آبراه ایران؛ پروژهای در خدمت توسعه و امنیت ملی
در سالهای اخیر، تشدید بحران آب، تداوم خشکسالی و افزایش ناترازی منابع آبی، ایران را در برابر یکی از پیچیدهترین چالشهای راهبردی خود قرار داده است؛ چالشی که دیگر صرفاً یک مسئله زیستمحیطی نیست، بلکه بهطور مستقیم با امنیت ملی، پایداری اجتماعی، توسعه اقتصادی و حتی آینده سکونت در برخی مناطق کشور گره خورده است. در چنین شرایطی، توجه به طرحهای کلان و زیرساختی که بتوانند همزمان چند مسئله اساسی را هدف قرار دهند، بیش از هر زمان دیگری اهمیت یافته است.
در این میان، ایده «آبراه ایران» بهعنوان یک ابرپروژه ملی، بار دیگر نگاهها را به خود معطوف کرده است؛ طرحی که برخلاف بسیاری از پروژههای گذشته، تنها با هدف انتقال آب تعریف نشده، بلکه با رویکردی چندوجهی بهدنبال بازتعریف نقش ایران در معادلات منطقهای، تقویت جایگاه ترانزیتی کشور، ایجاد زیرساختهای جدید اقتصادی و حتی تغییر در الگوی توسعه سرزمینی است. این پروژه، در صورت تحقق، میتواند پیوندی میان منابع آبی شمال و جنوب کشور ایجاد کرده و همزمان بستر شکلگیری یک کریدور استراتژیک حملونقل و انرژی را فراهم کند.
با این حال، طرحهای مشابه در گذشته از جمله ایده «ایرانرود» همواره با چالشهای جدی فنی، زیستمحیطی، اقتصادی و حتی سیاسی مواجه بودهاند؛ چالشهایی مانند تبخیر بالا در مناطق کویری، تهدید منابع آب زیرزمینی، دشواری عبور از عوارض طبیعی مانند رشتهکوههای البرز و زاگرس، و نبود راهکارهای اجرایی روشن که در نهایت مانع از تحقق آنها شده است. همین سابقه، باعث شده تا نگاهها به طرح جدید نیز همراه با تردید، اما در عین حال با کنجکاوی و امید باشد.
آنچه «آبراه ایران» را در روایت جدید متمایز میکند، تأکید بر بهرهگیری از فناوریهای نوین، طراحی شبکهای بهجای مسیرهای خطی ساده، توجه ویژه به ملاحظات زیستمحیطی و تلاش برای همراستا کردن اهداف اقتصادی، ترانزیتی و ژئوپلیتیکی در یک چارچوب واحد است. با این حال، پرسشهای متعددی همچنان مطرح است: آیا این پروژه از نظر فنی و اقتصادی قابل اجراست؟ چه تفاوتی با طرحهای پیشین دارد؟ چگونه میتواند از موانع طبیعی و انسانی عبور کند؟ و مهمتر از همه، چه تأثیری بر آینده توسعه کشور خواهد داشت؟
گفتوگوی پیشروی «صمت» با دکتر کامبیز مهدیزاده دستیار ویژه دیپلماسی بنیاد ایران شناسی ریاست جمهوری و دکتر داوود حبیبیکیا، تلاشی است برای پاسخ به این پرسشها از زاویه دید طراحان و کارشناسان این حوزه. در این گفتوگو، ابعاد مختلف ابرپروژه آبراه ایران (مبانی نظری و تاریخی گرفته تا جزییات فنی، ملاحظات زیستمحیطی، راهکارهای اجرایی و پیامدهای ژئوپلیتیکی) بهصورت تحلیلی مورد بررسی قرار گرفته است.
این دو متخصص ارشد زمین شناسی با نگاهی توسعهمحور و در عین حال واقعگرایانه، ضمن تشریح تفاوتهای اساسی این طرح با پروژههای گذشته، به ظرفیتهای بالقوه آن در حوزههایی مانند مدیریت منابع آب، ایجاد اشتغال، افزایش درآمدهای ترانزیتی، ارتقای قدرت چانهزنی منطقهای و کاهش آسیبپذیریهای راهبردی کشور پرداختهاند. در عین حال، به چالشها و پیشنیازهای تحقق چنین پروژهای از جمله ضرورت تأمین مالی پایدار، ایجاد اجماع ملی، تقویت تعاملات بینالمللی و اصلاح برخی رویکردهای مدیریتی نیز اشاره شده است.
در مجموع، این گفتوگو تلاش دارد تصویری جامع، چندلایه و بهدور از اغراق از «آبراه ایران» ارائه دهد؛ طرحی که اگرچه در مرحله ایده و طراحی قرار دارد، اما میتواند در صورت تحقق، یکی از مهمترین پروژههای تحولساز در تاریخ معاصر کشور باشد پروژهای که موفقیت یا عدم موفقیت آن، تا حد زیادی به کیفیت تصمیمگیریها، نوع نگاه به توسعه و میزان همگرایی در سطوح مختلف حاکمیتی و کارشناسی وابسته خواهد بود.
صمت: چند وقتی است که در رسانهها پروژهای مطرح شده که موجی از امیدواری در بین مردم ایجاد کرده است؛ اینکه بالاخره کشور از وضعیت خشکسالی خارج خواهد شد. حالا سؤالی که اینجا مطرح میشود این است که ما در گذشته طرح اتصال آبهای جنوبی کشور به دریای خزر را تحت عنوان ایرانرود داشتیم که توسط افراد مختلف و با طرحهای گوناگون مطرح شده بود. لطفاً توضیح بدهید ابرپروژه آبراه ایران با طرحهای قبلی ایرانرود چه تفاوتی دارد؟
دکتر کامبیز مهدیزاده: واقعیت این است که پروژه آبراه ایران قابلیت اجرا دارد و نباید آن را صرفاً یک آرزو یا ایده غیرعملی تلقی کرد. یکی از چالشهای اساسی ما در کشور، کمرنگ بودن نگاه توسعهمحور و ملی در تصمیمگیریهای کلان بوده است. ابرپروژه آبراه ایران بر پایه همین نگاه توسعهای و با تکیه بر پیشینه تاریخی کشور طراحی شده است.
در تاریخ ایران نیز سابقه چنین نگاههایی وجود داشته است. در دوره داریوش بزرگ آبراهی احداث شد که مورخانی چون هرودوت به آن اشاره کردهاند. در زمان ناصرالدینشاه قاجار نیز ایده اتصال دریای خزر به خلیجفارس مطرح شد، اما به دلیل محدودیتهای فنی و سیاسی آن دوره، امکان تحقق نیافت.
در سال ۱۳۴۵ مرحوم هومان فرزاد طرح اتصال خزر به خلیجفارس را به سازمان پژوهشهای علمی و صنعتی ارائه کرد. بعدها این موضوع در دورههایی توسط افرادی مانند مسعود قمی و بدیعالزمانی پیگیری شد. در زمان مرحوم اکبر هاشمی رفسنجانی نیز گزارشی دهجلدی در این خصوص تهیه شد. پس از آن نیز آثاری مکتوب، از جمله کتاب پیمان عابدی، به این موضوع پرداختند.
با وجود این تلاشها، طرحهای پیشین با چالشهای جدی روبهرو بودند. از جمله:
خطر از بین رفتن آبهای زیرزمینی به دلیل پهنه گسترده آب شور
تبخیر بسیار بالا در مناطق کویری
نگرانیهایی درباره آثار زمینشناختی
نبود راهکار فنی روشن برای عبور از رشتهکوههای البرز و زاگرس
حل نشدن اختلاف ارتفاع حدود ۲۸ متری سطح خزر نسبت به آبهای آزاد
در گزارشهای پیشین سه مسیر پیشنهاد شده بود:
مسیر خلیجفارس–خزر با احداث حدود ۱۳۰ سد؛ که علاوه بر ابهام در تأمین منابع آبی، میتوانست پیامدهای زیستمحیطی گسترده و فرونشستهای شدید ایجاد کند.
مسیر آب شور عمان؛ که بدون مطالعات تکمیلی کنار گذاشته شد.
کانال لوت؛ که قرار بود با آب شیرین پر شود، اما عملاً به یک مسیر بنبست تبدیل میشد و ظرفیت عبور کشتیها در آن تنها حدود سه تا پنج هزار تن پیشبینی شده بود که پاسخگوی نیازهای راهبردی کشور نبود.
اما تفاوت اساسی ابرپروژه آبراه ایران با طرحهای پیشین در طراحی شبکهای و راهبردی آن است. برای نخستین بار، مسیر شرقی بهصورت دو شاخه طراحی شده است: یک شاخه از چابهار و شاخه دیگر از میناب و هرمز آغاز میشود، در انتهای کویر به هم میپیوندند و در نهایت به بندر ترکمن متصل میشوند. مسیر غربی نیز به این شبکه متصل شده و یک چرخش راهبردی در ساختار ترانزیتی کشور ایجاد میکند.
در این طرح، امکان عبور کشتیهای کروز و نفتکشهای بزرگ از جمله VLCC پیشبینی شده است. همچنین در طول مسیر، احداث بنادر متعدد و ایجاد یک منطقه آزاد تجاری در عمق خاک ایران در نظر گرفته شده که از نظر اقتصادی و ژئوپلیتیکی اهمیت بالایی دارد.
از منظر زیستمحیطی نیز توجه ویژهای صورت گرفته است. برای عبور از کویر، استفاده از پنلهای خورشیدی شناور و پوششهای سرامیکی با فناوریهای نوین پیشبینی شده است. کانال طراحیشده کاملاً نفوذناپذیر خواهد بود و با استفاده از بتنهای تقویتشده و فناوریهای ضدنشت، از نفوذ آب شور به سفرههای زیرزمینی جلوگیری میشود. این موضوع یکی از نقاط ضعف اصلی طرحهای قبلی بود که در نسخه جدید برطرف شده است.
در مجموع، ابرپروژه آبراه ایران با بهرهگیری از فناوریهای نوین، طراحی شبکهای، توجه جدی به محیطزیست و نگاه توسعهمحور، نسبت به طرحهای پیشین یک گام اساسی رو به جلو محسوب میشود. در این پروژه، ملاحظات زیستمحیطی نه در حاشیه، بلکه در اولویت اصلی قرار گرفتهاند.
صمت: آقای دکتر داوود حبیبیکیا، برای عبور آبراه ایران از عوارض ارتفاعی جغرافیایی، شهری و راههای ارتباطی چه راهکارهایی ارائه دادهاید؟
دکتر داوود حبیبیکیا: آبراه ایران از دو مسیر شرقی و غربی تشکیل شده است که دریای کاسپین را به آبهای جنوبی کشور متصل میکند. بدیهی است که این دو مسیر در طول حرکت خود با عوارض و موانع متعددی مواجه میشوند. این موانع را میتوان به دو دسته کلی تقسیم کرد: عوارض طبیعی و عوارض مصنوعی.
در بخش عوارض طبیعی میتوان به کوهها، رودخانهها، مسیرهای کوچ جانوران، مناطق حساس زیستمحیطی، اراضی شور و مناطق خاص اکولوژیک اشاره کرد.
در بخش عوارض مصنوعی نیز شهرها، جادهها، خطوط راهآهن، مناطق صنعتی، اراضی کشاورزی، تأسیسات زیرساختی و سایر سازههای انسانساخت قرار میگیرند که میتوانند بهعنوان مانع در مسیر پروژه مطرح شوند.
با توجه به نوع مانع، راهکارهای متفاوتی اتخاذ شده و برای آبراه ایران در نظر گرفتهایم.
۱. دور زدن عوارض (اصلاح مسیر در مرحله طراحی)
سادهترین و کمهزینهترین روش که عمدتاً در مرحله طراحی از آن استفاده کردهایم، دور زدن عوارض است. تلاش شده مسیر از مناطق شهری و حومه آنها، مناطق نظامی، سیاسی، تاریخی، باستانی و همچنین مناطق حفاظتشده زیستمحیطی که ورود به آنها ممنوع است، عبور نکند. بنابراین یکی از اصول پایه در طراحی، اجتناب حداکثری از ورود به محدودههای حساس بوده است.
۲. اصلاح یا برطرفسازی محدود عارضه
در مواردی که مانع ارتفاعی یا فرورفتگی محدود و قابل مدیریت باشد، میتوان از روشهایی مانند بغلتراشی کوه، خاکبرداری موضعی یا پر کردن فرورفتگیها استفاده کرد تا مسیر با حداقل مداخله اصلاح شود. این روش زمانی بهکار میرود که از نظر فنی و زیستمحیطی توجیهپذیر باشد.
۳. سازههای تقاطعی
در طول مسیر، آبراه با جادهها، خطوط راهآهن و مسیرهای عبور حیاتوحش تلاقی پیدا میکند. در این موارد از سازههای تقاطعی استفاده میشود؛ از جمله:
پلها
تونلها
گذرگاههای ویژه حیاتوحش
این سازهها امکان تداوم کارکرد زیرساختهای موجود و همچنین حفظ کریدورهای زیستی را فراهم میکنند.
۴. عبور از عوارض ارتفاعی عمده
در مواجهه با عوارض ارتفاعی جدی، ابتدا برآورد فنی و اقتصادی انجام میشود تا مشخص شود کدام گزینه عملیتر است:
حفر تونلهای بزرگمقیاس برای عبور کانال
احداث پلهای معکوس (Aqueduct Bridge) که در آن کانال پرآب روی سازه پل قرار میگیرد و از روی عارضه عبور میکند
در صورت امکانپذیر نبودن این گزینهها، از روشهای پیشرفته و آزمودهشده جهانی استفاده میشود، از جمله:
سیستم قفل و دریچه (Locks) مشابه آنچه در کانال پاناما اجرا شده است که بهصورت مرحلهای اختلاف ارتفاع را جبران میکند و کشتی را بالا یا پایین میبرد.
آسانسورهای کشتی (Ship Lift) که با سیستمهای هیدرولیکی، شناورها را در اختلاف ارتفاعهای زیاد جابهجا میکنند.
آسانسورهای گردان (Rotary Boat Lift) که بهصورت همزمان یک کشتی را بالا و کشتی دیگر را پایین میآورند و تعادل وزنی ایجاد میکنند.
این روشها در کشورهای مختلف تجربه شده و نمونههای موفقی از آنها وجود دارد.
در مجموع، برای هر مانع چه طبیعی و چه مصنوعی راهکار اختصاصی متناسب با شرایط فنی، اقتصادی و زیستمحیطی تعریف شده است تا آبراه ایران بتواند با حداقل آسیب و حداکثر بهرهوری از موانع عبور کند.
صمت: آقای دکتر مهدیزاده، در ارتباط با ابعاد ژئوپلیتیک منطقهای و امنیت ملی پروژه آبراه ایران توضیح میدهید؟
دکتر مهدیزاده: پیش از هر چیز باید تعریف دقیقی از «امنیت ملی» ارائه کنیم. امنیت ملی صرفاً به معنای کشیدن دیوار به دور کشور یا اتکا به ابزارهای سختافزاری نظامی نیست. امنیت ملی در انزوا حاصل نمیشود، بلکه در تعامل سازنده با سایر کشورها شکل میگیرد. اگر بخواهیم پروژههای بزرگ و راهبردی را در کشور اجرا کنیم، باید نگاه توسعهمحور داشته باشیم؛ نگاهی که در چارچوب ارتباط متوازن و فعال با جهان معنا پیدا میکند.
امنیت ملی فقط با خرید تانک، هواپیما و سامانههای نظامی تأمین نمیشود؛ بلکه شامل اقتصادی پویا، جامعهای امیدوار به آینده و روابط خارجی متوازن است. یکی از اهداف کلیدی در طراحی پروژه آبراه ایران نیز تقویت همین مؤلفههای امنیت ملی بوده است.
با احداث آبراه ایران، کریدورها و مسیرهایی که طی سالهای اخیر با هدف دور زدن ایران شکل گرفتهاند، تا حد زیادی بیاثر خواهند شد. یکی از مهمترین مزیتهای این پروژه آن است که مسیر عبور آب و ترانزیت از درون سرزمین ایران انجام میشود؛ بنابراین امنیت آن در اختیار خود کشور خواهد بود و کشورهای حاشیه دریای کاسپین نیز میتوانند از طریق ایران به آبهای آزاد و گرم دسترسی پیدا کنند.
این مسئله وابستگی به مسیرهای جایگزین مانند کانال پاناما را برای کشورهای منطقه کاهش میدهد و در عین حال، وابستگی راهبردی ایران به تنگه هرمز را نیز کمتر میکند. در نتیجه، قدرت دیپلماسی و توان چانهزنی ایران در حوزه انرژی بهویژه در زمینه عبور نفتکشها به شکل قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
همچنین این آبراه میتواند نفوذ ژئوپلیتیکی ایران در آسیای مرکزی را تقویت کند؛ چراکه کشورهای این منطقه برای دسترسی به آبهای آزاد نیازمند مسیرهای مطمئن و ک وتاه هستند. آبراه ایران میتواند این نقش را ایفا کند و جایگاه ترانزیتی کشور را ارتقا دهد.
از منظر اقتصادی و راهبردی، افزایش حجم جابهجایی کالا و انرژی با هزینه کمتر، ایجاد درآمد پایدار از محل عوارض ترانزیتی و ارائه خدمات بندری و لجستیکی به کشورهای همسایه، از دیگر دستاوردهای این پروژه خواهد بود. این موضوع نهتنها درآمد ارزی قابل توجهی برای کشور ایجاد میکند، بلکه جایگاه ایران را بهعنوان یک هاب منطقهای حملونقل و انرژی تثبیت خواهد کرد.
در مجموع، آبراه ایران صرفاً یک پروژه عمرانی نیست، بلکه یک پروژه ژئوپلیتیکی، راهبردی است که میتواند همزمان توسعه اقتصادی، ارتقای موقعیت منطقهای و تقویت امنیت ملی جمهوری اسلامی ایران را به همراه داشته باشد.
صمت: آقای دکتر حبیبیکیا، این پروژه از نظر زیستمحیطی نسبت به طرحهای قبلی ایرانرود چه امتیازاتی دارد؟
دکتر حبیبیکیا: از ابتدای طراحی ابرپروژه آبراه ایران، نگاه ویژه و اولویتمحور به ملاحظات زیستمحیطی وجود داشت. در طرحهای قبلی ایرانرود، چالشهایی مطرح بود که میتوانست بهتنهایی اجرای پروژه را متوقف کند. در بازطراحی جدید، تلاش شد این چالشها بهصورت ریشهای بررسی و برطرف شوند.
۱. جلوگیری از شور شدن آبهای زیرزمینی
در برخی طرحهای پیشین، با استناد به دادههای ماهوارهای (از جمله دادههای منتشرشده توسط NASA)، محدودههایی برای ایجاد سه دریاچه بزرگ در فرورفتگیهای جازموریان، کویر لوت و دشت کویر پیشبینی شده بود. چنین پهنه گستردهای از آب شور میتوانست منجر به نفوذ شوری به آبخوانهای زیرسطحی و تخریب گسترده منابع آب شیرین شود؛ موضوعی که یکی از مهمترین چالشهای زیستمحیطی آن طرحها بود.
در طرح آبراه ایران، پس از حفاری کانال، کل بستر و دیوارهها با بتنهای فوقمقاوم، بتنهای تقویتشده با فناوری نانو، مصالح خودترمیمشونده و ژئوسنتتیکهای ضدنشت آب مقاومسازی و عایقبندی میشوند. این تمهیدات مانع هرگونه نشت آب شور به خاک و جلوگیری از شور شدن سفرههای زیرزمینی خواهد شد. بنابراین چالش اصلی طرحهای قبلی، در این پروژه بهصورت فنی مدیریت شده است.
۲. کاهش تخریب در رشتهکوه البرز و جنگلهای هیرکانی
در برخی مسیرهای پیشنهادی پیشین (شرقی، میانی و غربی)، عبور مستقیم از رشتهکوه البرز پیشبینی شده بود که تخریب زیستمحیطی گستردهای به همراه داشت.
در طرح جدید، اتصال مسیر غربی در جنوب البرز انجام میشود و عبور مسیر شرقی از منتهیالیه شرقی این رشتهکوه طراحی شده است؛ جایی که کمترین تداخل با جنگلهای جنگلهای هیرکانی وجود دارد. به این ترتیب، حتی در صورت بروز تخریب محدود، میزان آن در حداقل ممکن و قابل مدیریت خواهد بود.
۳. حفظ کریدورهای زیستی و مهاجرت جانوران
هر پروژه خطی بزرگ میتواند موجب تکهتکه شدن زیستبومها و اختلال در مسیر مهاجرت گونههای جانوری شود. نمونه این مشکل را در تصادفات جادهای مربوط به یوزپلنگ آسیایی مشاهده کردهایم.
در آبراه ایران، ایجاد گذرگاههای زیستی پیشبینی شده است؛ این گذرگاهها میتوانند بهصورت پل، تونل یا سازههای ترکیبی طراحی شوند و با ایجاد شباهت حداکثری به زیستگاه طبیعی، امکان عبور ایمن جانوران را بهویژه در فصلهای زادآوری و کوچ فراهم کنند. بدین ترتیب، تداخل اکولوژیک به حداقل میرسد.
۴. اثرات اقلیمی و احیای زیستبومها
این پروژه میتواند آثار مثبت زیستمحیطی نیز به همراه داشته باشد؛ از جمله:
کاهش شدت تبخیر در صورت مدیریت صحیح سطح آب
کمک به برقراری چرخههای محلی آب
بهبود شرایط اقلیمی در برخی مناطق خشک
فراهم شدن امکان احیای پوشش گیاهی و زیستگاههایی که در اثر خشکسالی از بین رفتهاند
تأمین پایدار آب در برخی مناطق میتواند به بازسازی اکوسیستمهای آسیبدیده کمک کند، مشروط بر آنکه مدیریت منابع بهصورت علمی انجام شود.
۵. ارزیابی زیستمحیطی مرحلهای
در هر فاز اجرایی پروژه، انجام ارزیابی اثرات زیستمحیطی (EIA) بهصورت جامع پیشبینی شده است. هیچ مرحلهای بدون مطالعه دقیق و اخذ مجوزهای محیطزیستی اجرا نخواهد شد.
در ادامه، دکتر مهدیزاده نیز تأکید کردند که یکی از تفاوتهای مهم این طرح با پروژههای قبلی، عبور نکردن از کلانشهرهاست. برخی مسیرهای پیشین از شهرهایی مانند تهران عبور میکردند که از نظر فنی، اجتماعی و زیستمحیطی تقریباً غیرممکن به نظر میرسد.
در مسیر غربی جدید، بیشترین فاصله از بافتهای شهری در نظر گرفته شده و کمترین برخورد با کلانشهرها وجود دارد. همچنین با طراحی مناسب، یک سیرکولاسیون آبی کنترلشده ایجاد میشود و تداخل با رشتهکوهها به حداقل میرسد. تجربه چالشهای طولانیمدت در پروژههای راهسازی شمال کشور نشان داده است که حفاری گسترده در مناطق کوهستانی چه پیچیدگیهایی ایجاد میکند؛ از این رو در طراحی جدید تلاش شده مسیر بهگونهای انتخاب شود که اجرای پروژه با دشواریهای حداقلی همراه باشد.
در مجموع، آبراه ایران در مقایسه با طرحهای قبلی ایرانرود، با رویکردی مهندسیشدهتر، کمتخریبتر و مبتنی بر فناوریهای نوین طراحی شده و ملاحظات زیستمحیطی در آن نهتنها دیده شده، بلکه در اولویت اصلی قرار گرفته است.
صمت: آقای دکتر مهدیزاده، آیا در دنیا طرحهایی در حد و اندازه آبراه ایران اجرا شده و به ثمر رسیده است؟
دکتر مهدیزاده: بله؛ در تاریخ معاصر پروژههای عظیم آبی متعددی اجرا شده که از نظر مقیاس، پیچیدگی فنی و آثار ژئوپلیتیکی قابل مقایسه با آبراه ایران هستند.
از نمونههای کلاسیک میتوان به کانال سوئز و کانال پاناما اشاره کرد که دو پهنه آبی مهم را به یکدیگر متصل کردهاند و نقشه تجارت جهانی را تغییر دادهاند. این پروژهها در زمان خود غیرممکن به نظر میرسیدند، اما با اراده ملی و سرمایهگذاری کلان به سرانجام رسیدند.
در عصر حاضر نیز نمونه شاخص، پروژه عظیم انتقال آب چین موسوم به انتقال آب جنوب به شمال چین است که منابع آبی جنوب این کشور را به مناطق خشک شمالی منتقل میکند. این طرح در سال ۲۰۱۴ به بهرهبرداری رسمی رسید و طی آن دهها میلیارد مترمکعب آب به مناطق کمآب منتقل شده است. این پروژه علاوه بر احیای کشاورزی و صنایع در شمال چین، آثار قابل توجهی بر بهبود شرایط زیستمحیطی و تثبیت جمعیت در آن مناطق داشته است.
بنابراین اصل موضوع یعنی اجرای یک ابرپروژه ملی در مقیاس چند ده تا چند صد میلیارد دلار با هدف تغییر جدی در جغرافیای اقتصادی و زیستمحیطی نه یک آرزو، بلکه تجربهای تحققیافته در دنیاست. تعریف «ابرپروژه» دقیقاً به چنین طرحهایی اطلاق میشود: پروژههایی با سرمایهگذاری بسیار کلان، اثرگذاری بلندمدت، تغییر ساختارهای اقتصادی و حتی بازآرایی ژئوپلیتیکی.
در مورد آبراه ایران نیز مسئله اصلی «شدنی بودن» نیست، بلکه «خواستن و برنامهریزی کردن» است. کشوری که هم در شمال به دریای کاسپین دسترسی دارد و هم در جنوب به آبهای آزاد، نباید با بحران مزمن کمآبی مواجه باشد. بخش مهمی از ناترازیهای موجود، ناشی از چالشهای مدیریتی و ساختاری است.
اگر روند کنونی تنشهای آبی ادامه یابد، خطر حرکت از مرحله خشکسالی به کمآبی مزمن، فقر آبی و حتی تنشهای اجتماعی و منطقهای وجود دارد. جنگ آب در برخی استانها، بحران آب مستقیماً بر معیشت کشاورزان و امنیت اجتماعی تأثیر گذاشته است. در سطح منطقهای نیز مسئله آب میتواند به عامل تنش میان کشورها تبدیل شود. در چنین شرایطی، اجرای پروژهای مانند آبراه ایران میتواند بخشی از راهحل کلان باشد؛ طرحی که علاوه بر کارکرد حملونقلی و ژئوپلیتیکی، در مدیریت منابع آب و بازتعریف الگوی توسعه کشور نقشآفرین است. تجربههای جهانی نشان میدهد اجرای ابرپروژههای آبی در مقیاس بسیار بزرگ امکانپذیر است. آنچه تعیینکننده است، اراده ملی، انسجام مدیریتی، تأمین مالی پایدار و نگاه توسعهمحور به آینده کشور است.
صمت: آقای دکتر داوود حبیبیکیا، در پروژه آبراه ایران بر ایجاد بندر آزاد تجاری در مرکز کشور تأکید شده است. با توجه به وجود بنادر جنوبی مانند چابهار، بوشهر و بندرعباس، ساخت این بندر در جوار آبراه ایران چه توجیهی دارد؟
دکتر حبیبیکیا: بله، در پروژه آبراه ایران پیشبینی شده است که یک بندر آزاد تجاری در مرکز کشور احداث شود که تابع قوانین مناطق آزاد تجاری خواهد بود. این بندر از چند جهت دارای مزیتهای راهبردی است که آن را مکمل و نه رقیب بنادر جنوبی کشور میکند.
۱. احداث بر پایه فناوریهای روز دنیا
یکی از مهمترین امتیازات این بندر آن است که از ابتدا با جدیدترین فناوریهای بندری، لجستیکی و هوشمندسازی طراحی و تجهیز خواهد شد. در نتیجه، از نظر زیرساخت و فناوری میتواند با بنادر پیشرفته منطقه مانند دبی و سنگاپور رقابت کند. طراحی یک بندر مدرن از صفر، این امکان را میدهد که زیرساختها بدون محدودیتهای قدیمی و با رویکرد نسل جدید بنادر هوشمند ایجاد شوند.
۲. جذب سرمایهگذاران و برندهای بینالمللی
با توجه به استقرار این بندر در قالب منطقه آزاد تجاری، مشوقهای مالیاتی و تسهیلات قانونی میتواند بازرگانان، تجار و صاحبان برندهای بینالمللی را ترغیب کند تا:
دفاتر منطقهای خود را در این مرکز مستقر کنند،
کالاهای خود را با فرآوری بیشتر وارد بازار ایران کنند،
یا حتی خطوط تولید و کارخانههای مونتاژ و فرآوری در این منطقه ایجاد کنند.
این امر علاوه بر کاهش وابستگی به واردات واسطهای از مراکز واسط منطقهای، موجب ایجاد اشتغال و ارزش افزوده داخلی خواهد شد.
۳. کاهش تمرکز و تراکم در بنادر جنوبی
درحالحاضر بخشی از بنادر جنوبی با تراکم فعالیت و صف تخلیه و بارگیری مواجهاند. ایجاد یک بندر مرکزی متصل به آبراه ایران میتواند بخشی از بار تجاری کشور را توزیع کند، از ازدحام بکاهد و هزینههای ناشی از تأخیر کشتیها را کاهش دهد.
۴. مزیت جغرافیایی و کاهش هزینه حمل داخلی
موقعیت مرکزی این بندر موجب میشود دسترسی به نقاط مختلف کشور کوتاهتر و کمهزینهتر باشد. برای مثال، انتقال کالا از جنوب کشور به استانهای شمالغربی مانند جمهوری آذربایجان یا سایر نقاط مرزی، مستلزم طی مسافت طولانی زمینی است. در حالیکه استقرار یک بندر در مرکز کشور میتواند توزیع کالا را بهصورت شعاعی و با هزینه کمتر انجام دهد و زمان حملونقل داخلی را کاهش دهد.
۵. ایجاد ارزش افزوده و تأمین مالی پروژه
احداث این بندر آزاد تجاری علاوه بر کارکرد لجستیکی، موجب افزایش ارزش اراضی پیرامونی، رونق فعالیتهای اقتصادی و ایجاد درآمد پایدار خواهد شد. بخشی از این درآمد میتواند در تأمین مالی، تکمیل و تجهیز آبراه ایران نقشآفرین باشد و فشار تأمین سرمایه را کاهش دهد.
در مجموع، بندر آزاد تجاری مرکزی در پروژه آبراه ایران نهتنها توجیهپذیر است، بلکه بهعنوان یک هاب مکمل برای بنادر جنوبی عمل میکند؛ هابی که با کاهش هزینههای لجستیکی، افزایش رقابتپذیری تجاری و ایجاد ارزش افزوده داخلی، میتواند جایگاه اقتصادی کشور را تقویت کند.
صمت: آقای دکتر مهدیزاده، آیا پروژه آبراه ایران تنها طرحی برای نجات کشور از بحران خشکسالی است؟
دکتر مهدیزاده: خیر؛ پروژه آبراه ایران فقط یک طرح برای مقابله با خشکسالی نیست، بلکه یک ابرپروژه ملی با رویکرد توسعهمحور است. اگر بخواهیم صادقانه صحبت کنیم، مسئله اصلی ما فقط کمآبی نیست؛ مسئله اصلی «نگاه توسعهای» است.
ما چرا تا امروز آنگونه که باید توسعه پیدا نکردهایم؟ چون رقابتپذیر نبودیم و نگاه بلندمدت اقتصادی نداشتیم. توسعه یعنی خلق ثروت، خلق درآمد و رساندن مردم به سطحی از رفاه و سودآوری پایدار. توسعه یعنی اینکه اقتصاد کشور تولیدکننده ارزش افزوده باشد، نه صرفاً مصرفکننده منابع.
به تجربه کشورهایی مانند ویتنام نگاه کنید؛ کشوری که سالها درگیر جنگهای گسترده بود، اما امروز به یکی از صادرکنندگان بزرگ جهان تبدیل شده است. یا مالزی در دوره رهبری ماهاتیر محمد که با یک نگاه توسعهگرا، اقتصاد این کشور را متحول کرد. این کشورها تصمیم گرفتند وارد رقابت جهانی شوند و زیرساختهای خود را بر اساس آینده طراحی کنند.
توسعه زمانی اتفاق میافتد که مدیری که مسئولیت میگیرد، دغدغهاش بزرگ کردن میز و صندلی و اتاق کارش نباشد. امروز در دنیا میزها گرد شدهاند؛ یعنی ساختار تصمیمگیری مشارکتی شده است، نه رئیسمحور. اگر نگاه ما همچنان بر محور نمایش قدرت اداری و بزرگنمایی جایگاه فردی باشد، حرکت به سمت توسعه دشوار خواهد بود. در جهان امروز، کاریزمای فردی جای خود را به کارآمدی ساختاری و کار تیمی داده است.
در پروژه آبراه ایران، ما تنها به نجات از خشکسالی نگاه نکردهایم. همزمان چند هدف کلان را مدنظر قرار دادهایم:
مدیریت بحران آب و کاهش تنشهای آبی
ایجاد اشتغال گسترده
توسعه زیرساختهای حملونقل و لجستیک
ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران
افزایش درآمدهای ترانزیتی
تقویت قدرت چانهزنی در حوزه انرژی
خنثیسازی مسیرهایی که برای دور زدن ایران در قالب بازتعریف کریدورهای منطقهای و احیای مسیرهای تجاری مانند راه ابریشم طراحی شدهاند
اگر روند فعلی مدیریت منابع آب ادامه پیدا کند، ممکن است از مرحله خشکسالی به فقر آبی و سپس به تنشهای اجتماعی و حتی منطقهای برسیم. در برخی استانها، مسئله آب مستقیماً به معیشت کشاورزان و امنیت اجتماعی گره خورده است. بنابراین پروژه آبراه ایران، بخشی از یک راهبرد کلان برای جلوگیری از چنین آیندهای است.
در نهایت باید گفت اجرای چنین ابرپروژهای نیازمند سرمایهگذاری بزرگ و روابط سازنده با جهان است. سرمایه در فضای بیاعتمادی وارد نمیشود. همه کشورهایی که توسعه یافتهاند، ابتدا با همسایگان خود و سپس با جهان روابط اقتصادی متوازن برقرار کردهاند.
پس آبراه ایران فقط یک پروژه آبی نیست؛ یک پروژه توسعهای، اقتصادی، ژئوپلیتیکی و حتی فرهنگی است. ایران شدنی است به شرط آنکه واقعاً بخواهیم و نگاه توسعه را بر نگاه اداری و کوتاهمدت ترجیح دهیم.
صمت: آقای دکتر داوود حبیبیکیا، آیا عمق کم دریای کاسپین برای تردد کشتیهایی در ابعاد VLCC مشکل ایجاد نمیکند؟ راهکار شما برای این چالش چیست؟
دکتر داوود حبیبیکیا: برای پاسخ دقیق، ابتدا باید به مشخصات عمقی دریای کاسپین توجه کنیم. این دریا از نظر ژرفا به سه بخش اصلی تقسیم میشود:
بخش شمالی: کمعمقترین قسمت دریاست و در برخی نواحی عمق آن بسیار محدود است.
بخش میانی: حداکثر عمق حدود ۷۹۰ متر و میانگین حدود ۱۷۵ متر.
بخش جنوبی (نزدیک سواحل ایران): عمیقترین بخش دریا با حداکثر عمق حدود ۱۰۲۵ متر و میانگین حدود ۳۰۰ متر.
بنابراین، از نظر فنی، در بخش جنوبی که در محدوده آبهای ایران قرار دارد هیچ محدودیت عمقی برای استقرار کشتیهای بزرگ وجود ندارد.
اما مشکل اصلی مربوط به سواحل کمعمق کشورهای شمالی مانند روسیه، ترکمنستان و قزاقستان است. در برخی از بنادر این کشورها، حداکثر آبخور قابل پذیرش حدود ۶ متر است؛ بنابراین عملاً امکان پهلوگیری نفتکشهای بسیار بزرگ (مانند VLCC) وجود ندارد و کشتیهایی در حدود حداکثر ۱۰ هزار تن قابلیت بارگیری مستقیم دارند.
راهکارهای پیشنهادی
۱. استفاده از بخش عمیق جنوبی کاسپین (در محدوده ایران)
در ورودی آبراه ایران به دریای کاسپین میتوان کشتیهای بزرگ مانند VLCC را در بخش عمیق جنوبی مستقر کرد. در این صورت، نفت یا کالا از کشورهای شمالی با کشتیهای کوچکتر حمل شده و در نقطهای عمیقتر به کشتیهای بزرگ منتقل میشود (عملیات Ship-to-Ship Transfer). به این ترتیب، محدودیت عمق بنادر شمالی مانع استفاده از کشتیهای اقیانوسپیما نخواهد شد.
۲. احداث خطوط لوله انتقال نفت به آبراه ایران
راهکار عملیتر و بلندمدتتر میتواند احداث خطوط لوله از میادین نفت و گاز این کشورها تا پایانههای ذخیرهسازی در مجاورت آبراه ایران باشد. در این مدل، نفت به مخازن ساحلی در محدوده عمیق دریای کاسپین منتقل میشود و کشتیهای بزرگ مستقیماً از این پایانهها بارگیری میکنند. این روش هزینه حملونقل را کاهش داده و وابستگی به بنادر کمعمق را برطرف میکند.
در جمعبندی باید گفت محدودیت عمق در سواحل شمالی کاسپین یک چالش فنی است، اما چالشی حلنشدنی نیست. با استفاده از بخش عمیق جنوبی در محدوده ایران و طراحی پایانههای مناسب، میتوان امکان بهرهبرداری از نفتکشهای بزرگ را فراهم کرد. همچنین باید نگاه توسعهمحور داشته باشیم، کشور ما ظرفیت تعریف و اجرای پروژههای بزرگ را دارد. ایران هم در شمال و هم در جنوب به دریا دسترسی دارد؛ کشوری با چنین موقعیتی نباید با محدودیتهای راهبردی مواجه باشد. ظرفیت نخبگان و جوانان ما بالاست و اگر اراده ملی برای توسعه شکل بگیرد، اجرای پروژههای بزرگ کاملاً امکانپذیر خواهد بود.
