صنعت در جستوجوی راه نجات
در دوره پس از جنگ، تابآوری اقتصادی دیگر صرفا به توان تولید بنگاهها وابسته نیست؛ بلکه استمرار فعالیت اقتصادی به شبکهای از مسیرهای تامین، حملونقل و لجستیک وابسته است که در برابر اختلالهای ناگهانی، امکان جایگزینی و انعطافپذیری داشته باشد.
تجربه ماههای اخیر نشان داد تمرکز تجارت خارجی بر چند مسیر محدود میتواند در شرایط بحرانی، زنجیره تامین مواد اولیه و جریان ورود کالا را با اختلال جدی روبهرو کند و هزینههای تولید و تجارت را افزایش دهد. در چنین شرایطی، تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و ایجاد کریدورهای جایگزین به یکی از الزامات حفظ جریان تولید و تجارت تبدیل شده است. اما پرسش اصلی این است که آیا مسیرهای جدید میتوانند در عمل جایگزین قابل اتکایی برای مسیرهای سنتی باشند یا خود با گلوگاههایی مانند مشکلات مرزی، توقف کامیونها، محدودیتهای ویزا و هزینههای بالای لجستیکی مواجه خواهند شد؟ صمت در گزارش پیشرو تلاش میکند به این پرسش پاسخ دهد که اقتصاد ایران برای افزایش تابآوری زنجیره تامین به چه میزان تنوع مسیر، سرمایهگذاری و هماهنگی میان دولت و بخش خصوصی نیاز دارد و چگونه میتوان از مسیرهای جایگزین، شبکهای پایدار برای تداوم فعالیت در شرایط بحرانی ساخت؟
تابآوری تولید از مسیرهای جایگزین میگذرد
اقتصاد ایران در دوره پس از جنگ با مسئلهای فراتر از بازگشت فعالیتهای اقتصادی به شرایط عادی روبهروست. تجربه اختلال در مسیرهای تجاری نشان داد که آسیبپذیری زنجیره تامین تنها به ظرفیت تولید یا میزان منابع مالی بنگاهها محدود نمیشود و مسیر انتقال مواد اولیه، کالا و تجهیزات نیز بخشی از امنیت اقتصادی کشور است. هرگونه اختلال در بنادر، مرزها یا مسیرهای حملونقل میتواند در فاصلهای کوتاه، هزینه تامین کالا را افزایش دهد، زمان تولید را طولانی کند و حتی فعالیت واحدهایی را که به مواد اولیه وارداتی وابستهاند، تحتتاثیر قرار دهد.
در چنین شرایطی، یکی از الزامات مهم برای افزایش تابآوری اقتصاد، کاهش وابستگی به یک یا چند مسیر مشخص و ایجاد شبکهای متنوع از کریدورهای تجاری است. معنای تنوعبخشی تنها این نیست که چند مسیر جدید روی نقشه تعریف شود؛ مسیر جایگزین زمانی میتواند به یک ابزار واقعی برای تابآوری تبدیل شود که از نظر زیرساخت، ظرفیت حمل، هزینه، سرعت، امنیت و امکان تردد در شرایط بحرانی، قابلیت اتکا داشته باشد. تجربه اخیر در استفاده از مسیرهایی مانند مرسین ترکیه، آکتائو قزاقستان، اینچهبرون و سرخس نشان داد که اقتصاد ایران در زمان بروز اختلال میتواند بخشی از جریان تجارت را به مسیرهای دیگر منتقل کند، اما استمرار این ظرفیت نیازمند برنامهریزی بلندمدت است. اگر مسیرهای جایگزین تنها در زمان بحران فعال شوند، هزینه استفاده از آنها بالا خواهد بود و ظرفیت لازم برای پاسخ سریع به شوکهای بعدی شکل نمیگیرد.
کریدور جایگزین بدون رفع گلوگاهها کار نمیکند
ایجاد مسیرهای جدید زمانی میتواند به کاهش آسیبپذیری زنجیره تامین منجر شود که گلوگاههای داخلی و مرزی نیز همزمان برطرف شوند. یکی از چالشهای جدی در این زمینه، زمان توقف کامیونها در مرزها و مشکلات مرتبط با تردد رانندگان است. صدور ویزا، نبود هماهنگی میان دستگاههای مسئول و فقدان فرماندهی واحد در مدیریت مرزها، عواملی هستند که حتی میتوانند یک مسیر جغرافیایی مناسب را از نظر اقتصادی غیربهصرفه کنند.
این مسئله اهمیت هماهنگی میان دولت و بخش خصوصی را دوچندان میکند. بخش خصوصی باید بتواند در طراحی و انتخاب مسیرهای جایگزین نقش داشته باشد؛ زیرا فعالان اقتصادی و حملونقل بهتر از هر نهاد دیگری با هزینهها، زمان توقف، محدودیتهای عملیاتی و مشکلات روزمره مسیرها مواجه هستند. از سوی دیگر، دولت نیز باید وظیفه خود را در ایجاد زیرساخت، تسهیل تردد، هماهنگی میان دستگاهها و رفع موانع حقوقی و اداری ایفا کند. در واقع تابآوری زمانی شکل میگیرد که مسیر جایگزین فقط یک گزینه اضطراری نباشد، بلکه بخشی از ساختار دائمی تجارت خارجی کشور شود.
توسعه کریدورهای ریلی نیز در این میان اهمیت ویژهای دارد. اتصال مسیرهای چین به آکتائو و سپس بنادر شمالی ایران یا استفاده از ظرفیت ریلی اینچهبرون و سرخس میتواند امکان توزیع ریسک در شبکه حملونقل را افزایش دهد. با این حال، استفاده گسترده از این ظرفیتها نیازمند سرمایهگذاری، تجهیز پایانهها، افزایش هماهنگی میان شبکههای ریلی و جادهای و کاهش زمان جابهجایی است. در غیر این صورت، بخشی از ظرفیت ایجادشده روی کاغذ باقی خواهد ماند و در زمان بحران نیز امکان استفاده سریع از آن وجود نخواهد داشت.
از مسیر اضطراری تا شبکه پایدار تجاری
آنچه در شرایط کنونی اهمیت دارد، تبدیل تجربه ایجاد مسیرهای جایگزین به یک سیاست پایدار برای تجارت خارجی است. اقتصاد ایران نمیتواند هر بار پس از ایجاد یک بحران، از نقطه صفر برای یافتن مسیر جدید آغاز کند. مسیرهای جایگزین باید از قبل شناسایی، ارزیابی و تا حد امکان فعال باشند تا در زمان وقوع اختلال، تنها با افزایش ظرفیت آنها بتوان جریان تجارت را حفظ کرد. چنین رویکردی علاوه بر کاهش ریسک، امکان برنامهریزی بهتر برای بنگاههای اقتصادی را نیز فراهم میکند.
البته ایجاد چنین شبکهای هزینهبر است و نمیتوان انتظار داشت بدون سرمایهگذاری، مسیرهای جدید با همان کارایی مسیرهای سنتی عمل کنند. با این حال، هزینه ایجاد ظرفیتهای جایگزین باید در چارچوب هزینههای ناشی از توقف تولید، کمبود مواد اولیه، افزایش نرخ حمل و اختلال در زنجیره تامین ارزیابی شود. اگر یک مسیر جایگزین بتواند از توقف فعالیت صدها بنگاه جلوگیری کند، سرمایهگذاری در آن صرفا هزینه حملونقل نیست، بلکه بخشی از سرمایهگذاری برای حفظ تولید و امنیت اقتصادی کشور محسوب میشود.
در نهایت، تابآوری لجستیکی به معنای داشتن یک مسیر واحد و قدرتمند نیست؛ بلکه به معنای برخورداری از چندین مسیر قابل اتکا و امکان جابهجایی سریع میان آنهاست. تجربه اخیر نشان داد که ایران ظرفیت جغرافیایی مناسبی برای اتصال به کریدورهای مختلف منطقهای دارد، اما بهرهگیری از این موقعیت نیازمند تصمیمگیری منسجم، سرمایهگذاری مستمر و کاهش موانع مرزی است. اگر این ظرفیتها از حالت واکنشی خارج و به بخشی از سیاست دائمی تجارت کشور تبدیل شوند، میتوان انتظار داشت که بنگاههای اقتصادی در برابر شوکهای آینده آسیبپذیری کمتری داشته باشند و جریان تامین مواد اولیه و کالا حتی در شرایط بحرانی نیز با اختلال کمتری ادامه پیدا کند.
ارتقای تابآوری بنگاههای اقتصادی از مسیرهای نو
رضا رستمی، رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران، با اشاره به آسیبهایی که صنعت حملونقل و لجستیک کشور طی یک سال اخیر با آن مواجه بوده، گفت: افزایش تابآوری بنگاههای اقتصادی فعال در این حوزه امکانپذیر است، اما تحقق آن مستلزم صرف هزینه و اجرای برنامهریزیهای هدفمند است.
رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران با اشاره به اقدامات انجامشده در دوران جنگ برای حفظ جریان تجارت و ترانزیت کشور گفت: با توجه به محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی و مشکلاتی که برای بنادر جنوبی به وجود آمد، کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران پیگیری ایجاد و فعالسازی کریدورهای جایگزین را در دستور کار قرار داد. در این چارچوب، مسیر بندر مرسین ترکیه بهعنوان یک مسیر جایگزین، هم در بخش حملونقل ریلی و هم جادهای، مورد استفاده قرار گرفت.
وی ادامه داد: مسیر دیگری از چین به بندر آکتائو در قزاقستان طراحی شد تا از طریق بنادر شمالی کشور، از جمله نوشهر و انزلی، امکان انتقال کالا فراهم شود. همچنین مسیرهای ریلی از چین به اینچهبرون در استان گلستان و نیز کریدور منتهی به مرز سرخس مورد توجه قرار گرفت تا بخشی از فشار وارد بر مسیرهای سنتی حملونقل کاهش یابد.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران با اشاره به ظرفیتهای کریدور پاکستان افزود: این مسیر نیز یکی از گزینههای جایگزین بود، اما تاکنون آنگونه که بخش خصوصی و دولت انتظار داشتند، توسعه و بهرهبرداری از آن محقق نشده است.
رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران، یکی از مهمترین چالشهای افزایش تابآوری در حوزه ترانزیت را مشکلات مرزی عنوان کرد و گفت: موضوع صدور ویزا برای رانندگان و فعالان حملونقل همچنان یکی از موانع جدی است. علاوه بر این، نبود فرماندهی واحد در مدیریت مرزها موجب افزایش زمان توقف کامیونها شده است.
این فعال اقتصادی با اشاره به اقدامات انجامشده برای رفع این مشکلات افزود: در همین راستا، رئیس و دبیر اتاق ایران به همراه اعضای کمیسیون حملونقل سفری به آنکارا انجام داده و جلساتی با شرکتهای خصوصی و مسئولان مرتبط برگزار کردند. در این نشستها، راهکارهای مختلفی برای کاهش مشکلات مرزی و تسهیل تردد کامیونها بررسی شد و اجرای بخشی از این راهکارها با همکاری دولت و بخش خصوصی در حال پیگیری است.
رستمی تأکید کرد: مجموعه اقداماتی که برای توسعه کریدورهای جایگزین و رفع گلوگاههای مرزی در حال انجام است، میتواند روند ترانزیت و واردات کالا را تسریع کند و بخشی از اختلالات ایجادشده در زنجیره تأمین را کاهش دهد.
رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران خاطرنشان کرد: با فعال شدن تدریجی کریدورهای جایگزین و انتقال بخشی از حمل کالا به مسیرهای جدید، انتظار میرود روند جابهجایی کالا بهبود یابد. با این حال، ایجاد، تجهیز و بهرهبرداری از این کریدورها هزینهبر است و برای کاهش هزینههای لجستیکی و افزایش کارایی آنها باید برنامهریزی دقیق و سرمایهگذاری مناسبی انجام شود.
سخن پایانی
تجربه اختلالهای اخیر در مسیرهای تجاری نشان داد که تابآوری اقتصادی تنها به میزان تولید، منابع مالی یا ظرفیت بنگاهها وابسته نیست، بلکه شبکه حملونقل و لجستیک نیز یکی از پایههای اصلی استمرار فعالیت اقتصادی به شمار میرود. هرچه وابستگی تجارت کشور به مسیرهای محدود بیشتر باشد، بروز یک اختلال در بنادر، مرزها یا کریدورهای اصلی میتواند با سرعت بیشتری خود را در افزایش هزینه تامین مواد اولیه، طولانی شدن زمان تحویل کالا و حتی توقف بخشی از خطوط تولید نشان دهد. از این منظر، ایجاد مسیرهای جایگزین را باید بخشی از سیاست پایدار حفظ تولید و تجارت دانست، نه اقدامی موقت برای عبور از یک بحران.
با این حال، داشتن مسیرهای متعدد بهتنهایی به معنای برخورداری از یک شبکه تابآور نیست. مسیرهایی مانند مرسین، آکتائو، اینچهبرون و سرخس زمانی میتوانند نقش واقعی خود را ایفا کنند که زیرساخت، ظرفیت حمل، هماهنگی مرزی و امکان جابهجایی سریع کالا در آنها فراهم باشد. مشکلاتی مانند توقف طولانی کامیونها، محدودیت تردد رانندگان، فرآیندهای اداری و نبود هماهنگی میان دستگاههای مسئول میتواند حتی بهترین مسیرهای جایگزین را با کاهش کارایی مواجه کند.
در نهایت، آنچه برای اقتصاد ایران اهمیت دارد، عبور از نگاه مقطعی و تبدیل تجربه مسیرهای جایگزین به یک برنامه دائمی است. تنوع کریدورها، سرمایهگذاری در زیرساختهای ریلی و جادهای، رفع گلوگاههای مرزی و همکاری مستمر دولت و بخش خصوصی میتواند ریسک اختلال در زنجیره تامین را کاهش دهد. اگر مسیرهای جایگزین از امروز بهصورت هدفمند توسعه یابند، در بحرانهای آینده دیگر نقطه شروع از صفر نخواهد بود و بنگاهها میتوانند با اطمینان بیشتری به فعالیت خود ادامه دهند. تابآوری واقعی یعنی فعالیتهای اقتصادی کشور حتی در زمان بروز شوک، متوقف نشود.
