زیان انباشته خودروسازان؛ بحران مدیریتی یا بن‌بست سیاست‌گذاری؟

رضا آریاراد، کارشناس و پژوهشگر حوزه خودرو با اشاره به وضعیت نامطلوب و زیان انباشته صنعت خودرو کشور به صمت گفت: صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو نشان می‌دهد مجموع زیان انباشته این سه شرکت تا پایان سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۲۸ همت رسیده و در شش ماهه نخست ۱۴۰۴ با رشدی حدود ۱۲ درصدی به حوالی ۲۵۵ همت افزایش یافته است. این ارقام صرفا یک شاخص حسابداری نیستند؛ بلکه بازتاب بحران ساختاری در صنعت خودرو کشورند که سال‌ها انباشته شده و اکنون به مرحله هشدار جدی رسیده است.

آریاراد در پاسخ به این پرسش که ریشه این زیان مزمن کجاست و چه مسیرهایی برای خروج از آن وجود دارد، گفت: نخستین و مهم‌ترین عامل زیاندهی، شکاف مزمن میان نرخ فروش و هزینه تمام‌شده تولید است. 

سیاست قیمت‌گذاری دستوری، که با هدف حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود، در عمل باعث انتقال زیان به ترازنامه شرکت‌های خودروسازی شده است. در شرایط تورم بالا، افزایش نرخ ارز و رشد بهای مواد اولیه، هزینه تولید خودرو به صورت مستمر افزایش یافته؛ اما امکان تعدیل متناسب نرخ فروش وجود نداشته است. نتیجه طبیعی این وضعیت، فروش هر دستگاه خودرو با حاشیه زیان و انباشت ضرر در صورت‌های مالی است.

سازکار اشتباه و زیان بیشتر 

وی ادامه داد: این سازوکار نه‌تنها شرکت‌ها را از سودآوری دور کرده، بلکه انگیزه سرمایه‌گذاری برای بهبود کیفیت و توسعه محصول را نیز تضعیف کرده است. وقتی تولید بیشتر به معنای زیان بیشتر باشد، منطق اقتصادی مختل می‌شود. دومین عامل، ساختار پیچیده و نیمه‌دولتی این بنگاه‌هاست. حضور پررنگ دولت در مالکیت و مدیریت، باعث تداخل اهداف اقتصادی و ملاحظات سیاستی شده است. 

تغییرات پی‌درپی مدیریتی، تصمیم‌گیری‌های کوتاه‌مدت و نبود استراتژی پایدار صنعتی، مانع اجرای برنامه‌های اصلاحی بلندمدت شده است. در چنین فضایی، پاسخگویی مدیریتی تضعیف و کارآیی عملیاتی کاهش می‌یابد. افزون بر این، شبکه گسترده شرکت‌های زیرمجموعه و دارایی‌های غیرمولد، هزینه‌های سربار را افزایش و تمرکز بر هسته اصلی کسب‌وکار را کاهش داده است. در بسیاری از موارد، بازده سرمایه در این صنعت کمتر از هزینه سرمایه است؛ یعنی شرکت عملا ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند.

تولید روی پلتفرم‌های قدیمی رقابت‌پذیر نیست

پژوهشگر حوزه خودرو افزود: در این میان، تولید بخش قابل‌توجهی از محصولات تولیدی بر پایه پلتفرم‌های قدیمی است. تداوم تولید خودروهایی با فناوری و طراحی دهه‌های گذشته، قدرت رقابت را چه در بازار داخلی و چه در بازارهای صادراتی کاهش داده است. تیراژ پایین برخی خطوط تولید نیز موجب افزایش هزینه ثابت سرانه می‌شود. در اقتصادی که مقیاس تولید نقش کلیدی در سودآوری دارد، کاهش تیراژ به معنای افزایش هزینه تمام‌شده است. از سوی دیگر، محدودیت‌های بین‌المللی و تحریم‌ها، دسترسی به فناوری‌های نوین، سرمایه خارجی و همکاری‌های استراتژیک را محدود کرده است. این انزوا، صنعت خودرو ایران را از زنجیره ارزش جهانی دورنگه داشته است.

وی با بیان اینکه بدهی‌های سنگین به قطعه‌سازان و بانک‌ها یکی دیگر از چالش‌های جدی صنعت خودرو کشور است، ادامه داد: تأخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان باعث افزایش هزینه تأمین مالی در کل زنجیره و گاها کاهش کیفیت یا توقف تولید منجر شده است. از سوی دیگر، نرخ‌های بهره بالا و محدودیت دسترسی به منابع مالی ارزان، فشار مضاعفی بر جریان نقدی شرکت‌ها وارد کرده است. به بیان دیگر، خودروسازان در چرخه‌ای گرفتار شده‌اند که در آن زیان عملیاتی به افزایش بدهی منجر می‌شود و بدهی بیشتر نیز هزینه مالی بالاتری ایجاد می‌کند. آریاراد خاطرنشان کرد: در این میان شاهدیم که برخی تحلیل‌ها تلاش می‌کنند زیان خودروسازان داخلی را با زیان اعلام‌شده شرکت فرانسوی Renault مقایسه کنند،  اما ماهیت این دو متفاوت است. زیان شناسایی‌شده در رنو عمدتا ناشی از تعدیلات حسابداری، کاهش ارزش برخی سرمایه‌گذاری‌ها و هزینه‌های بازسازی ساختار بوده است؛ در حالی که عملیات اصلی این شرکت همچنان سودآور است و در بازارهای جهانی رقابت می‌کند. در مقابل، زیان خودروسازان داخلی ماهیتی عملیاتی و ساختاری دارد؛ یعنی محصول با زیان فروخته می‌شود و مدل کسب‌وکار دچار اختلال است؛ بنابراین قیاس این دو وضعیت بدون توجه به تفاوت بستر نهادی و اقتصادی، گمراه‌کننده است.

ضرورت خصوصی‌سازی واقعی

پژوهشگر حوزه خودرو با تاکید بر اینکه خروج از این چرخه نیازمند مجموعه‌ای از اصلاحات هماهنگ است، اظهار کرد: اصلاح نظام قیمت‌گذاری و حرکت تدریجی به سمت قیمت‌گذاری مبتنی بر مکانیسم بازار، همراه با سیاست‌های جبرانی هدفمند برای حمایت از مصرف‌کنندگان کم‌درآمد، می‌تواند شکاف میان هزینه و درآمد را کاهش دهد. خصوصی‌سازی واقعی و اصلاح حکمرانی شرکتی نیز در اصلاح این روند و خروج از زیان تاثیرگذار است. کاهش مداخله مستقیم دولت، تقویت هیات مدیره‌های حرفه‌ای و پاسخگو و شفافیت مالی، لازمه افزایش کارایی است. تمرکز بر بهره‌وری و نوسازی محصول هم مورد دیگری است که می‌تواند به بقای صنعت خودرو کمک کند؛ از این‌رو حذف خطوط زیان‌ده، سرمایه‌گذاری در پلتفرم‌های جدید و توسعه محصولات کم‌مصرف و رقابت‌پذیر باید در اولویت قرار گیرد.

لزوم بازسازی مالی ترازنامه

آریاراد با بیان اینکه بازسازی مالی ترازنامه هم در راستای کاهش زیان خودروسازان باید مدنظر قرار گیرد، افزود: افزایش سرمایه، واگذاری دارایی‌های غیرمولد و مذاکره برای بازساخت بدهی‌ها می‌تواند فشار مالی کوتاه‌مدت را کاهش دهد. گسترش همکاری‌های بین‌المللی: حتی در چارچوب محدودیت‌های موجود، مشارکت‌های فناورانه منطقه‌ای و انتقال دانش می‌تواند فاصله تکنولوژیک را کاهش دهد. 

در نهایت رفع موانع داخلی، اصلاح ساختار سازمانی و تمرکز بر صادرات قطعات با کیفیت داخلی به کشورهای هدف و در راستای برنامه توسعه هفتم می‌تواند بر افزایش درآمدهای ارزی و خروج از زیان تاثیرگذار باشد.  پژوهشگر حوزه خودرو در پایان تاکید کرد: زیان انباشته ۲۵۵ همتی صرفا یک عدد بزرگ نیست؛ نشانه یک اختلال مزمن در سازوکار سیاست‌گذاری صنعتی و مدل کسب‌وکار خودروسازان است. ادامه این روند، توان سرمایه‌گذاری و بقای بلندمدت صنعت را تهدید می‌کند. تجربه جهانی نشان می‌دهد هیچ صنعت خودرویی بدون رقابت، بهره‌وری و استقلال مدیریتی پایدار نمی‌ماند. اگر اصلاحات ساختاری به تعویق بیفتد، زیان امروز می‌تواند به بحران فردا تبدیل شود؛ اما با تصمیم‌های جسورانه و هماهنگ، هنوز امکان بازگشت به مسیر سودآوری وجود دارد.

خودروسازی بدون بازدهی

امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو نیز در پاسخ به این پرسش که خودروسازی کشور سودده است یا زیانده با اشاره به زیانده بودن قطعی صنعت خودرو به صمت گفت: صنعت خودرو ایران طی حدود ۳ دهه اخیر چند مزیت داشته است؛ نخست همکاری با برندهای معتبری همچون پژو و رنو و یادگیری خودروسازی از روی دست خودروسازان بین‌المللی. دوم سایت‌های تولید بزرگ، مجهز و نیروهای متخصص متعدد که توانایی حفظ بخش زیادی از این نیروی انسانی را نداشته و هم‌اکنون مشکل نیروی انسانی کارآمد پایدار در آن وجود

 دارد. 

حقیقتا به غیر از این موارد، هیچ مزیت دیگری را نمی‌توان متوجه صنعت خودرو ایران دانست. بازدهی صنعت خودرو به ازای تعداد نیروی انسانی در مقایسه با هزینه تمام‌شده خودروها، یکی از ضعیف‌ترین بازدهی‌های خودروسازی در سراسر جهان است. 

از سوی دیگر، با خودروسازی بدون بازده که نرخ تولید در آن بالاست، قیمت‌گذاری دستوری از سوی دولت انجام می‌شود و برای جلوگیری از نارضایتی عمومی، قیمت‌های واقعی که به سبب بازدهی ضعیف بالا درمی‌آیند، سرکوب می‌شوند و خودروساز مجبور به تولید با زیاندهی می‌شود.

برخورداری با بیان اینکه صنعت خودرو ما از جهان بسیار عقب مانده است، ادامه داد: خودروسازی ما بعد از چهار دهه فعالیت به‌واسطه بستر نامناسب سیاست و اقتصاد کلان کشور و نوع مراوده با جهان در زمینه توسعه فعالیت‌هایش در سطح بین‌المللی هیچ‌گاه نتوانسته به‌واقع و به دور از دوستی‌های بین‌المللی، حضوری در بازارهای بین‌المللی داشته باشد تا حداقل بخشی از زیان را با درآمد دلاری جبران کند. زیان انباشته خودروسازان موضوعی است که بررسی‌های بورسی هم از تعیین دقیق آن عاجز هستند. عدد زیان انباشته ۱۶ رقمی خودروسازان آنقدر فراتر از درک رفته که تاکید مجدد روی آن دردی دوا نمی‌کند و به نظر می‌رسد عزم جزمی برای کنترل این موضوع نیست.

احیای صنعت خودرو در فرصت کم

کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه ثبات مدیریتی برای اجرای درست برنامه‌های میان‌مدت و بلندمدت قطعا تاثیر قابل‌توجهی روی عملکرد اقتصادی خودروسازان خواهد داشت، گفت: تاکنون ماندگاری مدیران عامل و وزارت صمت به‌گونه‌ای بوده که تمامی برنامه‌های اقتصادی و تصمیمات سیاسی طی مدت‌زمان حداکثر ۴ ساله تقطیع شده‌اند و عملا فرصتی برای احیا یا تصحیح صنعت خودرو وجود نداشته است. مدیران خودروسازان دولتی باید پاسخگوی سهامداران باشند و با تفکر بنگاهداری به‌دنبال جلوگیری از زیان باشند، اما عملا این مدیران می‌دانند که برای مدت محدودی منصوب می‌شوند و تنها در قبال مدیران دولتی خود مسئولیت دارند و سهامداران باعث نمی‌شوند برای حل مشکلات آنها رو در روی مدیران بالادست دولتی خود قرار بگیرند و به دخالت‌های متعدد دولتی اعتراض کنند؛ این چرخه به‌نوعی مشکل بزرگی دارد که در آن شخص تصمیم‌گیرنده در حقیقت در تیمی است که مقابل سهامداران قرار گرفته است. حال تصور کنید، یک شرکت خصوصی، کنترل مدیریت خودروسازان دولتی را در دست بگیرد؛ انتصابات و تصمیم‌گیری‌ها در خودروسازان خصوصی اولا نشان‌دهنده بقای بیش از ۵ ساله مدیران تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز در صنعت خودرو است و از سوی دیگر، نوع نگاه به خودروسازی در راستای تامین منفعت سهامداران یا مالکان است و طبیعتا برای دستیابی به این هدف، قطعا مدیران خودروسازی در مقابل دستورهای زیان‌ساز می‌ایستند؛ موضوعی که در خودروسازی دولتی به‌هیچ‌وجه به چشم نمی‌خورد. 

خودروسازان بعضا در بازه‌های زمانی یک یا دوساله یا در شرف تغییرات وزارتی یا تغییرات مدیریتی، ادعاهای مملو از عدد و رقمی را مطرح می‌کنند که یا موقتی است یا ساختگی و بعضا از طریق کاتالیزورهای موقت رقم می‌خورد و به کلام ساده، راهکار واقعی و نجات‌بخش صنعت خودرو نیست، بلکه طی یک سال، صندلی مدیریتی آنها را حفظ خواهد کرد؛ برای مثال وقتی اشتغال بیش از نیاز صنعت خودرو، تولید گران و زیانده خودروها، بدهی‌های سنگین به قطعه‌سازان و... وجود دارد، چگونه ناگهان شرایطی رقم می‌خورد که حتی در بزرگ‌ترین خودروسازان بین‌المللی نیز چنین شرایط ایده‌آلی دیده نمی‌شود.

نجات صنعت خودرو از مسیر خصوصی‌سازی

برخورداری در پایان خاطرنشان کرد: خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو و حذف کامل دستورات دولتی از سر صنعت خودرو، بهترین راهکار برای کنترل اقتصادی بنگاه‌های خودروسازی است که درنتیجه آن بدون شک، صنعت خودرو دولتی از چرخه ناممکن پیشرفت و موفقیت فاصله خواهد گرفت و به رسالت اصلی یعنی خودروسازی بازمی‌گردد.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، با توجه به زیان انباشته صنعت خودرو، چشم‌انداز آینده این صنعت به میزان موفقیت در اصلاحات ساختاری بستگی دارد. در ایران، اصلاح نظام قیمت‌گذاری، افزایش بهره‌وری، خصوصی‌سازی واقعی، کاهش هزینه‌های سربار و تمرکز بر پلتفرم‌های مشترک می‌تواند بخشی از بحران را مهار کند. بدون اصلاح سیاست‌های کلان، تزریق منابع مالی صرفا زیان بیشتر را به تعویق خواهد انداخت. واقعیت این است که صنعت خودرو ما در یکی از حساس‌ترین مقاطع تاریخ خود است. زیان‌های انباشته، کاهش حاشیه سود و فشارهای رقابتی نشان می‌دهد مدل‌های کسب‌وکار سنتی دیگر پاسخگوی شرایط جدید نیستند.