در کشور جریان های سفته بازی وسیعی را باعث شده که جریان عمده آن روی کالای خودرو است. سفته بازی موجب شده دولت زیر فشار شعار مهار تورم و فشار اجتماعی از یک سو قیمت گذاری را در دستور کار قرار دهد و به آن سمت متمایل شود و از سوی دیگر، نرخ آزاد ناشی از تحرکات اقتصادی، افراد ثروتمندی که حاضر نیستند در شرایط فعلی پول خود را وارد سرمایه گذاری های بلندمدت کنند را به بازار تجاری خودرو وارد کرده است.
تلاش های دولت برای کنترل نرخ از طریق بورس و... در این شرایط ناپایداری اقتصاد بی فایده است، چون باز این پول های سفته بازان است که سمت وسوی بازار تخصیص خودرو را خواهد گرفت.
سلیمیان افزود: خودرو به کالایی ارزشی بدل شده و افراد می توانند اسکناس کاغذی و سرمایه هایی که بر اثر سود بانکی بالا ناشی از سیاست های غلط بانک مرکزی در ارقام دفتری و حسابداری مشتریان در بانک ها جمع شده را تبدیل به خودرو کنند تا از سقوط بیش از پیش ارزش دارایی ها و ضرر و زیان خود جلوگیری کنند. به همین دلیل خودرو به دست مصرف کننده واقعی نمی رسد. باید دقت کرد مصرف کنندگان واقعی همیشه پول نقد لازم را برای خرید خودرو ندارند و تحویل چکی و قسطی خودرو به مصرف کنندگان توسط خریداران بلوکی خودرو از بورس و... و تعامل پول میان بازار سپرده ها و مصرف کنندگان خودرو موجب التهاب در بازار و نرخ خودرو شده است.
وی تصریح کرد: باتوجه به کاهش ادامه دار ارزش پول ملی، پول هایی که باید سرمایه گذاری شود، روی خریدوفروش خودرو، دلار و ملک متمرکز می شوند، زیرا اینها دارایی هایی هستند که در شرایط بحرانی کنونی مردم برای فرار از کاهش ارزش دارایی خود می توانند به آنها اتکا کنند. در این میان، دولت به دنبال راضی نگه داشتن مردم است و قیمت ها را زیاد تغییر نمی دهد، اما در ساختار مالی حال حاضر کشور که دلار ۵۵ هزار تومان است، خودروساز نمی تواند مواد اولیه خود را با دلار سال گذشته خریداری کند یا با همان نرخ نیز به فروش برساند.
وی با بیان اینکه واردات خودروهای بی کیفیت چینی هم مشکل دیگری است که رقابت را از سطح جهانی به ضرر ایران حذف کرده، گفت: این جریان توأم با رانتی که منجر به صدور مجوز حدود ۱۳۰ خودروسازی کوچک شده که عملا واردات چی های بی تعهد در قبال توسعه صنعت خودرو داخلی هستند، از نشانه های عدم حمایت از خودروساز داخلی است. در حال حاضر برخی شرکت ها قطعات چینی را با مارک ایرانی وارد و با نام و بسته بندی خود به بازار داخلی عرضه و بعضا برای دریافت جوایز صادراتی به سایر کشورهای جهان هم صادر می کنند. این گونه اقدامات موجب از بین رفتن استقلال صنعت قطعه و ضربه زدن به صنعت خودرو کشور می شود.
یک استراتژی پیشتاز تدوین شود
این کارشناس خودرو اظهار کرد: برای واردات می توان با نظارت شورای رقابت یک شرکت واردات خودرو سهامی عام تشکیل داد و صاحبان سرمایه و حتی دارندگان پس اندازهای کوچک را در آن سهامدار کرد و استراتژی واردات خودرو را در حمایت از صنعت داخلی و در توازن با آن از طریق آن پیاده کرد تا سود ناشی از واردات خودرو در سطح ملی بین همه توزیع شود. آن شرکت باعث می شود تمام افرادی که می خواهند وارد عرصه واردات خودرو شوند، سرمایه خود را در این شرکت و تحت برنامه های حمایتی آن سرمایه گذاری کنند. بخش کوچکی از سهام این شرکت می تواند متعلق به خودروسازان باشد که نمایندگان آنها در هیات مدیره حضور داشته باشند و باتوجه به نیازمندی های جامعه، واردات خودروهایی را مصوب کنند که کیفیت آنها در تراز خودروهای داخلی یا مقداری بالاتر از آنها باشد و در بخشی خودروهای گرانقیمت را برای بخش های خاص مصرف کنندگان وارد و سود بالاتر آنها را در بین سهامداران توزیع کنند.
سلیمیان در ادامه تصریح کرد: وزارت صمت باید با حضور متخصصان اقتصادی و فنی خبره، شیوه ای را برای مدیریت کلان کشور در حوزه خودرو تنظیم کند و چارچوب ورود و خروج خودرو به کشور، قطعات، تولید خودرو و... را شکل دهد تا صنعت و بازار خودرو از این وضعیت آشفته خارج شود. تحت بی نظمی موجود در تفکر صنعتی وزارت صمت و مجلس و کلا دولت و تحمیل نفوذهای سیاسی حدود ۲۵۰۰۰ نفر از حدود ۱۰۰۰۰۰ نفر کارکنان این صنعت بدون توجیه اقتصادی و تحت فشار نمایندگان مجالس قبل و حال استخدام شدند و بهره وری این صنعت را در جهان به پایین ترین سطح یعنی ۹ تا ۱۰ خودرو به ازای هر کارگر و کارمند تقلیل دادند، در حالی تولید سرانه هر کارگر در جهان، ۳۰ خودرو است.
این کارشناس حوزه خودرو با بیان اینکه دولت باید از راه هایی مانند کاهش مالیات و هزینه های مالی، از تولید داخل و صنعت خودرو حمایت کند، گفت: دولت با شیوه هایی مانند اخذ انواع مالیات ها و حقوق دولتی و...، حدود ۳۰ درصد هزینه تمام شده خودرو را به خود اختصاص می دهد، در حالی که اگر می خواهد صنعت خودرو در کشور همواره پابرجا باشد، باید از سود خود گذشته و در کنار تدوین یک استراتژی پیشتاز برای ارتقای این صنعت از خودروسازان حمایت کند.
خودروسازان ما تولیدکننده واقعی نیستند
اشکان میرمحمدی، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره وضعیت این صنعت در گفت وگو با صمت اظهار کرد: انتظار این بود پس از این همه سال که از شروع فعالیت در صنعت خودرو ما می گذرد به معنای واقعی در این صنعت تولیدکننده باشیم و پیشرفت کنیم، اما واقعیت امر این است که خودروسازان ما، تولیدکننده واقعی نیستند و مونتاژکارند؛ یعنی اغلب آنها، قطعات را در قالب سی کی دی وارد و با مونتاژ خودرو به بازار عرضه می کنند. در یک بررسی ساده، هزینه تولید یک خودرو کامل با رویکرد مونتاژکاری که خودروسازان ما دارند، به طور تقریبی، ۳ برابر نرخ یک خودرو سی بی یو است؛ یعنی خودروسازان مونتاژکار ما با واردات قطعات منفصله، عملا هزینه های بسیار زیادی نسبت به واردات خودرو کامل به شرکای خارجی پرداخت می کنند و این روند است که سبب می شود قیمت یک خودرو برای خودروساز داخلی بیشتر شود. وی در پاسخ به این پرسش که برای رهایی از این شرایط، چه اقداماتی باید انجام داد، اظهار کرد: برای تغییر این رویکرد باید خودروسازان را به این سمت هدایت کنیم که قراردادهایی که با شرکای خارجی دارند را به شرط تعمیق ساخت داخل منعقد کنند؛ یعنی در قبال قطعات منفصله ای که در قالب سی کی دی از طرف خارجی خریداری و وارد می کنند، طرف خارجی را موظف کنند همان قطعات را در داخل کشور تولید کند و به خودروساز بدهد. این رویکرد موفقی بوده و سال هاست از سوی کشورهای توسعه یافته، از جمله چین دنبال می شود. میرمحمدی افزود: در روند یادشده، قراردادها صرفا برای خریداری و واردات قطعات نیست و مفاد قراردادها را به صورتی تنظیم و منعقد می کنیم که شریک تجاری ما، در داخل کشور سرمایه گذاری و خط تولید قطعات موردنیاز را راه اندازی کند تا هم کسب وکارمان را رونق بخشیم و هم بتوانیم عمق داخلی سازی در این صنعت را افزایش دهیم و منفعت ببریم. ضمن اینکه طرف خارجی ما هم سهمی از این قرارداد دارد و منفعت خواهد برد. پس یکی از اقدامات مهمی که در این بخش می توان عملیاتی کرد در نوع قراردادهایی است که خودروسازان با تامین کنندگان خارجی می بندند. وی خاطرنشان کرد: با این اقدام، علاوه بر سود دوجانبه، به بومی سازی نزدیک و از وابستگی رها می شویم، کسب وکارها رونق پیدا می کنند، از خروج ارز از کشور جلوگیری می کنیم و به سمت تعمیق ساخت داخل واقعی حرکت خواهیم کرد.
میرمحمدی در پایان با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو که ازسوی مجلس تصویب شده، اظهار کرد: اگر به قانون ساماندهی صنعت خودرو کشور نگاهی بیندازیم، در چند ماده، آیین نامه هایی را پیش بینی کرده که یکی از آنها، آیین نامه ساخت داخل است. به طور قطع وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آیین نامه ها را با نگاه به تعمیق داخلی سازی صنعت خودرو وضع و ابلاغ و خودروسازان را به طور جدی تری موظف به انجام داخلی سازی با تعمیق بیشتر کند تا در عمل شاهد تاثیر این سیاست گذاری بر عملکرد خودروسازان کشور باشیم.
سخن پایانی
به راستی بعد از این همه چالش و کشمکش، صنعت خودرو ما به کدام سو می رود؟ چرا هنوز مونتاژکار هستیم و آنچنان که باید موفقیتی در این صنعت به دست نیاورده ایم. البته بنا به گفته صاحب نظران، مونتاژکاری اقدامی اشتباه نیست، چراکه فرآیند تولید از همین مرحله عبور می کند، اما کوتاهی ها و سودجویی برخی افراد مرتبط با صنعت خودرو موجب شده به تدریج ساختار اصلی صنعت خودرو در ایران و انگیزه بسیاری از دست برود. در این میان، محدودیت های ارزی و تحریم های بانکی مزید بر علت و موجب شده علاوه بر قیمت بالای خودروها، کیفیت و حتی خدمات پس از فروش این محصول استراتژیک نیز دچار کاستی های شدید شود. در نهایت شاهدیم که صنعت خودرو در کلیت با مشکلات ریشه ای مواجه است و باید عمیق تر آنها را بررسی کرد.
