بازتعریف نقش خزر در تجارت خارجی ایران
دریای خزر به‌عنوان بزرگ‌ترین دریاچه بسته جهان، نه‌تنها دارای منابع عظیم انرژی است، بلکه یکی از شاهراه‌های مهم حمل‌ونقل منطقه‌ای به‌شمار می‌رود. کشتیرانی در این پهنه آبی، نقش تعیین‌کننده‌ای در توسعه روابط اقتصادی، ترانزیت کالا و همگرایی کشورهای حاشیه آن دارد. باتوجه به ظرفیت‌ها، زیرساخت‌ها و موقعیت ژئوپلتیکی هر کشور، آینده کشتیرانی در خزر می‌تواند به‌عنوان یکی از پیشران‌های توسعه منطقه‌ای موردتوجه جدی قرار گیرد. این در حالی است که سهم ناچیز ایران از تجارت دریایی خزر، در شأن جایگاه ژئوپلتیکی و اقتصادی کشور نیست. براساس آمار، ایران کمتر از ۱۰ درصد از حجم کل حمل‌ونقل دریایی در خزر را در اختیار دارد. در مقابل، روسیه سهمی در حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد دارد و آذربایجان و قزاقستان نیز به‌ترتیب حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد از مبادلات دریایی را پوشش می‌دهند.
صمت در این گزارش به بررسی سهم کشتیرانی ایران از موقعیت «خزر» پرداخته است.
جایگاه ایران در اقتصاد خزر کجاست؟
دریای خزر به‌عنوان بزرگ‌ترین دریاچه بسته جهان، یک قطب ژئوپلتیکی، ژئواکونومیکی و ژئوانرژیکی بی‌همتاست که 5 کشور ایران، روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان را به هم متصل می‌کند. این دریا، نه‌تنها خاستگاه منابع عظیم نفت و گاز است، بلکه محور ترانزیت کالا، ماهیگیری، گردشگری دریایی و تعاملات تجاری منطقه‌ای نیز محسوب می‌شود. اما پرسش اساسی اینجاست؛ جایگاه ایران در اقتصاد خزر کجاست؟
ایران با دارا بودن بنادر مهمی چون بندر انزلی، بندر امیرآباد و بندر نوشهر، از جایگاهی راهبردی در اتصال شمال به جنوب برخوردار است. طرح‌هایی نظیر کریدور شمال ـ جنوب که هدف آن اتصال هند به روسیه و اروپاست، نقشی کلیدی برای بنادر ایران در نظر گرفته‌اند.
روسیه از دیرباز به‌عنوان قدرت غالب در دریای خزر شناخته می‌شود. با در اختیار داشتن بنادری چون آستراخان و ماخاچ‌کالا و برخورداری از ناوگان مدرن، مسلط‌ترین کشور از نظر لجستیکی در منطقه محسوب می‌شود. این کشور با سرمایه‌گذاری‌های گسترده در شبکه‌های ریلی و دریایی، به‌ویژه در راستای توسعه کریدور شمال ـ جنوب، نقش مهمی در آینده ترانزیت کالا ایفا خواهد کرد.
قزاقستان هم به‌عنوان کشوری محصور در خشکی، با تکیه بر بندرهای آکتائو و کوریک، در تلاش است مسیرهای صادراتی خود را متنوع‌تر کند. دریای خزر برای قزاقستان پلی حیاتی به‌سمت ایران، قفقاز و اروپا محسوب می‌شود. پروژه‌های لجستیکی این کشور به‌ویژه در چارچوب ابتکار کمربند و جاده چین، نقش خزر را به‌عنوان گلوگاه ترانزیتی تقویت کرده است. با این وجود، وابستگی به زیرساخت‌های سایر کشورها، نیاز به هماهنگی بیشتر منطقه‌ای را دوچندان می‌کند.
بازیگر فعال در توسعه ترانزیت «آذربایجان» است. جمهوری آذربایجان با توسعه بندر باکو (در آلتات) به‌عنوان یکی از مدرن‌ترین بنادر خزر، به مرکز ثقل ترانزیت شرق به غرب تبدیل شده است. این کشور نقش محوری در پروژه‌های حمل‌ونقل فراملی مانند کریدور میانی (Trans-Caspian Corridor) دارد و تلاش می‌کند خود را به هاب تجاری اوراسیا بدل کند.
همکاری نزدیک آذربایجان با ترکیه و گرجستان در چارچوب پروژه‌هایی چون خط آهن باکو ـ تفلیس ـ قارص، موقعیت این کشور را در کشتیرانی منطقه‌ای تثبیت کرده است.
ترکمنستان نیز با در اختیار داشتن بندر ترکمن‌باشی و موقعیت مناسب جغرافیایی، می‌تواند نقش پررنگ‌تری در کشتیرانی خزر ایفا کند. با این حال، به‌دلیل سیاست‌های محدودکننده اقتصادی و سطح پایین‌تر از نظر تجهیزات و تعاملات لجستیکی، این ظرفیت به‌طورکامل محقق نشده است.
سهم خزر از تجارت خارجی ایران
برپایه آمارهای رسمی گمرک ایران، در سال‌های اخیر به‌طورمتوسط کمتر از ۲ درصد از کل تجارت خارجی ایران از طریق بنادر شمالی و مسیر دریای خزر انجام شده است. به‌عبارت دیگر، در حالی که حجم تجارت خارجی ایران سالانه بین ۱۰۰ تا ۱۲۰میلیارد دلار در نوسان است، سهم خزر از این رقم، معمولا کمتر از 2 میلیارد دلار بوده است. بخش عمده‌ای از صادرات ایران به کشورهای حاشیه خزر شامل کالاهایی نظیر سیمان، مواد غذایی، مصالح‌ساختمانی، دارو و محصولات کشاورزی بوده، در حالی که واردات کشورمان عمدتا شامل چوب، غلات، ماشین‌آلات سبک و مواد اولیه می‌شود.
وابستگی ناوگان خزر به سیاست‌های روسیه
انوش رحام، کارشناس ارشد تجارت خارجی با بیان اینکه تقریبا ۹۰ درصد وضعیت کنونی ناوگان دریای خزر متاثر از رفتار و سیاست‌های روسیه است به صمت گفت: همان‌طور که می‌دانیم، تنها مسیر ورود کشتی‌های نو به خزر از محدوده‌ای است که در اختیار روس‌ها قرار دارد و هر کشتی برای ورود به بنادر خزر باید از کانال‌ها و مسیرهای تعیین‌شده توسط روس‌ها عبور کند. در شرایط فعلی، معمولا اجازه ورود کشتی‌های جدید و با کیفیت بالا که ظرفیت بارگیری بیشتری دارند، داده نمی‌شود. این موضوع باعث شده است توسعه دریانوردی خزر با سرمایه‌گذاری روسیه در راه‌آهن شرق کشور در تضاد باشد و بخش خصوصی در چند سال گذشته نتواند در این حوزه موفقیت چشمگیری داشته باشد.
وی بااشاره به تلاش‌های ناکام بخش خصوصی اظهار کرد: در ۴ سال گذشته، تلاش‌های بخش خصوصی برای ورود کشتی‌های نو، کشتی‌های جنرال کاربرد کوچک یا کشتی‌های کرایه‌ای، تقریبا بی‌نتیجه بوده است. ناوگان روس‌ها که عمدتا فرسوده است و شامل کشتی‌های روسیه و کشورهای دیگر می‌شود، تمایلی به همراهی و کاهش هزینه‌ها ندارد و این مسئله فشار مضاعفی به فعالان داخلی وارد می‌کند. سایه روسیه بر تجارت و دریانوردی منطقه کاملا محسوس است. روس‌ها سعی می‌کنند تمام مراکز کلیدی این حوزه را تحتکنترل داشته باشند و همین امر باعث محدودیت در فعالیت‌های تجاری سایر کشورها در خزر شده است.
تحریم‌ها و فرصت‌های صادرات روسیه
این کارشناس ارشد تجارت خارجی در ادامه گفت: باوجود تحریم‌های بین‌المللی، تقاضای بار در خزر کاهش نیافته و روسیه همچنان از طریق بنادر و مسیرهای جایگزین به تبادل کالا ادامه می‌دهد. امروز ترکیه به‌نوعی مشتری اصلی صادرات کالاهای روسیه است و بسیاری از کالاهایی که پس از جنگ اوکراین تحریم شدند، از طریق این کشور صادر می‌شوند. با تغییر روش‌ها و اسناد، روس‌ها توانستند از چالش تحریم به فرصت تبدیل کنند. اما ما نیز می‌توانستیم با توافقات دوجانبه سطح کلان، امکان ورود ناوگان به خزر و توسعه دریانوردی را فراهم کنیم که متاسفانه این فرصت از دست رفت.
محدودیت‌های داخلی در ساخت کشتی‌های کوچک
وی بااشاره به ظرفیت‌های ساخت کشتی در ایران اظهار کرد: در کشور ما، امکان ساخت کشتی‌های کوچک برای توسعه دریانوردی خزر وجود ندارد. این کشتی‌ها، معمولا ۳ تا ۵هزار تن ظرفیت دارند و می‌توانند به‌صورت قطعات پیش‌ساخته وارد کشور شده و در بنادر شمالی تکمیل شوند. اما سازمان برنامه و بودجه و دیگر نهادهای مرتبط تاکنون رغبت لازم برای جذب سرمایه‌گذاری در این حوزه را نشان نداده‌اند. همچنین، تمایل داخلی برای ارتقای توان تجاری خزر محدود است. اگر امکان افزایش ظرفیت بنادر، زیرساخت‌های لجستیکی و ورود کشتی‌های بزرگ فراهم می‌شد، می‌توانستیم نقش موثرتری در دریانوردی منطقه ایفا کنیم، اما این اقدامات تاکنون انجام نگرفته است.
چالش‌های توسعه کریدورهای حمل‌ونقل
رحام بااشاره به وضعیت کریدورهای شمال ـ جنوب گفت: متاسفانه سازمان بنادر به‌عنوان نهاد مسئول، هیچ همراهی و تسهیل لازم برای جذب سرمایه‌گذاری در مسیرهایی که از دریای خزر عبور می‌کنند، ارائه نمی‌دهد. در نتیجه، کریدورهایی که می‌توانستند با مزیت رقابتی ایران نسبت به قزاقستان و سایر کشورها شکل بگیرند، به نحو مطلوبی توسعه نیافته‌اند. در دولت گذشته، بخش خصوصی روی کریدوری که از قزاقستان عبور می‌کرد، تمرکز داشت؛ زیرا قزاقستان به آب‌های آزاد دسترسی نداشت و مازاد تولید غلات حدود ۵ میلیون تن در سال داشت. این غلات می‌توانست از طریق ایران به بازارهای بین‌المللی صادر شود و در مواقع ضروری بخشی از آن برای تامین امنیت غذایی کشور استفاده شود.
سنگ‌اندازی‌ها و موانع داخلی
این کارشناس ارشد تجارت خارجی بااشاره به پروژه‌های مشترک ایران و قزاقستان اظهار کرد: قراردادهایی در دفتر معاون اول رئیس‌جمهوری وقت برای سرمایه‌گذاری در بندر کوریک و آفتاب قزاقستان بسته شد و پروژه به‌شکل کاملا منسجم برنامه‌ریزی شده بود. در طرف قزاقستان، پروژه با بیش از ۹۰ درصد پیشرفت همراه بود، اما در ایران، سازمان بنادر با سنگ‌اندازی‌ها و تاخیرها، حتی قراردادها را به نتیجه نرساند. این اقدامات، سیگنال منفی به سرمایه‌گذاران می‌دهد که در آینده ممکن است تصمیمات ناپایدار داخلی، سرمایه‌گذاری‌ها را تهدید کند. در حالی که طرف قزاقستان می‌توانست با تسهیل دسترسی به آب‌های آزاد، کوتاه‌ترین مسیر صادراتی را فراهم کند، عقب‌ماندگی و بروکراسی داخلی باعث شد، این فرصت از دست برود و سرمایه‌گذاری‌ها به‌سمت مسیرهای جایگزین مانند پاکستان و افغانستان هدایت شوند.
سهم ایران در عرصه کشتیرانی تجاری خزر
دریای خزر، پهنه‌ای بسته اما راهبردی است که دروازه‌ای حیاتی برای تجارت منطقه‌ای و اتصال اقتصادی کشورهای پیرامونی به یکدیگر به‌شمار می‌رود. این دریا، محل تلاقی مسیرهای تجاری شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب اوراسیاست و از همین‌رو، کشتیرانی تجاری در آن، نقشی فراتر از یک فعالیت محلی دارد.
در حال حاضر، دریای خزر به‌عنوان گذرگاه اصلی تجارت دریایی درون‌منطقه‌ای شناخته می‌شود و روز به روز بر اهمیت آن در زنجیره تامین جهانی افزوده می‌شود. بنادر فعال کشورهای حاشیه خزر در حال تبدیل شدن به گره‌هایی کلیدی در کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی هستند. کشورهایی مانند آذربایجان با توسعه بندر آلتات و قزاقستان با ارتقای بنادر آکتائو و کوریک، توانسته‌اند جایگاه مهمی در انتقال کالا میان چین، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا پیدا کنند. روسیه نیز با بنادری چون آستراخان و ماخاچ‌کالا، همچنان بزرگ‌ترین بازیگر کشتیرانی خزر است.
در این میان، ایران از نظر موقعیت جغرافیایی، دارای یکی از بهترین شرایط برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی دریای خزر است. اتصال مستقیم ایران از سواحل جنوبی خزر به خلیج‌فارس و آب‌های آزاد، مزیتی استراتژیک به‌شمار می‌رود که هیچ‌یک از دیگر کشورهای خزر، از آن برخوردار نیستند. بنادر شمالی کشور مانند انزلی، امیرآباد، نوشهر، فریدونکنار و کاسپین (در منطقه آزاد انزلی) نیز در سال‌های اخیر توسعه یافته‌اند و بخشی از ظرفیت حمل‌ونقل دریایی منطقه را پوشش می‌دهند.
با این حال، واقعیت آماری نشان می‌دهد که سهم ایران از کشتیرانی تجاری خزر بسیار کمتر از حد انتظار است. طبق برآوردهای منطقه‌ای، ایران کمتر از ۱۰درصد از حجم کل حمل‌ونقل دریایی در خزر را در اختیار دارد. در مقابل، روسیه سهمی در حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد دارد و آذربایجان و قزاقستان نیز به‌ترتیب حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد از مبادلات دریایی را پوشش می‌دهند. ترکمنستان نیز با بندر ترکمن‌باشی، هرچند از نظر سطح لجستیک ضعیف‌تر است، اما در حال افزایش ظرفیت تجاری خود نیز هست.
این اختلاف سهم، صرفا ناشی از عوامل جغرافیایی یا زیرساختی نیست، بلکه به دلایلی همچون ضعف در نوسازی ناوگان کشتیرانی، عدم‌بهره‌گیری موثر از ظرفیت‌های ترانزیتی، چالش‌های گمرکی و لجستیکی، نبود مشوق‌های کافی برای صادرات و نیز اثرگذاری تحریم‌های بین‌المللی مرتبط است. در حالی که کشورهای رقیب با سرمایه‌گذاری خارجی و حضور بخش خصوصی توانسته‌اند بنادر خود را به مراکز رقابت‌پذیر منطقه‌ای تبدیل کنند، ایران هنوز از تمامی توان خود در این حوزه بهره‌برداری نکرده است.
در عین حال، فرصت‌های قابل‌توجهی برای ایران در این عرصه وجود دارد. اجرای کامل کریدور شمال ـ جنوب که ایران را به روسیه و کشورهای شمال خزر متصل می‌کند، می‌تواند جایگاه ایران را به‌شدت ارتقا دهد. همچنین، بهره‌گیری از ظرفیت مناطق آزاد شمال کشور، تسهیل روند صادرات و واردات و ارتقای بهره‌وری بنادر و ناوگان دریایی، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند سهم ایران از تجارت دریای خزر را افزایش دهند.
در نهایت باید گفت؛ کشتیرانی تجاری در دریای خزر، نه‌تنها فرصتی اقتصادی، بلکه ابزاری برای توسعه دیپلماسی منطقه‌ای و تثبیت موقعیت ژئوپلتیکی ایران است. بی‌تردید، ادامه روند فعلی به تضعیف سهم ایران از این پهنه راهبردی منجر خواهد شد. اما با برنامه‌ریزی هدفمند، سرمایه‌گذاری اصولی و نگاه ملی به ظرفیت‌های خزر، می‌توان سهم ایران را از تجارت دریایی منطقه افزایش داد و آن را به جایگاهی درخور موقعیت جغرافیایی و استراتژیک کشور رساند.
سخن پایانی
دریای خزر، فراتر از یک پهنه آبی مشترک، می‌تواند به موتور محرکه‌ای برای رشد اقتصادی، همگرایی منطقه‌ای و تقویت صلح پایدار تبدیل شود. ایران با بهره‌گیری از موقعیت استراتژیک و تکمیل زیرساخت‌های خود، می‌تواند در این مسیر نقشی کلیدی ایفا کند. با این حال، موفقیت در بهره‌برداری از فرصت‌های کشتیرانی، نیازمند نگاه منطقه‌ای، همکاری‌های چندجانبه و سرمایه‌گذاری پایدار است.
مسیر دریای خزر اگرچه سهم اندکی در تجارت خارجی ایران دارد، اما از ظرفیت بزرگی برای رشد برخوردار است. آینده تجارت ایران، به‌ویژه در افق نگاه به شرق و همسایگان، نیازمند بازتعریف نقش خزر و بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های موجود در این دریاچه راهبردی است؛ فرصتی که با تصمیم‌سازی هوشمندانه و تحرک در عرصه اجرا، می‌تواند به واقعیتی پایدار تبدیل شود.
