مسیر، همان مقصد است
تعریف صنعت گردشگری در جهان امروز، از بازدید ساده از یک بنای تاریخی یا اقامت در هتلی لوکس فراتر میرود. در این میان، حملونقل که زمانی تنها ابزاری برای انتقال مسافر از نقطهای به نقطه دیگر بود، اکنون به قلب تپنده تجربه سفر بدل گشته است. تفاوت بنیادین میان سیستمهای جابهجایی عمومی و شبکههای حملونقل گردشگری، در اولویتبندی «لذت از مسیر» بهجای «سرعت در رسیدن» نهفته است. تغییر پارادایم در نگاه توریستهای حرفهای، اهمیت چشماندازهای مسیر را دوچندان کرده است؛ جایی که ریلهای قطار و درههای عمیق میتوانند بهاندازه مقصد نهایی، راوی تاریخ و فرهنگ باشند. اما چرا باوجود ظرفیتهای جغرافیایی، هنوز در ترویج فرهنگهای نوین مانند دوچرخهسواری یا تورهای ریلی لوکس عقب ماندهایم؟ بهمناسبت ۲۶ آذر، روز ملی حملونقل، صمت در گفتوگو با یوسف والدی، راهنمای گردشگری، به نقش حملونقل در سفر پرداخته است که در ادامه میخوانید.
حملونقل در گردشگری چه جایگاهی دارد؟ وقتی از حملونقل در گردشگری صحبت میکنیم، دقیقا از چه حرف میزنیم و چه تفاوتی میان حملونقل عمومی با حملونقل گردشگری و تفریحی وجود دارد؟
در مبحث گردشگری ما با چارت «تامینکنندگان خدمات گردشگری» روبهرو هستیم که شامل اقامتگاهداران، شرکتهای حملونقل و آژانسهای مسافرتی است؛ یعنی یک مثلث سهضلعی که یکی از اضلاع اصلی آن همین حملونقل است و اتفاقا بسیار هم اهمیت دارد. برای اینکه بتوانیم مسافران را جابهجا کنیم، اگر سیستم حملونقل کارآمد و پیشرو باشد، دسترسی ما به بیشتر مناطقی که ظرفیت برگزاری تور یا جاذبههای گردشگری دارد، بسیار راحتتر میشود. ما در ایران، دو فاکتور بسیار مثبت از نظر گردشگری داریم؛ هرچند بسیاری از فاکتورهایمان ضعیف است اما این دو مورد در حد قابلقبولی است؛ یکی سیستم حملونقل و دیگری امنیت جادهها. من همیشه این دو نکته را حتی به گردشگران ورودی هم میگفتم، چون واقعا خودشان کیفیت جادههای دردسترس و وضعیت ناوگان حملونقل مثل اتوبوسها و سایر وسایل را در سطح قابلقبولی میدیدند. نمیخواهم بگویم این سطح بسیار پیشرفته یا در حد کلان جهانی است، اما میتوان گفت که قابلقبول است.
حملونقل ریلی چگونه میتواند به توسعه گردشگری کمک کند و چه چالشهایی در این زمینه وجود دارد؟
حملونقل ریلی میتواند تاثیر زیادی در توسعه گردشگری داشته باشد، اما متاسفانه تعداد بلیتهای موجود اصلا کفاف تقاضا را نمیدهد. اگر نرخ سوخت در ایران زیاد بود و هزینه حملونقل اتوبوسی افزایش پیدا میکرد، ما میتوانستیم تورهای قطاری برگزار کنیم، اما این محدودیتها اجازه نمیدهند؛ برای مثال میبینید که سایت رجا باز میشود و یک ساعت بعد تمام بلیتها بهفروش میرسد. این نشان میدهد که بخش حملونقل ریلی ما نسبت به حجم متقاضیان، ضعف جدی دارد و ضربه بزرگی به بدنه گردشگری میزند. ما در بسیاری مناطق ظرفیت اجرای تور با قطار را داریم اما عملا مقدور نیست. برای نمونه چابهار را در نظر بگیرید؛ اکنون یک پرواز رفتوبرگشت حدود ۱۴میلیون تومان است و هزینه نهایی تور به حدود ۲۵ میلیون تومان میرسد. در حالی که اگر قطار فراهم بود، با هزینهای بسیار کمتر تورها برگزار میشد. پروژه راهآهن سیستان و بلوچستان و ریلگذاری تا چابهار چندین سال است که در جریان بوده، اما هنوز به سرانجام نرسیده است. این یک ضعف بزرگ زیرساختی است که باعث شده نتوانیم بسیاری از مناطق ایران را پوشش دهیم؛ هرچند حملونقل اتوبوسی ما وضعیت خوبی دارد، اما اخیرا قیمتها در این بخش هم بسیار افزایش یافته است.
کدام شیوههای حملونقل بیشترین نقش را در تجربه سفر ایفا میکنند؟ در سطح جهان و داخلی، آمار کلی در این حوزه چگونه است؟
در کل دنیا، بیشترین سهم جابهجایی برعهده حملونقل هوایی است. بیشتر مردم ترجیح میدهند سادهتر سفر کنند؛ بهویژه اکنون که ایرلاینهای ارزانقیمت در مناطقی مثل اروپا فعالیت دارند و شما میتوانید حتی با قیمتی کمتر از ۱۰۰ یورو، پروازهای دو یا سهساعته داشته باشید. مردم ترجیح میدهند از این طریق سفر کنند، چون گزینههای متنوعی هم پیشرو دارند؛ برای مثال در برخی از ایرلاینهای اروپایی اگر بارتان کمتر از 7 کیلوگرم باشد، تخفیف بیشتری روی بلیت میگیرید. در واقع سرعت رسیدن به مقصد و امنیت بالاتر این روش که ضریب خطای انسانی کمتری نسبت به سایر شیوهها دارد، باعث شده حملونقل هوایی در صدر باشد. پس از آن، خودروهای شخصی قرار دارند که درصد زیادی از گردشگران برای سفرهای خانوادگی از آنها استفاده میکنند.
اما در ایران داستان متفاوت است. در اینجا مردم ترجیح میدهند با ماشین شخصی جابهجا شوند، چراکه نرخ سوخت بسیار پایین است؛ موضوعی که خودش باعث افزایش آلودگی میشود. جالب است بدانید در دنیا رقابتی بین ایرلاینها برای کاهش انتشار کربن وجود دارد و برخی به «ایرلاین سبز» بودن مینازند، اما در ایران عملا چنین دغدغهای مطرح نیست. از طرفی، باوجود فرودگاههای زیاد، بسیاری از آنها عملیاتی نیستند و در مسیرهایی مثل چابهار نیز نرخ بلیت بسیار بالاست. هزینه ۱۴میلیون تومانی برای یک پرواز داخلی، برای اقشار متوسط و کمدرآمد جامعه اصلا کم نیست و این یک ضعف بزرگ محسوب میشود.
علاوه بر این، ایران کشور پهناوری است؛ برای مثال در 6 ماه دوم سال که سفر به جنوب رونق میگیرد. ایران دارای ۲ هزار و۲۰۰ کیلومتر ساحل و مقاصد جذاب در جنوب کشور است، اما دسترسی به آنها دشوار است. شما یا باید به بندرعباس بروید یا بوشهر و چابهار، که هزینه پرواز آنها برای خانوادهها سنگین تمام میشود. در چنین شرایطی، حملونقل ریلی میتوانست جایگزین مناسبی باشد، اما جز خط مشهد که روزانه قطارهای متعددی دارد، بقیه خطوط ما توان جابهجایی این حجم از مسافر را ندارند. میتوان دید که مسیر قطار در منطقه سوادکوه چقدر مورد استقبال قرار گرفت؛ این تفکر میتوانست در مناطق دیگر مثل زاگرس هم پیاده شود، بهویژه که خط راهآهن ما بهعنوان میراث جهانی ثبت شده است. این ریلها ظرفیت بالایی برای گردشگری در مسیرهای مختلف دارند، اما متاسفانه هنوز از این قابلیت استفاده نشده است و ما فاقد چنین امکاناتی هستیم.
در دنیای مدرن گردشگری، حملونقل صرفا ابزاری برای جابهجایی نیست، بلکه میتواند بخشی از «تجربه سفر» و حتی خود مقصد باشد. در رابطه با این موضوع وضعیت گردشگری در داخل کشور چگونه است؟
در تحلیل مقاصد گردشگری با 2 فاکتور کلیدی روبهرو هستیم؛ «جاذبه» و «چشمانداز». اگرچه بیشتر گردشگران تصور میکنند مقصد جذاب حتما باید بنا یا سایت خاصی داشته باشد، اما توریستهای حرفهای معتقدند مسیر و چشماندازهایی که مسافر را به مقصد میرسانند، بخش بسیار پررنگی از تجربه سفر هستند. متاسفانه ما در ایران روی این جنبه از سفر کار چندانی انجام ندادهایم.برای مثال، قطارهایی در منطقه آلپ میان سوئیس و فرانسه فعالیت میکنند که لزوما همهشان گردشگری نیستند، اما بهدلیل عبور از درهها و مناظر خیرهکننده، خودشان به یک جاذبه تبدیل شدهاند. خوشبختانه ایران نیز از چنین مناطقی بیبهره نیست، اما بعد تجربی این مسیرها نادیده گرفته شده است. ما در مناطق زاگرس ظرفیت بالایی برای خلق این رویدادها داریم؛ بهویژه در مسیرهای ریلی با قدمت ۹۰ ساله که عبور از درههای عمیق و کوهستانهای آن میتواند بسیار جذاب باشد. علاوه بر زیباییهای بصری، قصهها و روایتهای تاریخی این خطوط، از جمله نقش حیاتیشان در جنگ جهانی دوم که به آن لقب «پل پیروزی» دادند، ظرفیت بالایی برای روایتگری و جذب گردشگر دارد. اگر حتی مقصد نهایی را کنار بگذاریم، دیدن این چشماندازها و شنیدن این تاریخچهها به خودی خود حالتی بسیار خاطرهانگیز و منحصربهفرد ایجاد میکند. اگر بتوانیم روی این بعد از سفر کار کنیم که «طی کردن مسیر» به بخشی ماندگار در ذهن مسافر تبدیل شود، گام بسیار مهمی در توسعه گردشگری مدرن برداشتهایم و میتوانیم از کلیشه جابهجایی صرف فاصله بگیریم.
جذابیت دوچرخهسواری بهعنوان یک شیوه حملونقل درونشهری و بینشهری در رباطه با ظرفیتهای گردشگری در ایران چقدر است؟
این یک موضوع کاملا فرهنگی است؛ علاوه بر اینکه در ایران سوخت بسیار ارزان است و بسیاری از افراد ترجیح میدهند با خودروی شخصی جابهجا شوند، چون راحتتر است. فرهنگ دوچرخهسواری، باوجود اینکه در سالهای اخیر پیشرفت کرده، اما هنوز با استانداردهای لازم فاصله بسیار زیادی دارد. در هوای آلوده فعلی، من خودم شاید یک تا 2 ماه است که اصلا به دوچرخه شخصیام دست نزدهام؛ چون در این شرایط حتما باید از شهر خارج شوم تا بتوانم رکاب بزنم و عملا این قابلیت در داخل شهر وجود ندارد. افزون بر این، اگر شهر تهران را مثال بزنیم، حدود ۸۰۰ متر اختلاف ارتفاع بین جنوب تا شمال شهر وجود دارد که این موضوع دوچرخهسواری را سخت میکند.
اگر شهر کپنهاگ را در نظر بگیریم که دومین شهر پردوچرخه دنیا پس از آمستردام است، میبینیم که حتی یک مادر با 2 فرزندش بهراحتی با دوچرخه به محل کار میرود و برمیگردد. دلیل آن هم این است که کپنهاگ شهری تخت یا فلت است و شیب زیادی ندارد؛ مهمتر اینکه حق تقدم همیشه با دوچرخهسوار است و بعد خودروهای دیگر. این نشان میدهد که فرهنگ عمومی و سیاستگذاریها چقدر روی این بخش تمرکز کردهاند تا آن را جا بیندازند. در آنجا یک وزیر میتواند بهراحتی با دوچرخه به محل کارش برود. اما در ایران، ترکیب بحثهای فرهنگی، توپوگرافی کوهپایهای شهرها که عمدتا شیبدار هستند و معضل آلودگی هوا، یک چرخه معیوب را بهوجود آورده است. بههمین خاطر واقعا نمیتوان توقع داشت که این قضیه مثل کشورهای دیگر بهسرعت در سطح جامعه گسترش و نفوذ پیدا کند و وضعیتی که اکنون شاهدش هستیم، نتیجه همین عوامل است.
بهنظر من، پیش از هر چیز باید یک همت عمومی ایجاد شود؛ یعنی این موضوع باید ابتدا در برنامهریزیهای کلان کشور دیده شود. در گذشته چندین کیلومتر مسیر اختصاصی برای دوچرخهسواری در شهر تهران تعیین شد، اما طرح همینطور مسکوت ماند و اکنون اگر نگاه کنید، تنها موتورسواران از آن مسیرها استفاده میکنند؛ این نشان میدهد که آن اراده کلی برای جا انداختن این فرهنگ وجود ندارد.
اصلاح باید از سطوح بالا و برنامهریزیهای کلان آغاز شود؛ باید سرمایهگذاریهای هدفمندی انجام گیرد و حتی مشوقها و سوبسیدهایی در نظر گرفته شود. برای مثال، میتوان اعلام کرد اگر شهروندی در روزی خاص از دوچرخه استفاده کند، از تسهیلات شهروندی ویژهای بهرهمند میشود. اما متاسفانه چنین اهمیتی به موضوع داده نمیشود. حتی دیدیم که مدتی دوچرخههای برقی وارد ناوگان شدند، اما اکنون دیگر خبری از آنها نیست و این یک ضعف بزرگ مدیریتی است.
مشکل اصلی اینجا است که با تغییر مدیران، سلیقهها نیز تغییر میکند. در واقع یک عزم ملی و کلان وجود ندارد که با رفت و آمد مسئولان ثابت بماند و مسیر خود را تا انتها طی کند. فقدان نگاه کلان به سیستم حملونقل و اولویت یافتن علایق شخصی مدیران، وضعیت را به شکلی درآورده است که امروز شاهد آن هستیم.
سخن پایانی
در مجموع، تبیین جایگاه حملونقل بهعنوان یک «جاذبه گردشگری» مستقل و نه صرفا ابزاری برای جابهجایی، ضرورتی راهبردی در توسعه این صنعت محسوب میشود. بهرهگیری از ظرفیتهای بصری و تاریخی مسیرها، بهویژه در بخش ریلی و جادهای، میتواند تجربه سفر را ارتقا دهد و ارزش اقتصادی قابلتوجهی ایجاد کند. تحقق این امر، مستلزم تغییر رویکرد در سیاستگذاریهای کلان، تقویت زیرساختهای موجود و عبور از مدیریتهای سلیقهای است تا با نگاهی بلندمدت، مسیرهای ارتباطی کشور به بخشی هویتمند از زنجیره خدمات گردشگری تبدیل شود.
