نبرد بی‌صدا در قفقاز
در سال‌های گذشته، تحولات منطقه قفقاز جنوبی تنها به مناسبات سیاسی محدود نمانده و ابعاد تازه‌تری از جمله رقابت‌های زیرساختی، کریدورهای تجاری و دسترسی به بازارهای جهانی را شامل شده است. در این میان، ایران که در همسایگی این تحولات قرار دارد، ناگزیر باید نسبت به پیامدهای اقتصادی پروژه‌هایی همچون کریدور زنگزور هوشیار باشد. این کریدور که از جنوب ارمنستان عبور می‌کند و قرار است نخجوان را به جمهوری آذربایجان متصل کند، همزمان به مسیرهای جایگزین ایران برای ترانزیت کالا در منطقه تبدیل شده و نگاه بازیگران مختلفی از ترکیه تا روسیه و حتی اتحادیه اروپا را به خود جلب کرده است. هرچند در نگاه اول، موضوعی به ظاهر سیاسی به‌نظر می‌رسد، اما ریشه‌های اقتصادی آن نه‌تنها قابل‌انکار نیست، بلکه پیامدهای آن می‌تواند موقعیت ایران در مسیرهای ترانزیتی سنتی را تحت‌الشعاع قرار دهد. ایران اکنون در موقعیتی قرار گرفته که نیازمند بازتعریف جایگاه خود در نقشه ترانزیت منطقه‌ای است؛ نقشه‌ای که با طرح‌هایی مانند زنگزور و افزایش پیوندهای شرق به غرب، ممکن است مسیرهای سنتی شمال ـ جنوب را کم‌اثر یا بی‌اثر کند.
زنگزور؛ رقابت در مسیری فراتر از سیاست
کریدور زنگزور اگرچه در ابتدا با پیوند دادن نخجوان به سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان تعریف شد، اما در ماه‌های اخیر کارکردی کاملا اقتصادی و ترانزیتی به خود گرفته است. ترکیه با حمایت از این مسیر، به‌دنبال ایجاد یک محور لجستیکی از آسیای مرکزی به قفقاز، آناتولی و در نهایت اروپا است. این طرح به‌طور تلویحی مسیرهای ترانزیتی موجود از خاک ایران را دور می‌زند و می‌کوشد برای کالاهای صادراتی وارداتی کشورهای آسیای میانه، مسیر جایگزین و سریع‌تری فراهم کند. از سوی دیگر، آذربایجان نیز به‌دنبال آن است تا سهم بیشتری از درآمدهای ترانزیتی منطقه را به خود اختصاص دهد؛ در حالی‌که ایران سال‌ها برای تکمیل کریدور شمال ـ جنوب با چالش‌های زیرساختی، سرمایه‌گذاری و تحریم‌های بین‌المللی دست‌وپنجه نرم کرده است. در این شرایط، زنگزور می‌تواند موازنه اقتصادی منطقه را تغییر داده و برخی کشورها را از وابستگی به مسیرهای ایران بی‌نیاز کند. این موضوع برای ایران نه صرفا یک تهدید، بلکه زنگ هشداری است برای بازنگری در رویکردهای اقتصادی و تجاری خود نسبت به همسایگان.
اقتصاد ایران و عقب‌ماندگی زیرساختی در رقابت ترانزیتی
یکی از بزرگ‌ترین موانع ایران در بهره‌گیری از موقعیت ژئوپلتیک خود، عدم‌توسعه کافی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت است. راه‌آهن رشت ـ آستارا که می‌توانست تکمیل‌کننده زنجیره کریدور شمال ـ جنوب باشد، سال‌ها است معطل تامین مالی و اراده اجرایی مانده است. بنادر جنوبی ایران، به‌ویژه چابهار، باوجود موقعیت استراتژیک، هنوز نتوانسته‌اند به جایگاه واقعی خود در ترانزیت کالا از هند به آسیای مرکزی برسند. این در حالی است که رقبای منطقه‌ای ایران، از جمله ترکیه و آذربایجان، با سرمایه‌گذاری در خطوط ریلی، بزرگ‌راه‌ها و بنادر، در حال تثبیت جایگاه خود به‌عنوان بازیگر کلیدی در زنجیره تامین منطقه‌ای هستند. در چنین شرایطی، فعال شدن کریدور زنگزور می‌تواند روند تغییر نقشه ترانزیتی منطقه را تسریع کند. اگر ایران نتواند پروژه‌های نیمه‌تمام را به‌سرانجام برساند و موقعیت ژئوپلتیک خود را به مزیت اقتصادی تبدیل نکند، سهمش از درآمدهای ترانزیتی نه‌تنها افزایش نمی‌یابد، بلکه به‌مرور کاهش خواهد یافت.
کریدور زنگزور، پروژه‌ای ضدایرانی است
احسان موحدیان، کارشناس مسائل قفقاز بااشاره به ابعاد راهبردی کریدور زنگزور به صمت گفت: این مسیر ترانزیتی، ماهیتی ضدایرانی دارد و تردیدی در آن نیست. با اجرایی شدن این طرح، عملا ایران از مسیرهای انتقال انرژی و کالا کنار گذاشته خواهد شد و ترکیه به هاب اصلی ترانزیتی و انرژی منطقه تبدیل می‌شود.
وی افزود: این تحول، نه‌تنها جایگاه اقتصادی ایران را در منطقه تضعیف خواهد کرد، بلکه منجر به کاهش نقش آن در معادلات راهبردی غرب آسیا و قفقاز نیز می‌شود. کشورهای اروپایی در چنین سناریویی، ترجیح خواهند داد انرژی موردنیاز خود را از طریق مسیرهای جایگزین عبور دهند و ایران را دور بزنند.
طراحی امریکا برای حذف ایران و روسیه
این تحلیلگر مسائل منطقه‌ای بااشاره به اظهارات اخیر مقامات امریکایی گفت: به‌تازگی برخی نمایندگان کنگره و چهره‌های سیاسی ایالات‌متحده به‌صراحت اعلام کرده‌اند که هدف اصلی آنها، خارج کردن ایران و روسیه از روندهای اقتصادی، سیاسی و امنیتی منطقه است؛ این مسئله دیگر قابل‌انکار نیست.
وی افزود: هفته گذشته، اندیشکده نشریه فوربز مقاله‌ای جامع منتشر کرد که در آن صراحتا اشاره شده بود، اجرای این کریدور می‌تواند سالانه بین ۵۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار تجارت برای کشورهای مسیر ایجاد کند. این مقاله با عنوانی نظیر شرط‌بندی پرخطر امریکا بر کریدور زنگزور به‌روشنی تشریح کرده بود که این مسیر چگونه به کاهش هزینه‌های انرژی اروپا منجر خواهد شد.
کاهش ۳۰ درصدی نقش ایران در ترانزیت منطقه‌ای
موحدیان ادامه داد: این گزارش تصریح می‌کند که در صورت راه‌اندازی کامل این مسیر، بیش از ۴۳ هزار راننده کامیون ترکیه‌ای که هر ساله از خاک ایران برای رسیدن به آسیای مرکزی عبور می‌کردند، دیگر نیازی به عبور از ایران نخواهند داشت. این موضوع منجر به کاهش حداقل ۲۰ تا ۳۰ درصدی نقش ایران در شبکه ترانزیت منطقه‌ای خواهد شد.
وی بااشاره به منافع اقتصادی برای سایر بازیگران منطقه، اظهارکرد: طبق همین تحلیل، جمهوری آذربایجان می‌تواند صادرات خود را حدود ۷۰۰ میلیون دلار افزایش دهد و از ظرفیت‌های بیشتری برای انتقال نفت و گاز برخوردار شود. قزاقستان و ترکمنستان نیز از طریق این مسیر، به بازار اروپا نزدیک‌تر خواهند شد و در نتیجه، وابستگی قاره سبز به انرژی روسیه کاهش خواهد یافت.
تهدیدات امنیتی و حذف ارمنستان از معادلات ایران
این کارشناس قفقاز خاطرنشان کرد: ما تنها با تهدید اقتصادی مواجه نیستیم. امنیت ملی ایران نیز با خطرات جدی روبه‌روست. ارمنستان که تاکنون به‌عنوان یک همسایه همسو و خارج از منظومه کشورهای ترک محسوب می‌شد، در صورت تحقق این پروژه، از دست خواهد رفت. این به‌معنای از دست دادن تنها روزنه تنفسی ایران در میان کشورهای ترک خواهد بود.
وی افزود: شکل‌گیری چنین کریدوری، نه‌تنها مرزهای ایران را محدودتر می‌کند، بلکه ترکیه را در موقعیتی قرار می‌دهد که بتواند نقش سیاسی و نظامی خود را بر کشورهای همسایه تحمیل کند. الگویی که پیش‌تر در سوریه تجربه کردیم، اکنون در قفقاز در حال تکرار است.
اسرائیل به‌دنبال اتصال شمال و جنوب علیه ایران
موحدیان بااشاره به فعالیت‌های رژیم‌صهیونیستی در قفقاز گفت: همزمان با تلاش‌های غرب برای اتصال کریدور شمالی، اسرائیل نیز در حال پیگیری اتصال جنوبی از طریق خاک سوریه به کردستان عراق و مرزهای غربی ایران است. این طرح‌ها مکمل یکدیگرند و هدف اصلی آنها، محاصره ژئوپلتیکی ایران است.
وی افزود: در شرایطی که اسرائیل علنا از احتمال حمله زمینی به ایران سخن می‌گوید، می‌توان نتیجه گرفت که در صورت ناکامی در حملات هوایی، به‌دنبال بهره‌گیری از ابزارهای ژئوپلتیکی برای اعمال فشار حداکثری بر ایران خواهد بود.
لزوم رفتار پیش‌بینی‌ناپذیر از سوی تهران
موحدیان با انتقاد از برخی روندهای داخلی اظهار کرد: یکی از ایرادات جدی که به عملکرد منطقه‌ای ایران وارد می‌شود، پیش‌بینی‌پذیر بودن رفتارهاست. متاسفانه، در بسیاری از موارد ابتدا ضربه می‌خوریم و بعد واکنش نشان می‌دهیم؛ این رویه باید تغییر کند.
وی تاکید کرد: ایران باید به‌گونه‌ای رفتار کند که دست برتر را در تحولات منطقه‌ای داشته باشد. دیپلماسی لازم است، اما کافی نیست. باید با رویکردی فعال و چندلایه، حضور میدانی و سیاسی خود را در قفقاز تقویت کنیم.
همکاری با روسیه و چین برای مقابله با سناریو غرب
این کارشناس مسائل منطقه بااشاره به تحولات اخیر در روابط مسکو و باکو گفت: در ماه‌های اخیر، روسیه نیز به خطرات ناشی از کریدور زنگزور پی برده و مواضع تندتری علیه جمهوری آذربایجان اتخاذ کرده است. این می‌تواند نقطه اتکایی برای تقویت همکاری سه‌جانبه میان تهران، مسکو و پکن باشد.
وی بااشاره به اظهارات اخیر علی‌اکبر ولایتی تصریح کرد: آقای ولایتی اخیرا در همایشی بر سیاست پیشگیری فعال به‌جای واکنش منفعلانه تاکید کرده‌اند. این راهبرد در صورتی که به‌درستی اجرا شود، می‌تواند مانع از تحمیل سناریوهای خطرناک علیه منافع ملی ایران شود.
از انفعال به ابتکار
موحدیان در پایان گفت: اجرای پروژه زنگزور، نه‌تنها ایران را از معادلات قفقاز و اروپا حذف خواهد کرد، بلکه تهدیدی مستقیم علیه محور مقاومت و دسترسی ایران به حوزه شمال‌غربی خواهد بود. اگر تهران به همین روند منفعلانه ادامه دهد، باید منتظر تضعیف بیشتر موقعیت ژئوپلتیکی خود در منطقه باشد.
کریدور زنگزور به خفگی ژئوپلتیکی ایران منجر می‌شود
بهمن آرمان، کارشناس مسائل اقتصادی بااشاره به تبعات راهبردی کریدور زنگزور اظهار کرد: همزمان با تشدید جنگ اوکراین و تلاش غرب برای برتری در این جبهه، روسیه در تلاش است با فشار بر ایران و ارمنستان و همکاری جمهوری آذربایجان، کریدور زنگزور را راه‌اندازی کند؛ مسیری که نه‌تنها جنبه اقتصادی، بلکه تبعات سیاسی و ژئوپلتیکی جدی برای ایران دارد. اگر این مسیر عملیاتی شود، عملا ایران از جریان ترانزیت منطقه‌ای کنار گذاشته خواهد شد و این موضوع به کاهش قدرت چانه‌زنی سیاسی و اقتصادی تهران در معادلات منطقه‌ای منجر خواهد شد. وابستگی بیش‌ازحد به روسیه و غفلت از توسعه زیرساخت‌های داخلی، زمینه‌ساز چنین وضعیتی شده است.
ایران، بازیگر غایب کریدورهای منطقه‌ای
آرمان در پاسخ به چرایی حذف ایران از مسیرهای ترانزیتی مهم بین‌المللی گفت: ریشه این عقب‌ماندگی به دهه ۷۰ بازمی‌گردد. در دوره استانداری علی عبدالعلی‌زاده در آذربایجان‌شرقی، پروژه‌هایی چون آزادراه زنجان ـ تبریز و اتصال کریدور شرق به غرب با جدیت پیگیری شد. اما پس از آن، مسیر تبریز به مرز بازرگان نیمه‌کاره ماند و دولت‌های بعدی انگیزه و برنامه‌ای برای توسعه مسیرهای ترانزیتی به باکو یا ایروان نداشتند.
وی بااشاره به فرصت‌های از دست‌رفته اظهار کرد: حتی کشورهای حوزه خلیج‌فارس از جمله قطر و عمان، پیشنهاد ایجاد تونل‌های زیردریایی به ایران ارائه دادند. طرح اتصال دوحه به بندر امام یا تونل عمان به سیستان و بلوچستان، می‌توانست ایران را به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل کند، اما هیچ‌کدام به مرحله اجرا نرسیدند.
منفعت ترکیه از زنگزور بیشتر از آذربایجان است
این تحلیلگر اقتصادی در پاسخ به اینکه برنده اصلی کریدور زنگزور چه کشوری است، بیان داشت: ترکیه بیش از آذربایجان، از این کریدور سود خواهد برد، چراکه آذربایجان کشوری کوچک با اقتصادی محدود است، در حالی که ترکیه توان استفاده راهبردی از این مسیر را دارد و آن را به اهرم فشاری در منطقه تبدیل خواهد کرد.
سخن پایانی
کریدور زنگزور می‌تواند تهدید باشد، اما اگر نگاه راهبردی بر تصمیم‌سازی اقتصادی ایران حاکم شود، حتی این مسیر جدید نیز می‌تواند به فرصتی برای همکاری‌های منطقه‌ای تبدیل شود. ایران به‌عنوان کشوری که سال‌ها از موقعیت خود بهره لازم را نبرده، اکنون باید در رقابتی چندجانبه، برای تعریف دوباره جایگاه خود وارد عمل شود. سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی، بازسازی بنادر، ایجاد نهادهای کارآمد در حوزه لجستیک و همگرایی با شرکای منطقه‌ای از گام‌هایی است که می‌تواند نقش ایران را در شبکه‌های تجاری آینده تثبیت کند. آنچه مسلم است، مسیرهای تجاری به‌سمت کشورهایی خواهد رفت که کم‌هزینه، پرسرعت و مطمئن عمل می‌کنند. اگر ایران بخواهد همچنان بازیگر اصلی ترانزیت در منطقه بماند، باید امروز تصمیم بگیرد و عمل کند؛ زیرا در دنیای فردا، تاخیر در توسعه، به‌معنای حذف از رقابت خواهد بود.
