خودروسازی اروپا در وضعیت شکننده
تا همین یک دهه گذشته، خودروسازان غربی صنعت و بازار چین را ارزشمندترین دارایی استراتژیک خود میپنداشتند؛ بستری ایدهآل برای تولید ارزانقیمت، رشد بازار و تأمین قطعات با هزینه پایین. بااینحال، تا اواخر سال ۲۰۲۵ این معادله بهصورتی بنیادین دگرگون شده است. ظرفیت عظیم صنعتی چین، در کنار قیمتگذاری تهاجمی و جهش کیفی چشمگیر، این کشور را از شریکی مطمئن به رقیبی استراتژیک بدل کرده که اکنون صنعت خودرو غرب را با تهدیدی جدی مواجه کرده است. در سهماهه سوم ۲۰۲۵، صنعت جهانی خودرو در نگاه نخست تصویری نسبتا باثبات ارائه میدهد، اما ورای این ظاهر آرام، شکافهای ساختاری عمیقی پدیدار شده است. صمت در این گزارش نگاهی دارد به وضعیت صنعت خودرو اروپا که در ادامه میخوانید.
سیگنالهای منفی از صنعت خودرو اروپا
بررسیهای مؤسسه PwC آلمان نشان میدهد در نهماهه نخست ۲۰۲۵، فروش جهانی خودروهای سبک حدود ۵ درصد نسبت به سال پیشین رشد داشته، اما توزیع این رشد میان خودروسازان جهان بسیار نامتوازن بوده است. در نتیجه، هرچند تصویر کلی بازار مثبت به نظر میرسد، عملکرد برندها ترکیبی آشکار از برندگان و بازندگان را رقم زده است. تویوتا همچنان بهعنوان بزرگترین گروه خودروسازی جهان، رشدی حدود ۷ درصد در دوره نهماهه و نزدیک به ۳ درصد در سهماهه سوم ثبت کرده و بدینترتیب نهتنها از متوسط بازار جهانی پیشی گرفته، بلکه موقعیت رهبری خود را نیز تثبیت کرده است. در مقابل، گروه فولکسواگن رشدی بسیار ملایم در حد ۲ درصد داشته که نشانگر حفظ حجم تولید، اما کاهش سهم بازار تحت فشار رقبای تهاجمیتر است. هیوندای–کیا با رشدی حدود ۴ درصد نسبتا باثبات مانده، درحالیکه شرکت رنو–نیسان–میتسوبیشی با افتی از ۴.۹ به ۴.۷ میلیون دستگاه، رشدی منفی را در شاخص سالبهسال تجربه کرده است. استلانتیس نیز با رشدی نزدیک به صفر عملا درجا زده و در بازاری که ۵ درصد رشد کرده، سهم نسبیاش کاهش یافته است. در میان خودروسازان امریکایی و ژاپنی، فورد با جهش از ۲.۷ به ۳.۳ میلیون دستگاه (رشد حدود ۱۹ درصدی) یکی از برترین عملکردها را داشته، اما جنرالموتورز با رشد منفی ۲ تا ۵ درصدی و هوندا با افت از ۲.۸ به ۲.۶ میلیون دستگاه در صف بازندگان قرار گرفتهاند.
سوزوکی نیز با کاهش ملایم فروش، فشار شدید رقابتی در بخش خودروهای اقتصادی را بازتاب میدهد. هنگامی که نقش برندهای چینی برجسته میشود، تصویر کلی بازار بهکلی تغییر مییابد. BYD با رشدی حدود ۱۹ درصد و افزایش فروش از ۲.۷ به ۳.۳ میلیون دستگاه، عملا همتراز فورد قرار گرفته؛ روندی که نشان میدهد ترکیب خودروهای برقی و پلاگینهیبریدی این شرکت نهتنها در چین، بلکه در بازارهای صادراتی نیز شتاب گرفته است. جیلی با جهشی از ۱.۵ به ۲.۲ میلیون دستگاه (رشد ۴۶ درصدی) یکی از چشمگیرترین نرخهای رشد جهانی را به نام خود ثبت کرده است.
چانگان و چری نیز با رشدهای بهترتیب ۲۵ و ۱۵ درصدی، پیشروی سریع برندهای چینی در بخشهای داخلی و صادراتی را تأیید میکنند. در بخش خودروهای لوکس، بیامو با رشدی ملایم (۲ درصد) وضعیت خود را حفظ کرده، اما مرسدسبنز اندکی عقبنشینی داشته است. تسلا با رشد منفی ۶ تا ۱۲ درصدی، فشار رقابتی شدید در بازار خودروهای برقی را، بهویژه از سوی برندهای چینی و سیاستهای قیمتی تهاجمی آنها، تجربه میکند. در مجموع، اگرچه بازار جهانی خودروهای سبک در سال ۲۰۲۵ رشدی حدود ۵ درصد داشته، موتور اصلی این رشد برندهای چینی مانند BYD، جیلی، چانگان و چری بودهاند. در نقطه مقابل، بسیاری از خودروسازان سنتی اروپایی و ژاپنی یا رشدی بسیار محدود داشتهاند یا با کاهش فروش روبهرو شدهاند.
روند فروش جهانی نشان میدهد که مرحله کنونی صرفاً دورهای از رونق یا رکود کلی نیست، بلکه دورانی از بازتوزیع شدید قدرت در صنعت خودروی جهان است؛ دورهای که برندهای چینی در کانون رشد قرار گرفتهاند و بازیگران قدیمی برای حفظ جایگاه خود با فشاری فزاینده دستوپنج نرم میکنند.
از میان ۱۶ گروه بزرگ خودروسازی، تنها شش گروه توانستهاند از متوسط رشد بازار پیشی بگیرند که بخش مهمی از آنها چینی هستند. اگرچه رهبری فعلی بازار همچنان در دست خودروسازان غربی است، اما این رهبری با هراس از آینده همراه شده، زیرا حجم کل فروش آنها هرچند قابلتوجه است، اما سهم بازارشان بهتدریج واگذار میشود و اعداد مثبت کلان، ضعف فزاینده رقابتیشان را پنهان میسازد. بیش از همه، اروپا زیر فشار اشباع بازار و جابهجایی صنعتی قرار گرفته است. این قاره اکنون به مقصد اصلی مازاد ظرفیت صنعتی چین تبدیل شده و همین امر ساختارهای تثبیتشده بازار را دگرگون کرده است. خودروسازان چینی امروز سریعترین نرخ رشد را در بخش خودروهای سواری اروپا دارند و سهم آنها در برخی بازارهای کلیدی تا میانه ۲۰۲۵ دو برابر شده است. پیامدهای واقعی این تحول در زنجیره تأمین اروپا مشهود است؛ تأمینکنندگان چینی قطعات را با قیمتهایی تا ۳۰ درصد پایینتر از هزینه تولید در اروپا عرضه میکنند.
به علت عدمتوان رقابتپذیری در صنعت متحولشده خودروسازی جهان پیشبینی میشود تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۱۰۰ هزار شغل در بخش صنعتی آلمان از دست برود. در بریتانیا نیز وضعیت صنعت خودرو بسیار شکننده است؛ حمله سایبری به جگوار لندرور در اواخر اوت ۲۰۲۵ و کاهش یکچهارمی تولید ملی در ماه اکتبر، گویای آسیبپذیریهای عملیاتی است. اگرچه دولت بریتانیا بستهای ۱.۵ میلیارد پوندی برای تقویت رقابتپذیری تصویب کرده، رهبران صنعت هشدار میدهند که اعمال عوارض جدید بر خودروهای برقی میتواند تقاضا را تضعیف کند. واکنش غرب به چالش چین بهطور فزایندهای دوپاره شده است. ایالات متحده سیاست «جداسازی کنترلشده از چین» را با تکیه بر ملاحظات امنیت ملی در پیش گرفته و خودروسازان امریکایی در حال بازگرداندن تولید به داخل هستند. در مقابل، اروپا فاقد راهبردی یکپارچه است و زنجیرههای تأمین آن عمیقا در شبکه تولید چین تنیده مانده که این قاره را در برابر خطر اشباع بازار و صنعتیزدایی آسیبپذیر میسازد. با نزدیک شدن به سال ۲۰۲۶، صنعت خودرو با چالشهایی مانند تخلیه مازاد موجودیهای پیش از تعرفه در امریکا، پایان مشوقهای برقی و تداوم مازاد ظرفیت تولید در چین مواجه است.
اروپاییها فقیرتر شدهاند!
در سراسر اروپا، محدودیتهای قدرت خرید تقاضا را به سمت خودروهای دستدوم سوق داده و میانگین سن ناوگان اتحادیه اروپا به بیش از ۱۲ سال رسیده است. بازار دستدوم اکنون از نظر حجم بر بازار خودرو نو پیشی گرفته و عدمتعادل سنی خریداران نیز این روند را تقویت میکند؛ بزرگسالان جوانتر از خرید خودروی نو عقبنشینی کردهاند، درحالیکه افراد بالای ۵۵ سال نیمی از ثبتنامهای جدید را به خود اختصاص میدهند. الگوهای تجاری درون اتحادیه اروپا این پویایی را پیچیدهتر میکنند. کشورهای ثروتمندتر خودروهای دستدوم قدیمیتر و آلایندهتر را به سایر اعضا صادر میکنند که موجب گسترش شکاف زیستمحیطی و فناورانه میشود.
روندهای ترکیب مدلها نیز نگرانکننده است؛ شاسیبلندها بیش از نیمی از ثبتنامهای جدید را تشکیل میدهند، اما در بازار دستدوم، خودروهای کوچکتر همچنان محبوبترند. ادامه اولویتدهی تولیدکنندگان به خودروهای بزرگ و گران، خطر عدم تطابق آینده در بازار دستدوم را افزایش میدهد. نوسازی ناوگان اروپا از طریق تسریع در انتشار فناوریهای پاک و مقرونبهصرفه در کانالهای شرکتی و لیزینگی، راهکاری اقتصادی و زیستمحیطی است که میتواند از بحران قدرت خرید در بازار دستدوم جلوگیری کند.
بااینحال، کاهش قدرت خرید در اروپا فقط خبر بد برای اروپاییان نیست، بلکه خبر بدی برای خودروسازان چینی هم است که بهدنبال فروش خودروهای نو در اروپا هستند. اگر اقتصاد جهانی کند شود و چین نتواند صادرات خود را افزایش دهد، چین با مشکل مواجه خواهد شد.
صنعت خودرو اروپا؛ از وسوسه تولید ارزان تا عقبگرد در پذیرش خودروهای برقی
علی میرزاییسیسان، پژوهشگر حوزه خودرو درباره وضعیت صنعت خودرو اروپا با اشاره به اینکه وضعیت صنعت خودرو اروپا بحرانی است در ادامه به صمت گفت: صنعت خودرو اروپا که حدود ۷ درصد تولید ناخالص داخلی و ۱۳.۸ میلیون شغل را تشکیل میدهد، در بحرانی ساختاری میراثی گرفتار شده است. کارخانههای خودروسازی اروپا اکنون با میانگین ۵۵ درصد ظرفیت فعال هستند که بسیار پایینتر از آستانه سودآوری است. وضعیت در تأسیسات استلانتیس وخیمتر بوده و برخی کارخانهها با کمتر از ۴۰ درصد ظرفیت فعالیت میکنند.
میرزاییسیسان افزود: طبق گزارشهای اخیر، درصد قابلتوجهی از تأمینکنندگان با اضافه ظرفیت مواجهند که به علت نوسانات بازار و تولید است. این بحران صرفا مالی نیست، بلکه تحولی ساختاری است که رهبری تولید خودرو اروپا را به خطر انداخته و تعطیلی کارخانهها را اجتنابناپذیر میسازد.
میرزاییسیسان افزود: وسوسه تولید ارزانتر در خارج، توان تولیدی قاره اروپا را بهصورت فرسایشی در طول زمان تضعیف کرده و سهم تولید رنو و استلانتیس در فرانسه از ۶۴ درصد در سال ۲۰۰۳ به ۲۵ درصد در ۲۰۲۰ کاهش یافته است. حتی صنعت آلمان نیز با خطر افت هسته صنعتی و تکرار سرنوشت بخش انرژی خورشیدی روبهرو است.
وی ادامه داد: تجربه اروپا نشان میدهد که اقتصاد صرفا خدماتی یا طراحی محض (بدون تولید)، صنعت را ضعیف میکند و تابآوری کافی در برابر بحرانهای عمیق ندارد. وقتی توانایی تولید از دست برود، توانایی نوآوری نیز محدود میشود. موج بیشتری از ریسک متوجه صنعت تأمینکننده است که از چند سو تحت فشار رقبای فناور و کاهش فروش موتورهای احتراقی قرار دارد. برای سال ۲۰۲۶، چشمانداز صنعت خودرو اروپا بیشتر بر بقا متمرکز است تا رشد. رقابت با خودروسازان چینی که از مزایای هزینهای و زنجیرههای تأمین یکپارچه برخوردارند، شدیدترین چالش خواهد بود. خودروسازان اروپایی مانند فولکسواگن برنامههای ساختاردهی مجدد پرهزینهای را آغاز کردهاند، اما وفاداری به برندهای محلی نمیتواند مزیت قیمتی ۳۰ درصدی رقبا را خنثی کند.
درسهایی برای ایران
میرزاییسیسان در ادامه اظهار کرد: وضعیت کنونی صنایع اروپا، بهویژه در حوزه خودروسازی، حاوی درسهای راهبردی مهمی برای کشورهایی مانند ایران است. تجربه اروپا نشان میدهد که تعمیق وابستگی تولیدی به سایر کشورها میتواند در کوتاهمدت جذاب باشد به دلیل مزیت هزینهای. ولی در درازمدت در عمل به اهرم فشاری علیه اقتصاد ملی تبدیل میشود و حاشیهامنیت راهبردی دولتها را بهطور معنادار کاهش میدهد. از دست دادن ظرفیتهای تولیدی، نهتنها به تضعیف پیشرانهای نوآوری فنی میانجامد، بلکه در میانمدت زیرساختهای دانشی و مهارتی موردنیاز برای بازسازی توان تولید را نیز فرسوده میکند.
پژوهشگر حوزه خودرو خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی، اتکای بیشازحد به اقتصاد خدماتمحور مانند اقتصاد دیجیتال، نمیتواند جایگزینی کارآمد برای مزیتهای بنیادین بخش تولید صنعتی باشد و حتی ممکن است آسیبپذیری ساختاری اقتصاد را افزایش دهد. از این منظر، حفظ هسته تولیدی، یکی از پیششرطهای اساسی تابآوری اقتصادی است؛ چراکه احیای تولید پس از فرسایش یا زوال آن، عموما پیچیدهتر، پرهزینهتر و زمانبرتر از سیاستگذاری پیشدستانه برای صیانت از آن است.
وی در ادامه تاکید کرد: در پرتو این ملاحظات، طرح دیدگاههایی مبنی بر عادیسازی تعطیلی بنگاههای تولیدی در ایران یا توصیه به افزایش مستمر سهم قطعات وارداتی، بهویژه از یک مبدأ واحد، نیازمند مطالعات علمی و احتیاط راهبردی است. تجربه اروپا، بهعنوان بازیگری که برای دههها یکی از مراجع اصلی تنظیم قواعد صنعت خودروسازی در سطح بینالمللی بوده، نشان میدهد که اتکا به منطق صرفا کوتاهمدت ارزان «محصول وارداتی بهظاهر بهتر و ارزانتر»، در صورت تداوم و تعمیق، میتواند به تضعیف بنیانهای تولید داخلی و کاهش قدرت چانهزنی صنعتی و فناورانه منجر شود.
صنعت خودرو در مواجهه با پیامدهای خواسته و ناخواسته
میرزاییسیسان همچنین در پاسخ به پرسشی درباره بستههای جدید قانونگذاری اتحادیه اروپا و اینکه آیا این یک عقبگرد در پذیرش خودروهای برقی است و درباره دلایل و پیامدهای پنهان آن گفت: طرح پیشنهادی کمیسیون اروپا، هدف آلایندگی صفر را به کاهش ۹۰ درصدی دیاکسید کربن تقلیل میدهد و اجازه میدهد خودروهای احتراقی همچنان در بازار باقی بمانند. اگرچه برخی خودروسازان از کاهش فشار رقابت با چین خرسند هستند، بسیاری از کارشناسان این سیاست را به زیان صنعت خودرو اروپا میدانند. این سیاست در کوتاهمدت به تولیدکنندگان اروپایی مهلت و انعطاف در برنامهریزی میدهد، اما در میانمدت و بلندمدت خطر وابستگی به فناوریهایی را افزایش میدهد که اروپا در آنها از نظر رقابتی عقبتر است.
پژوهشگر حوزه خودرو ادامه داد: پیشنهاد کمیسیون اتحادیه اروپا برای جایگزینی ممنوعیت کامل موتورهای احتراق داخلی در سال ۲۰۳۵ با هدف کاهش ۹۰ درصدی دیاکسید کربن در ناوگان خودرویی، ممکن است بهجای کمک به خودروسازان اروپایی، ناخواسته موقعیت خودروسازان چینی را در اروپا تقویت کند. این چارچوب اصلاحشده به خودروهای پلاگین هیبریدی و خودروهای برقی بردافزا اجازه میدهد نقشهای راهبردی در تحقق اهداف آلایندگی ایفا کنند. با این حال، چین دقیقا در همین فناوریها دست بالا را دارد و کنترل ۶۳ درصد از تولید جهانی پلاگین هیبریدی و ۹۹ درصد از فروش خودروهای بردافزا را در اختیار گرفته است. اتحادیه اروپا با بازگشایی مسیرهای نظارتی برای این پیشرانهها، عملا بر بخشهایی تمرکز میکند که تولیدکنندگان چینی حتی در آنها نیز از مزیت چشمگیر برخوردارند.
میرزاییسیسان در ادامه افزود: هدف جدید اروپاییان، یعنی کاهش ۹۰ درصدی که تقریبا معادل ۱۱ گرم دیاکسیدکربن در هر کیلومتر نسبت به سال پایه ۲۰۲۱ است، سه فناوری را در اولویت قرار میدهد: خودروهای تمام برقی بهعنوان بدنه اصلی بازار، خودروهای بردافزا با انتشار تقریبی ۳۰ گرم در کیلومتر و پلاگین هیبریدیها بهعنوان گزینههایی محدود. سایر پیشرانهها، از جمله هیبریدیهای کامل، در این چارچوب همچنان با چالش روبهرو هستند؛ حتی بهترین مدلهای کلاس خود، مانند تویوتا Aygo X با ۸۵ گرم در کیلومتر، به ازای هر خودرو نیازمند جبران با هفت خودرو تمام برقی خواهد بود. در حوزه پلاگین هیبریدی، فروش شرکت بیوایدی تا اکتبر ۲۰۲۵ در سطح جهانی پیشتاز است و جیلی در رتبه دوم قرار دارد. برندهای اروپایی مرسدس بنز و بیام و در رتبههای سوم و چهارم هستند و تنها دو تولیدکننده اروپایی در میان ده شرکت برتر جهانی جای گرفتهاند. شکاف در فناوری خودروهای بردافزا حتی بارزتر است.
صنعت اروپا روی موج
پژوهشگر حوزه خودرو خاطرنشان کرد: برنامه ۱.۸ میلیارد یوروییتقویتکننده باتری کمیسیون و نیز سادهسازی مقررات با هدف مواجهه با این چالشها طراحی شدهاند، هرچند تولیدکنندگانی مانند استلانتیس این اقدامات را ناکافی میدانند. خودروسازان اروپایی اکنون با انتخابی تعیینکننده روبهرو هستند؛ یا از این انعطاف نظارتی برای بازسازی توان رقابتی در پیشرانههایی که در آنها عقبافتادهاند استفاده کنند، یا با خطر تسهیل ناخواسته نفوذ رقبای چینی در اروپا، از مسیر محصولات برقی بالغ و رقابتی، مواجه شوند.
وی ادامه داد: مؤسسه حملونقل و محیطزیست اروپا از پیشنهاد کمیسیون اروپا برای کنار گذاشتن حذف تدریجی موتورهای احتراق داخلی در سال ۲۰۳۵ بهشدت انتقاد کرده و آن را سیگنالی گمراهکننده میداند که رقابتپذیری خودروسازان اروپایی را در برابر تولیدکنندگان خودرو برقی چینی تضعیف میکند. این مؤسسه برآورد میکند تغییرات نظارتی میتواند فروش خودروهای تمام برقی را در سال ۲۰۳۵ تا ۲۵ درصد نسبت به هدف اولیه کاهش دهد، هرچند خودروهای برقی از سال ۲۰۳۰ به بعد همچنان بر بازار مسلط خواهند بود. از سوی دیگر، انعطافهای پیشنهادی به کسب اعتبار توسط خودروسازان برای استفاده از فولاد سبز و سوختهای جایگزین وابسته است. این مؤسسه هشدار داده است که اعتبارات سوختی میتواند صرفهجوییهای آلایندگیِ توهم آمیز ایجاد کند و همزمان وابستگی اروپا به سوختهای زیستی وارداتی را افزایش دهد، سوختهایی که هم احتمال تقلبی بودنشان مطرح است و هم مقیاسپذیری پایدارشان محل تردید است. مدیر اجرایی این مؤسسه، اخیرا اظهار کرد که هر یورویی که به سمت پلاگین هیبریدیها منحرف میشود، یورویی است که برای خودروهای برقی هزینه نمیشود، درحالیکه چین با سرعت بیشتری پیش میتازد. چسبیدن به موتورهای احتراقی، خودروسازان اروپایی را دوباره به عظمت نخواهد رساند. با اینکه این مؤسسه از اهداف برقیسازی ناوگان شرکتی اروپایی استقبال کرد، از این نکته انتقاد داشت که پلاگین هیبریدیها با وجود آلایندگی واقعی بالاتر، واجد شرایط شدهاند.
میرزاییسیسان ادامه داد: آنتونیو فیلوسا، مدیرعامل استلانتیس، نیز از بسته اخیر اتحادیه اروپا برای صنعت خودرو انتقاد کرده و معتقد است مشکل اصلی اروپا به وضعیت سرمایهگذاری در منطقه بازمیگردد. او هشدار داده که این بسته میتواند سرمایهگذاری تولیدکنندگان در اتحادیه را به خطر بیندازد و به نقل از رویترز، در گفتوگو با فایننشال تایمز تأکید کرده که پیشنهاد اتحادیه اروپا فاقد اقدامات فوری لازم برای بازگرداندن رشد به بخش خودروی اروپا است. فیلوسا تأکید کرده بدون رشد بخش خودرو، شرکتها در توجیه سرمایهگذاریهای اضافی با دشواری روبهرو میشوند، درحالیکه همین سرمایهگذاریها برای ایجاد زنجیرههای تأمین تابآور، که برای اشتغال، رفاه اقتصادی و امنیت اروپا حیاتی است، ضرورت دارد. استلانتیس همچنین بهطور رسمی از بسته اتحادیه اروپا به دلیل بیتوجهی به چالشهای حیاتی انتقاد کرد، بهویژه درباره نقشه راه خودروهای تجاری سبک و نیز میزان انعطاف پیرامون اهداف خودروهای سواری سال ۲۰۳۰.
پژوهشگر خودرو در ادامه گفت: منتقدان آلمانی بر این باورند که پیشنهاد تعدیل اتحادیه اروپا در شکل فعلی، بیش از آنکه راهحل باشد، پرسش ایجاد میکند، بهویژه درباره ارزشآفرینی صنعتی، منافع مصرفکننده و نیز حفاظت از اهداف محیطزیست همراستا با اهداف تعیینشده. این وضعیت دستکم در آینده نزدیک، عدمقطعیت بیشتری برای صنعتی ایجاد میکند که هیچچیز بهاندازه سرمایهگذاری و اطمینان در برنامهریزی برایش مهم نیست.
بحران ادامهدار است
میرزاییسیسان در ادامه اظهار کرد: آنچه مسلم است در کوتاهمدت، وضعیت صنایع خودرو آلمان و اروپا بهبود نخواهد یافت، زیرا ریشههای بحران در جای دیگری است؛ از همین رو میتوان فهمید چرا در بحثهای ماههای گذشته حتی به این پرسش پاسخ داده نشد که لغو ممنوعیت موتورهای احتراقی دقیقا چه تعداد شغل بیشتر را در آلمان حفظ خواهد کرد! وی در ادامه تاکید کرد: چالشهای صنعت خودرو در اروپا همچنان جهانی است. مسئله کلیدی آن است که تولیدکنندگان اروپایی از انعطاف نظارتی برای عقب انداختنگذار استفاده نکنند، بلکه آن را به فرصتی برای بازسازی رقابتپذیری در پیشرانههایی تبدیل کنند که اکنون در آنها عقب هستند. ناکامی در این مسیر میتواند سناریویی ایجاد کند که در آن سیاست اصلاحشده، ناخواسته موقعیت رقبای جهانیِ دارای سریعترین رشد را تقویت کند. اغلب استدلال میشود موتور احتراق داخلی میتواند برای مدت طولانیتری سود ایجاد کند و همین سود برای سرمایهگذاری درگذار ضروری است. با این حال روشن نیست این سازوکار چگونه قرار است کار کند، آن همزمانی که شرکتها ناچارند بهطور همزمان در چند فناوری سرمایهگذاری کنند؛ بهویژه اینکه در سالهای اخیر هر یوروی بهدستآمده الزاما دوباره به تحقیق و توسعه بازنگشته است. اعلامیه هفته گذشته کمیسیون اروپا درباره کنار گذاشتن ممنوعیت برنامهریزیشده سال ۲۰۳۵ برای خودروهای جدید دارای موتور احتراقی، خودروسازان بینالمللی را دچار تفرقه کرده است
وی در پایان خاطرنشان کرد:. به اعتقاد بسیاری از صاحبنظران آلمانی باید عقبافتادگی صنعت آلمان از چین را پذیرفت و بهجای پاک کردن صورتمسئله، برای نوآوری با هدف عبور از پیشگامی چین تلاش کرد. این منتقدان کنار کشیدن آلمان از رقابت با چین را نابخردانه میدانند، زیرا ممکن است سرمایهگذاریها را به سمت فناوریهای منسوخ و بازارهای رو به کوچک شدن در سطح بینالمللی سوق دهد. کریستین هوخفلد، کارشناس اروپایی، میگوید: «واقعیت این است که اروپا زیر فشار صنعت چین قرار دارد و چین منتظر نخواهد ماند تا آلمان و اروپا شکاف توسعه را پر کنند.»
سخن پایانی
بنا براین گزارش، راهبرد ملی خودروسازی در ایران، بهجای تکرار چرخههای سعی و خطای فاقد چشمانداز علمی، میتواند با رویکردی پژوهشمحور و مبتنی بر شواهد، به واکاوی نقادانه تجربه اروپا و کشورهای دیگر پرداخته و از آن بهمثابه منبعی برای طراحی سازوکارهای هوشمند حمایت از تولید، مدیریت وابستگیهای خارجی و ارتقای تدریجی توان رقابتی استفاده کند. چنین رویکردی، امکان ترکیب نگاه تعاملگرا با حساسیت نسبت به پیامدهای راهبردی تصمیمات صنعتی را فراهم میآورد و زمینه را برای گفتوگوی سازنده میان سیاستگذاران، صنعت و جامعه کارشناسی تقویت میکند. نهایتا سال ۲۰۲۶ برای اروپا سالی برای بقا خواهد بود و برای کشورهای درحالتوسعه، هشداری است که سرمایهگذاری هوشمندانه در تولید صنعتی، ستون اصلی تابآوری ملی است.
