سهم واقعی خودروها در آلودگی هوای شهرهای بزرگ ایران چقدر است؟ آیا واقعا در کشور ما دلیل اصلی آلودگی هوا عوامل متحرک هستند؟

اولا آمار دقیق و به‌روزی در این زمینه نیست و متاسفانه اکثر تحقیقات هم ناقص است. جایگاه عوامل متعدد در طول سال و در مکان‌های مختلف فرق می‌کند. در تهران ادعا می‌شود که سهم مهم و اصلی منشأ آلودگی، عوامل متحرک است و بالاترین سهم ذرات معلق مربوط به کامیون‌هاست. ولی شخصا این آمارها را قبول ندارم، چون روش‌‌ها به هیچ وجه کامل و دقیق نیست. ما اصولا یک آمار درست مثلا از میزان تردد انواع خودرو در استان تهران نداریم. به‌ویژه آمار درستی از انواع خودروهای شهرسازی و راهسازی و همچنین انواع خودروهای فرسوده در تهران نداریم. پس هرگونه اظهارنظر در این زمینه گمراه‌کننده است. ولی ما چند مطلب را به خوبی می‌دانیم. اول اینکه نظام حمل‌ونقل ما به‌شدت معیوب است و ترافیک در مکان‌هایی مانند تهران بالاتر از یک شهر نرمال است که دارای حمل و نقل عمومی مناسب است. ما می‌دانیم که تعداد خودروهای فرسوده بالاست. می‌دانیم که خودروهای شهرسازی و راه‌سازی ما به‌شدت فرسوده هستند.

ما می‌دانیم که سوخت توزیع شده در کشور استانداردهای لازم برای خودروهای جدید را ندارد. همچنین می‌دانیم که موتورسیکلت‌هایمان هم عمدتا نامناسب هستند. مصرف سوخت یک خودرو با توجه به نوع رانندگی به‌راحتی تا دو برابر بیشتر می‌شود. همچنین این واقعیت مشخص و مسلم است که اگر مسیری که در حالت نرمال ۲۰ دقیقه است، مثلا 100 دقیقه طول بکشد، مصرف سوخت بیش از 5 برابر می‌شود. چرا؟ چون بازده موتور در ترافیک خیلی کمتر از بازده موتور در سرعت نرمال خودرو (حدود 80 کیلومتر بر ساعت) است. البته درباره منابع ثابت مانند مصارف خانگی و تجاری و صنعتی هم اوضاع به همین منوال است. آیا هم اکنون مسکنی که طبق مبحث 19 ساخته می‌شود، درست عمل می‌کند؟ حتی اگر آن مسکن درست ساخته شده باشد، آیا ما آن را درست استفاده می‌کنیم؟ یک مثال ساده در مورد ویلاها شنیده‌اید که اکثر ویلاها حتی وقتی خالی هستند، انرژی مصرف می‌کنند. همین وضعیت درباره ادارات دولتی و مالها و مکان‌های تجاری بزرگ مطرح است. تا ما موضوع آلایندگی و مصرف سوخت را جدی نگیریم، نمی‌توان درباره جزئیات آن صحبت دقیقی انجام داد و نتیجه‌گیری مناسبی انجام داد.

 

آیا جایگزینی خودروهای برقی می‌تواند بحران آلودگی هوا را به طور کامل حل کند؟

خیر. همینجاست که تاکید می‌کنم تا آمار درست نباشد، نمی‌توان راه‌حل درست ارائه داد. طبق آماری که من بررسی کرده‌ام، با توجه به بازده نیروگاه‌های ما و ضمنا نوع سوختی که در مواقع بحرانی استفاده می‌کنند (مازوت) و اوضاع و احوال جوی چند سال اخیر ما به همراه اطلاعاتی که من از افت انرژی در خطوط دارم، خود خودروهای برقی مجموعا در ایران آلایندگی بیشتری از خودرو بنزینی نو ایجاد خواهند کرد. البته شما به‌راحتی می‌توانید در مورد مرجع آمار من شک کنید. معذلک مگر مشکل ما خودروهای نو است که بخواهیم درباره خودرو برقی صحبت کنیم؟ ما هر چقدر هم درباره آمارهای اینچنینی شک داشته باشیم، می‌توانم با جرأت بگویم که در مورد اینکه عامل اصلی منابع متحرک ما خودروهای فرسوده و ترافیک و نوع و میزان رانندگی است، نمی‌توان شک کرد. با هزینه یک خودرو برقی و زیرساخت‌های موردنیاز آن می‌توان حداقل دو خودرو نو به ناوگان وارد کرد. اما سوال مهم‌تر این است که اگر ما منابع مالی لازم را هم داشته باشیم، با جایگزینی خودروهای نو با خودرو برقی می‌توانیم مشکل آلایندگی را به‌طور معنی‌داری کاهش دهیم؟ باید عرض کنم خیر.

چون با ورود هر خودرو جدید به جایی مانند تهران، ترافیک هر لحظه بیشتر می‌شود و مصرف انرژی از هر نوع آن بالاتر می‌رود. مشکل ما خودرو برقی و بنزینی نیست. مشکل جابجایی اولویت‌های سیاست‌گذاری و سرمایه‌گذاری است. اولویت اول ما باید اصلاح نظام حمل و نقل در شهرهای بزرگ و همچنین حمل و نقل بین‌شهری باشد. اولویت اول در شهرها و جاده‌ها در کشور ما باید ریل باشد. اگر سرمایه‌اش را داشته باشیم، باید روی حمل و نقل ریلی برقی کار کنیم.

همچنین اولویت با سرمایه‌گذاری روی منابع انرژی پاک مانند برق خورشیدی است. هر چند آن هم مشکلات متعددی دارد. تا حالا فکر کرده‌اید وقتی یک پنل خورشیدی کثیف می‌شود، قرار است چطور آن را تمیز کنیم؟ آیا می‌دانید وقتی یک منطقه پر از پنل خورشیدی شد، نور به زمین آن نمی‌رسد و حال چه بلایی بر سر  اکوسیستم آنجا می‌آید؟ البته می‌توانیم در مناطق بیابانی از مشکل تاثیر منفی روی اکوسیستم صرف‌نظر کنیم. اما آیا فکر کرده‌اید که گرد و خاک با آن پنل‌ها چه می‌کند؟ در مناطق بارانی و تگرگ چه باید بکنیم؟ اما به هر حال فعلا اجتناب‌ناپذیر است و باید برویم به سمت منابع پاک و البته از آن طرف بهبود مصرف انرژی فعلی. با توسعه حمل و نقل عمومی اصولا نه تنها اقتصاد رشد خواهد کرد، بلکه دست دولت برای اعمال بسیاری از سیاست‌ها از جمله اصلاح قیمت انرژی باز می‌شود.

 چه سیاست‌هایی برای تسریع جایگزینی خودروهای بنزینی با برقی باید اتخاذ شود؟

 تا قیمت حامل‌های انرژی (بنزین، گازوییل، برق) برای خودروها اصلاح نشود، هیچ راهکاری جواب نخواهد داد. در دنیا سیاست‌های سرمایه‌گذاری گسترده روی زیرساخت و ارائه انواع مشوق به خودروهای جدید و مانع‌تراشی برای عبور و مرور خودروهای فرسوده و اصلاح نظام حمل و نقل باعث رشد و توسعه خودروهای برقی شده است. مشکل ما همین الان‌ این است که پلیس حتی نمی‌تواند جلوی یک خودرو فرسوده را بگیرد. بماند که یکی از بزرگ‌ترین دارندگان خودروهای فرسوده خود سیستم‌های دولتی و نظامی هستند. همچنین موضوع ماشین‌آلات راهسازی و شهرسازی موضوع جدی است که به هیچ عنوان سر و سامانی ندارد. 

وقتی سیاست‌ها درست نباشد و سرمایه‌گذاری لازم نباشد، برنامه‌ها خود باعث آلایندگی بیشتر می‌شود. سال گذشته و امسال وزارت نیرو از انجام وظیفه خود درباره صنایع سر باز زد. نتیجه ورود هزاران دیزل ژنراتور دست دوم و غیراستاندارد به کشور بود. در حالی که ما داریم سر خودرو برقی بحث می‌کنیم، منابع متعدد آلوده‌کننده، وارد کشور می‌شود و هیچ کنترلی روی آن نیست. امسال زمستان در استان‌هایی مانند تهران و مرکزی با فاجعه‌ای جدید رو به رو خواهیم شد. مشکل اینجاست که ما در حالی درباره روزنه‌های بالای کیسه برنجمان بحث می‌کنیم که زیر کیسه کاملا پاره است. واردات خودرو برقی در وضعیت فعلی فقط نکته انحرافی است. انحراف عمومی از ترک‌فعل‌های دولت‌ها نسبت به وظایف اصلی و ذاتی‌شان.

چرا در بحث خودروهای فرسوده که عامل اصلی آلایندگی هستند هم به بهانه‌های گوناگون شاهد کم کاری هستیم؟ در کنار عوامل اقتصادی چه عوامل دیگری در این زمینه نقش دارند؟

مشکل اصلی در این زمینه، کاهش رشد اقتصادی و تورم شدید و در نتیجه فقر است. طی 60 سال گذشته ما دائما با تورم‌های دو رقمی روبه‌رو بوده‌ایم (جز یکی دو سال) و در شش سال گذشته ما شاهد تورم بالای ۳۰ درصد بوده‌ایم. ضمنا همزمان ما در اکثر این سال‌ها دچار رکود هم بوده‌ایم. این یعنی بیکاری و کمبود درآمد مولد اکثر مردم. نتیجه این روند تغییر ضریب جینی به سمت اختلاف طبقاتی بیشتر و در نتیجه از این رفتن طبقه متوسط و نهایتا کاهش توان خرید مردم بود. به طور خاص ما در بیش از یک دهه اخیر از نظر اقتصادی پس‌رفت داشته‌ایم. بدین ترتیب ما امروز با خیل عظیمی از مردم روبه‌رو هستیم که برای گذران زندگی خود به انواع خودرو از موتورسیکلت گرفته تا تریلی احتیاج دارند و از آن طرف، توان خرید خودرو جدید ندارند. البته همزمان از نظر اقتصادی بهتر است بگوییم دلیلی هم برای خرید خودرو نو ندارند. وقتی یک تریلی ۵۰ سال پیش همان کاری را انجام می‌دهد که یک تریلی نو انجام می‌دهد، ولی هزینه‌های آن کمتر است و با مصرف سوخت بیشتر یارانه بیشتری از دولت می‌گیرد، چرا باید برود میلیاردها تومان برای یک کشنده نو با آن همه هزینه بدهد؟ وقتی می‌توان با یک موتورسیکلت، بار یک وانت را جابجا کرد و وقتی با یک وانت می‌توان بار یک کامیون را جابجا کرد، چرا؟ ادامه تولید وانت نیسان نماد خوبی است برای اثبات این حرف من. 

در دنیای پیشرفته به چهار دلیل خودروهای فرسوده از دور خارج می‌شوند: کاهش هزینه‌های ناشی از مصرف سوخت، کاهش آلایندگی، مشوق‌های دولتی برای خرید خودروهای نو و نهایتا نیروی پلیس که جلوی تردد خودرو فرسوده را می‌گیرد. دلیل اول در ایران برعکس است. هر قدر خودرو شما سوخت بیشتری مصرف کند، یارانه عملی مصرف‌کننده بیشتر است. در مورد سوم که عملا آن قدر مشوق‌ها کم و موانع زیاد است که معنی ندارد. در مورد چهارم هم کار به جایی رسیده که دولت و نیروی انتظامی جرأت مقابله ندارد. چون کسانی که این خودروها را استفاده می‌کنند، آماده جان‌فشانی هم هستند و نیروی انتظامی ترجیح می‌دهد که درگیر نشود و حکومت هم فهمیده که نمی‌تواند قهری با این موضوع برخورد کند. جالب است. در ایران خودروسازی یک موضوع امنیتی محسوب می‌شود و برعکس اینجا که باید موضوع امنیت مردم مطرح باشد، حاکمیت عقب‌نشینی می‌کند. در مورد عامل دوم هم باید بگویم که علی‌رغم اینکه مردم از آلودگی‌های شهر شاکی هستند، عمده مردم آمادگی ندارند که از خود مایه بگذارند و موضوع را وظیفه دولت می‌دانند. نتیجه می‌شود این کلاف سردرگم فعلی. سال گذشته به طور ناگهانی به بهانه واردات خروج خودروهای فرسوده بالای 300 درصد رشد داشت و به عدد 340 هزار رسید. اما جالب است بدانید که این فقط یک آمار تو خالی است و عمده این موارد گواهی اسقاط به معنی پرداخت پول توسط واردکننده است که نهایتا پول آن را مستقیم و حتی با سود از مصرف‌کننده خواهد گرفت. در این زمینه هم متاسفانه آمار دقیقی ندارم. ولی تقریبا اگر اشتباه نکنم از وسط سال این جایگزینی انجام شد. چرا؟ چون قیمت خودروهای فرسوده به سرعت بالا رفت و دولت برای تسهیل واردات و کسب درآمد خودش، بی‌خیال فشار به بازار خودروهای فرسوده و خروج موثر آنها شد. متاسفانه می‌بینید که دلیل اصلی و بلامنازع عدم‌خروج موثر خودروهای فرسوده، اقتصاد است. وگرنه چه کسی بدش می‌آید که هر چند سال یک بار خودرو نو بخرد؟ یا اصولا کدام خودروساز است که اگر بازار وجود داشته باشد، تولید نکند؟ اینک برخی بهانه می‌کنند که تولید خودرو کم بوده است، کاملا غلط است. ما ظرفیت تولید بالای 1.6 میلیون خودرو در سال را داریم. اگر تولید کمتر از این است دو دلیل ساده دارد: قیمت‌گذاری دستوری و اقتصاد نابسامان صنعت و بازار خودرو.

 در بحث آلایندگی خودرو چقدر استانداردهای جهانی توانسته‌اند در دنیا تاثیرگذار باشند و در این میان دور بودن ما از فضای بین‌المللی چقدر تاثیرگذار بوده بر وضعیت نامناسب کنونی چه در سیاست‌گذاری و چه اجرا؟

اولا به هرحال می‌توانیم مشکل مهم اقتصادمان را ربط دهیم به تحریم‌ها. اگر تحریم نبودیم، قطعا این قدر وضع اقتصادی ما بد نبود. اما اگر از موضوع تحریم‌ها بگذاریم، اینکه عملا ارتباط موثر ما با دنیا قطع شده و هر کاری هم می‌کنیم از طریق دور زدن تحریم‌هاست، موضوع مهمی است. اولین تاثیر آن فقر بیشتر مردم است. از دلایل متداول بگذارم می‌خواهم به یک دلیل مهم اشاره کنیم: دلال‌پروری. وقتی مسیرهای مستقیم بسته می‌شود، کاسبی تحریم رشد کرده و تولید واقعی افت می‌کند. تولید مبتنی بر رانت خیلی خوب رشد می‌کند. نمونه آن رشد پتروشیمی‌ها و ماکارونی است. در چنین حالتی صنایع کارگر پایه، دائما افت می‌کنند و در نتیجه مکانیسم تولید ثروت و بازتوزیع آن به شدت بیمار می‌شود و نهایتا مکانیسم رشد اختلاف طبقاتی تقویت می‌شود. از آن طرف هم مسیر درست انتقال فناوری قفل می‌کند و فقط فناوری‌هایی که موردنظر حاکمیت است با قیمت گران انتقال پیدا می‌کند. البته در این حالت، فناوری‌های درونزا هم رشد می‌کنند که حاکمیت پز آن را می‌دهد. اما این رشد اولا خیلی کندتر از رشد بین‌المللی است و دوما گرانتر تمام می‌شود. بدین ترتیب کشور با هزینه بالاتری مدیریت می‌شود.

بهانه این گفت‌وگو روز جهانی محیط زیست است و گزارش ما با محور خودرو و حمل و نقل، آیا تجربه سایر کشورهای موفق در کنترل آلایندگی می‌تواند برای ما الگو باشد. در این‌باره به طور خاص تجربه کدام کشورها می‌تواند کمک کننده باشد؟

بله. همین کشور ترکیه در ابتدای قرن بیست و یکم تصمیمی سخت گرفت و با مدیریت درست اقتصادی، تورم را کنترل کرد و همزمان پیشرفت‌های بزرگی انجام داد که یکی از آنها کاهش آلودگی بود. همچنین ترکیه همزمان که با کشورهای قلدر دنیا طرح دوستی ریخت، در مقابله با آنها هم بود. پس می‌توانیم بگوییم که می‌شود کارهایی انجام داد. البته امروز متاسفانه چند سالی است که حکومت ترکیه مسیر متفاوتی را طی می‌کند و قطعا با مشکلات اقتصاد متعددی روبه‌رو است. اتفاقا مرور تجربه بیست و پنج سال اخیر ترکیه می‌تواند به مسئولان اقتصادی کشور نشان دهد که رعایت اصول مدیریت اقتصادی و اولویت دادن اقتصاد بر سیاست چقدر می‌تواند مفید باشد و درست برعکس، اولویت دادن مطلق سیاست بر اقتصاد چقدر راحت می‌تواند موجب سقوط اقتصادی شود.