حمل‌ونقل یکی از بخش‌های مهم اقتصاد ملی است که به ‌دلیل داشتن نقش زیربنایی، تاثیر فراوانی بر فرآیند رشد اقتصاد کشورها دارد. این بخش در‌برگیرنده فعالیت‌هایی است که به‌طور گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا جریان دارد و واسطه‌ای میان فعالیت‌های مختلف است؛ بنابراین متناسب با توسعه‌یافتگی کشورها این بخش نیز توسعه خواهد یافت. در این میان آنچه اهمیت داشته و مورد توجه صاحب‌نظران است، میزان مصرف انرژی در این بخش است.

سهم بخش حمل‌ونقل از کل انرژی مصرف‌شده در کشور حدود یک‌چهارم محاسبه شده و ارزش این میزان انرژی مصرف‌شده حدود ۶۰ درصد انرژی مصرفی کل کشور است.

از میان فرآورده‌های نفتی، بنزین، گازوئیل، گاز طبیعی و سوخت هوایی به‌طور عمده در بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شوند.

دیگر حامل‌های انرژی مورد استفاده در این بخش به دلیل اندک بودن مصرف‌شان مورد بررسی قرار نگرفتند.

بیش از ۹۹ درصد بنزین کشور در بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود به‌طوری که مصرف سایر بخش‌ها قابل چشم‌پوشی بوده و در محاسبات منظور نمی‌شود؛ بنابراین می‌توان گفت مصرف‌کننده بنزین بخش حمل‌و‌نقل است.

بررسی آمار عرضه بنزین نشان می‌دهد مصرف بنزین در کشور طی دو دهه اخیر بیش از دو برابر شده است؛ به‌طوری که براساس آمارهای مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، مقدار متوسط مصرف روزانه آن از حدود ۴۶ میلیون لیتر در سال ۸۰ به حدود ۸۹.۱ میلیون لیتر در سال ۹۷ رسیده است. اگر جمعیت کشور حدود ۸۳ میلیون نفر باشد، به‌ازای هر ایرانی روزانه ۱.۱ لیتر بنزین مصرف می‌شود.

این مقدار مصرف در مقایسه با کشورهای جهان رقم بالایی به شمار می‌رود؛ البته همچنان سرانه مصرف بنزین ایرانی‌ها کمتر از امریکا، کانادا و قطر است.

شکست ابزار قیمتی در کنترل مصرف

برخی کارشناسان بازاری و دست راستی فکر می‌کنند به‌ دلیل قیمت پایین بنزین در ایران، مصرف بالا است. این در حالی است که از سال ۸۰ تا‌کنون قیمت بنزین آزاد از لیتری ۱۰۰ تومان به ۳۰۰۰ تومان افزایش یافته که براساس بررسی آماری جز چند کاهش مقطعی در سال‌های اجرای افزایش ‌قیمت بنزین، باز هم روند مصرف آن افزایشی بوده است. در تعیین قیمت بنزین در کشورها قدرت خرید مردم نکته‌ای مهم و اساسی است؛ یعنی بهتر است گران یا ارزان بودن کالا براساس متوسط درآمد مردم و قدرت خرید آنها مورد بررسی و سنجش قرار گیرد. در سال ۹۷ مقایسه‌ای میان کشورها انجام شد که مشخص شود برای خرید ۴۰ لیتر بنزین در ماه، چند درصد از درآمد ماهانه مردم باید اختصاص یابد. در این شاخص قطر پایین‌ترین قیمت را دارد زیرا مردم برای خرید ۴۰ لیتر بنزین فقط ۰.۴ درصد از درآمد خود را هزینه می‌کنند. در ایران در سال ۹۷ گفته می‌شد ۴۰ لیتر بنزین معادل ۱.۱ درصد درآمد ماهانه مردم است؛ رقمی که مشابه ‌کانادا است و از تقریبا همه کشورهای خلیج‌فارس بیشتر است.

بررسی روند رشد مصرف بنزین نشان می‌دهد از سال ۱۳۹۴ به بعد قیمت رشد مصرف در هر سال نسبت به سال پیش به‌طور قابل توجهی افزایش یافته است و اگر این شرایط ادامه یابد، در سال‌های بعدی نیز رشد فزاینده ادامه خواهد داشت. در این صورت، تولید داخلی ممکن است پاسخگو نباشد و ناگزیر از واردات سوخت شویم.

این آمارها به‌خوبی گویاست که افزایش قیمت بنزین و حتی چند برابر شدن آن برای مدتی اندک مصرف بنزین را کاهش می‌دهند اما در بلندمدت روند کلی مصرف بنزین تغییری نمی‌کند. این مهم بیانگر آن است که ابزار قیمتی در زمینه کنترل مصرف بنزین در ایران پاسخگو نیست. ناکارآمدن بودن حمل‌ونقل شهری از عوامل مهمی است که سبب می‌شود با وجود جهش‌های چشمگیر باز هم مصرف بنزین کاهش نداشته باشد. بنابر آمار موجود حدود ۶۱ درصد بنزین توسط خودروهای سواری، ۲۱ درصد توسط وانت‌ها، ۸ درصد توسط تاکسی‌ها، ۶ درصد توسط موتورسیکلت‌ها و ۴ درصد توسط کامیون‌ها مصرف می‌شود.

گازوئیل و گاز، جانشین بنزین در حمل‌ونقل

از سوی دیگر، نفت‌گاز یا گازوئیل در بخش‌های مختلف اقتصادی مصرف می‌شود اما عمده‌ترین مصرف‌کننده این فرآورده نفتی بخش حمل‌و‌نقل است که حدود ۶۰ درصد گازوئیل مصرفی کشور را به خود اختصاص می‌دهد. از سال ۸۴ تا ۹۲ مصرف نفت‌گاز هر سال نسبت به سال قبل افزایش داشته است. اما در سال‌های ۹۳ و ۹۴ این روند کاهشی شد به حدود ۸۱ میلیون لیتر در روز رسید که کاهشی ۲۰ درصدی بوده است. مهم‌ترین دلیل کاهش مصرف آن، اجرای عرضه براساس پیمایش و کاهش تحویل نفت‌گاز به بخش نیروگاهی و صنایع بوده است. اما از سال ۹۵ تاکنون روند افزایش مصرف سالانه را دوباره شاهد بوده‌ایم. مصرف حمل‌ونقل هم تابعی از کل مصرف است و همواره سهمی میان ۵۳ تا ۶۰ درصد از کل مصرف را از آن خود کرده است. گازوئیل مصرفی در بخش حمل‌ونقل بیشتر در زیربخش جاده‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد؛ به‌طوری که در سال ۹۷ معادل ۹۵ درصد گازوئیل در بخش حمل‌ونقل، توسط اتوبوس، مینی‌بوس‌ها و کامیون‌های درون‌شهری و برون‌شهری مصرف شده است. زیربخش ریلی ۲ درصد و سهم کشتی‌ها ۳ درصد مصرف نفت‌گاز بخش حمل‌ونقل را به خود اختصاص می‌دهند.

گاز طبیعی که عمدتا از متان تشکیل شده امروزه به‌عنوان یکی از سوخت‌های جایگزین بنزین و گازوئیل در جهان مطرح بوده و مصرف آن به‌سرعت در حال توسعه است. براساس پیش‌بینی آژانس بین‌المللی انرژی، اگر میزان توسعه گاز طبیعی با روند رشد کنونی (سالانه ۲ تا ۲.۵ درصد رشد) ادامه داشته باشد تا سال ۲۰۳۵ حدود ۲۸ درصد از سبد انرژی دنیا را به خود اختصاص خواهد داد. در بخش حمل‌ونقل نیز، خودروهای گازسوز می‌توانند از گاز طبیعی فشرده‌شده استفاده ‌کنند؛ به ‌این صورت که گاز طبیعی معمولی از طریق لوله‌کشی وارد جایگاه‌های عرضه شده و در آنجا توسط کمپرسور فشرده و آماده سوخت‌گیری خودروها می‌شود.

ایران یکی از کشورهای پیشتاز در زمینه استفاده از این سوخت پاک است. در حال حاضر بیشترین تعداد خودروهای دوگانه‌سوز به ترتیب متعلق به چین با ۵.۵ میلیون، ایران بیش از ۴.۵ میلیون، هند ۳ میلیون، پاکستان ۳ میلیون، آرژانتین ۲.۵ میلیون، برزیل ۲ میلیون و ایتالیا بیش از یک میلیون است.

بررسی آماری نشان می‌دهد با شروع سهمیه‌بندی در عرضه بنزین در سال ۱۳۸۶، از گازسوز کردن خودروها استقبال زیادی شد؛ به‌طوری که در سال ۸۶ مصرف گاز طبیعی فشرده رشد ۸۸ درصدی نسبت به سال ۸۵ داشته اما در سال‌های بعد به‌تدریج از شیب تند افزایش مصرف کاسته شده به‌ویژه در سال ۹۲ با اجرای طرح هدفمندی، افزایش قابل ملاحظه قیمت CNG، کاهش استقبال مصرف‌کنندگان از عملکرد گاز‌ طبیعی در خودروها و مسائل مربوط به کمبود جایگاه‌های سوخت‌گیری و به‌‌ویژه پراکندگی نامناسب آنها و همچنین به‌ دلیل قطع گاز جایگاه‌ها، ۳.۴ درصد کاهش مصرف اتفاق افتاد. در بخش حمل‌ونقل رشد افزایش سالانه ۶.۰۱ درصدی را می‌بینیم اما از سال ۹۴ دوباره روند کاهشی نرخ مصرف به وقوع پیوست.

از سوی دیگر، یک دهه پیش ایران دارای بیشترین تعداد خودروهای دوگانه‌سوز در جهان بود اما اکنون با بیش از ۴.۵ میلیون خودرو در مقایسه جهانی پس از چین در رتبه دوم قرار دارد.

تعداد قابل توجهی از خودروها پایه گازسوز هستند و تعدادی هم پس از تولید به خودرو دوگانه‌سوز تبدیل شده‌اند و در مجموع حدود ۱۳ درصد سبد انرژی حمل‌و‌نقل را به صورت گاز طبیعی مصرف می‌کنند. براساس آمار موجود، بیشترین مصرف CNG توسط وانت‌ها صورت می‌گیرد و خودروهای سواری شخصی، تاکسی‌ها و کامیون‌ها در رده‌های بعدی قرار دارند. کمترین مقدار نیز مربوط به اتوبوس‌های درون‌شهری است.

سخن پایانی

از هر سمت که به ماجرای قیمت حامل‌های انرژی بنگریم، در نهایت افزایش قیمت آن در شرایط فعلی کشور توجیهی ندارد. حتی اگر دولت صرفا قصد داشته باشد برای درآمدزایی چنین اقدامی را در دستور بگذارد، باز هم ریسک بزرگی کرده که در نهایت نمی‌تواند به جبران واقعی کسری بودجه منجر شود. آمار حاکی است افزایش قیمت بنزین‌ نتوانسته به شکل میان‌‌مدت و بلند‌مدت مصرف را دستخوش تغییر کند. پس دفاع از افزایش قیمت حامل‌های انرژی نمی‌تواند با توجیه بهبود وضعیت زیست‌محیطی اعمال شود. جدا از اینکه اگر افزایش قیمت با هدف کاهش مصرف باشد، آن‌گاه دولت درآمد چندانی نخواهد داشت که بتواند کسری بودجه خود را بکاهد زیرا بدون مصرف زیاد، درآمد چندانی هم حاصل نخواهد شد. این عوامل نشان می‌دهد حرکت به سمت دستکاری قیمت حامل‌های انرژی نتیجه‌ای جز شکست نخواهد داشت. این میان مسئله معیشت مردم را هم نباید به فراموشی سپرد.

اهمیت بهبود شاخص‌های کلان اقتصادی در بهبود رفاه و زندگی جامعه است و به همین دلیل هر سیاستی باید نتیجه خود را در رفاه خانوار جست‌وجو کند و سپس به اولویت‌های دیگر بپردازد. با توجه به اینکه دولت مصر به حذف ارز ترجیحی است، چنانچه قیمت حامل‌های انرژی هم تغییر کند، تورم سال ۱۴۰۱ می‌تواند رکوردهایی را بشکند که امروز دور از ذهن به نظر می‌رسند.