باتوجه به موقعیت راهبردی و ترانزیتی کشور، می‌توان فرصت‌ها و مزیت‌های زیادی را برای ترانزیت ایران در نظر گرفت. البته بهره‌برداری درست و به‌موقع از این فرصت‌ها و همچنین انجام سرمایه‌گذاری لازم و تبلیغات گسترده می‌تواند در بهره‌برداری اثربخش از موقعیت جغرافیایی و منحصر به‌فرد ترانزیتی کشور موثر باشد.

فرصت‌های جدید ترانزیتی

امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی درباره فعال شدن کریدورهای ایران و کشورهای منطقه باتوجه به انسداد کریدورهای شرقی و غربی روسیه متصل به اروپا اظهار کرد: در حال‌ حاضر کشورهای اروپای شرقی مرزهای خود با روسیه را بسته‌اند؛ بنابراین بارهای ترانزیتی که پیش از این از مسیر روسیه به‌طور مستقیم وارد اروپا می‌شد، دیگر نمی‌تواند از این مسیر تردد داشته باشد. با از دست رفتن مسیر ترانزیتی روسیه، تقاضای کشورهای اروپایی برای استفاده از مسیر دریای خزر و مسیر جنوبی ایران افزایش خواهد یافت. به گزارش ایلنا، ترفع ادامه داد: در چند سال گذشته راه‌آهن قارص بین کشورهای آذربایجان، گرجستان و ترکیه ساخته شد. در این سال‌ها بار از مسیر دریای خزر و از طریق ریلی به ترکیه می‌رود و از ترکیه به اروپا منتقل می‌شود. ترفع با بیان اینکه بخشی از بار ترانزیتی شرق جذب کریدورهای ایران می‌شوند، گفت: سال گذشته میزان بار ترانزیتی کشور حدود ۱۱ میلیون تن بود و براساس ظرفیت‌هایی که وجود دارد، امسال می‌توانیم این میزان را به ۲۰ میلیون تن برسانیم. مدیرکل کریدورهای ترانزیتی وزارت راه و شهرسازی افزود: زیرساخت‌های فعلی ترانزیتی کشور قابلیت جابه‌جایی ۲۰ میلیون تن بار ترانزیتی را دارد. برای افزایش این ظرفیت باید بسترهای دیگری را فراهم کنیم. پیش‌بینی می‌شود اگر مشکلات مرزی و نقایص ناوگان حمل‌ونقل را در مدت زمان کوتاهی برطرف کنیم، ظرفیت ترانزیت کشور به ۳۰ میلیون تن برسد.

فرصت رونق کریدور شمال-جنوب

ترفع درباره استفاده ایران از فرصت موجود و وضعیت کریدورهای روسیه و انتقال از/به روسیه گفت: مسیر دریای سیاه در حال ‌حاضر برای تجارت امن نیست و از سوی دیگر مسیر شرقی-غربی روسیه به‌شدت تحت تاثیر مسائل سیاسی قرار گرفته است. تمام این موارد سبب شده شاهد افزایش تقاضا برای استفاده از کریدورهای ترانزیتی ایران باشیم. بخش عمده‌ای از این تقاضاها ازسوی کشورهای آسیایی، کشورهای منطقه یا کشورهایی که در مسیر شرقی-غربی حضور دارند، است؛ از این رو فرصت بسیار خوبی ایجاد شده که کریدور شمال-جنوب ایران پس از ۲۱ سال راه‌اندازی، به‌طور چشمگیری فعال شود. ترفع تاکید کرد: در حال ‌حاضر مسیر دریای سیاه و مسیر شرقی-غربی روسیه تعطیل شده و تنها راه باقیمانده برای دسترسی، مسیر دریایی ایران است. اکنون مراجعات به ایران برای ارزیابی شرایط افزایش یافته و نتایج این بررسی‌ها در آینده‌ای نزدیک اعلام خواهد شد.

ناوگان‌ غیراستاندارد

مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی درباره وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترانزیتی در ایران برای افزایش تقاضا اظهار کرد: ضعف‌های مربوط به بهره‌وری ناوگان حمل‌ونقل، بیشترین تاثیر را بر میزان ترانزیت کشور دارد. اغلب کمبود زیرساخت به‌عنوان دلیل کم بودن میزان ترانزیت ایران عنوان می‌شود؛ در حالی که پایین‌ بودن بهره‌وری ناوگان و تجهیزات، تاثیر مهم‌تر و بیشتری در این مسئله دارد. راه‌آهن نیز به‌دلیل کمبود ناوگان، فرصت‌های ترانزیتی را از دست می‌دهد؛ از این رو ضروری است اقدام مناسبی برای جبران کمبود ناوگان از قبیل واگن و لکوموتیو صورت گیرد. ترفع در ادامه تصریح کرد: مشکلات تجهیزاتی حمل بار کشور سبب شده مشکلات متعددی در مسیر ترانزیت ایران شکل گیرد. به‌عنوان مثال در حال ‌حاضر ناوگان ریلی ایرانی نمی‌توانند در مسیر کشورهای cis تردد داشته باشد، چراکه از استانداردهای این کشورها برخوردار نیستند و این مانعی جدی در حوزه ترانزیت است. تا زمانی که ناوگان استاندارد و مناسب برای تردد از مسیر کشورهای cis نداشته باشیم، سهم بسیار بزرگی از ترانزیت جهان را از دست می‌دهیم.

مدیرکل کریدورهای ترانزیتی وزارت راه و شهرسازی تاکید کرد: اگر می‌خواهیم میزان ترانزیت را به ۳۰ میلیون تن و بالاتر از این عدد برسانیم به ارتقا و تقویت زیرساخت نیاز داریم.

تنها، داشتن مزیت کافی نیست

جواد هدایتی، مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای درباره مزیت‌های ایران در حوزه ترانزیت توضیح داد: ایران از ظرفیت‌های سرزمینی از جمله دسترسی به آب‌های آزاد، طول و عرض جغرافیایی و استعدادهای عملیاتی مانند تعداد ناوگان و رانندگان برخوردار است؛ به‌عبارت دیگر در کشور مزیت‌های بسیار زیادی برای توسعه ترانزیت و قرار گرفتن در کریدورهای ترانزیتی وجود دارد، اما تنها دارا بودن مزیت‌ کافی نیست و باید الزامات مربوط به توسعه ترانزیت را هم فراهم کنیم؛ در غیر این صورت از راه ابریشم حذف خواهیم شد. به گزارش ایسنا، هدایتی افزود: در حال‌ حاضر فاصله زیادی بین میزان ترانزیت‌های انجام‌شده و ظرفیت واقعی ایران وجود دارد. در سال‌های گذشته میزان ترانزیت کشور به حدود ۲۰ میلیون تن رسید و نظر بر آن بود تا این رقم را به ۵۰ میلیون تن در سال افزایش دهیم، اما متاسفانه در چند وقت اخیر میزان ترانزیت ایران کاهش قابل‌ملاحظه‌ای داشته است.

الزام هماهنگی نهادهای دولتی

مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: برای توسعه ترانزیت باید الزامات مربوط به آن را رعایت کنیم. از مهم‌ترین این الزامات، ایجاد جذابیت و اقتصادی کردن ترانزیت برای افزایش قدرت رقابت با کشورهای دیگر به‌ویژه کشورهای همسایه است. همچنین ارائه خدمات لجستیکی مناسب و حضور در مناسبات منطقه‌ای می‌تواند به ایران برای توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی از این طریق کمک کند. در این زمینه تمام دستگاه‌های دولتی باید با هماهنگی یکدیگر بسترهای تحقق این هدف را برای فعالان تجاری تسهیل کنند. هدایتی تاکید کرد: باید مناسبات سیاسی و اقتصادی خود را با کشورهای دیگر به‌ویژه کشورهای همسایه تقویت کنیم تا بتوانیم در مناسبات منطقه‌ای نقش‌آفرینی کنیم. یکی از مهم‌ترین اقدامات، حضور پررنگ در کریدورهای بین‌المللی ترانزیتی است. باید برای رانندگان ایرانی تسهیلاتی ایجاد شود و با تجارت الکترونیک، هزینه ترانزیت را کاهش دهیم.

ساماندهی هزینه‌ها

مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کرد: یکی دیگر از مهم‌ترین ضرورت‌ها، ساماندهی هزینه خدمات حمل‌ونقل است. برای افزایش بهره‌وری از ظرفیت ناوگان‌ها، لازم است هزینه‌های این کار اصلاح و بازبینی شود. به این صورت که اگر یک کامیون ۲۰ هزار دلار نرخ دارد، برای خرید و واردات آن نیز همین میزان هزینه شود. متاسفانه در حال‌ حاضر برای خرید یک کامیون، باید بهایی حدود ۸ تا ۱۰ برابر نرخ بین‌المللی آن پرداخت کرد. باید در نظر داشت کشوری که در آن یک راننده کامیون باید حدود ۷ میلیارد تومان برای خرید یک کامیون نو هزینه کند، دیگر نمی‌تواند در مسئله ترانزیت، با کشورهای همسایه رقابت کند. هدایتی تصریح کرد: یکی از خطرات فعلی، حذف قریب‌الوقوع ایران از فعالیت‌های ترانزیتی است. اگر الزامات توسعه ترانزیت و کریدورهای ترانزیتی فراهم نشود و در ادامه نتوانیم به عضویت کنوانسیون‌ها و موافقتنامه‌های بین‌المللی مهم حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت در بیاییم، ممکن است در آینده مشکلاتی برای ادامه فعالیت‌های ترانزیتی ایران شکل گیرد.

سخن پایانی

کارشناسان معتقدند یکی از مهم‌ترین ایرادات ترانزیتی ایران، وجود ضعف در بهره‌وری ناوگان حمل‌ونقل ایران است. به عنوان مثال ناوگان ریلی ایرانی نمی‌تواند در برخی کشورها تردد داشته باشد، زیرا از استانداردهای برخی کشورها برخوردار نیست. این نقص، یک مانع جدی برای توسعه ترانزیت ایران محسوب می‌شود. باید تاکید کرد تا زمانی که ناوگان استاندارد و مناسب برای تردد از مسیر این کشورها نداشته باشیم، سهم بسیار بزرگی از ترانزیت را از دست می‌دهیم.