تولید خودرو مستلزم تهیه مواد اولیه، نهاده ‌ های تولید، تامین برخی قطعات از داخل و تامین برخی قطعات از خارج کشور و بسیاری هزینه ‌ های دیگر و مهم ‌ تر از همه برقراری ارتباطات فنی ثابت با خودروسازان مطرح دنیا برای ارتقای مداوم تکنولوژیک و کیفیت خودرو است. تمام این پارامترها بر خودروسازی و روند آن موثر است. به ‌ عنوان مثال، سال گذشته نرخ ورق آهن کیلویی ۲۰ هزار تومان و کمی بیشتر بود، در حالی که امسال خودروساز همان ورق را به بیش از دو برابر نرخ سال قبل خریداری می ‌ کند. در این شرایط، نه ‌ تنها خودروساز نمی ‌ تواند محصول خود را به نرخ سال گذشته عرضه کند، بلکه حتما باید افزایش نرخ هر یک از پارامترهای تولید را در نرخ نهایی محصول خود منظور کند. در کنار افزایش نرخ مواد اولیه، افزایش حقوق کارگران و کارکنان که هر سال انجام می ‌ شود نیز بر هزینه ‌ های تولید خودروساز می ‌ افزاید. افزایش حقوق براساس میزان تورم و وضعیت اقتصادی کشور است، در حالی که خودروساز تحت فشار سیاسی از ناحیه دولت قرار دارد و نمی ‌ تواند با احتساب تمامی این شرایط، نرخ محصول خود را اصلاح و متعادل کند.

افزایش بهره ‌ وری در شرکت ‌ های خودروساز و کاهش هزینه ‌ های سربار الزامی است. بخشی از تصمیمات در عرصه اقتصاد کشور، افزایش هزینه ‌ ها را گریزناپذیر می ‌ کند و بخشی از هزینه ‌ ها هم به سیاست ‌ های مالی دولت مربوط می ‌ شود. دولت بخشی از هزینه ‌ های مالی شامل مالیات، گمرک، تامین اجتماعی، مالیات بر حقوق و دستمزد و مالیات بر درآمد و ارزش ‌ افزوده و... را بر صنایع کشور از جمله صنعت خودرو تحمیل می ‌ کند. جمع این موارد در صنعت خودرو، بیش از ۳۰ درصد نرخ تمام ‌ شده را شکل می ‌ دهد و حدود ۷۰ درصد باقیمانده نیز شامل خرید مواد اولیه، خرید قطعات، واردات مواد اولیه به ‌ اضافه هزینه ‌ های سربار و بالاسری می ‌ شود. حال در این میان، قیمت ‌ گذاری بر عهده کیست؟ شورای رقابت وظیفه تعیین نرخ خودرو را ندارد، وظیفه این شورا تضمین ایجاد فضای رقابتی است، نه تعیین قیمت. تعیین نرخ وظیفه و شعار سازمان حمایت از مصرف ‌ کنندگان است که باتوجه به صورت ‌ های مالی خودروسازان که هر سال منتشر می ‌ شود و نیز در نظر گرفتن شرایط اقتصاد کشور و تورم، باید این کار را انجام دهد.تلاش ‌ های دولت برای کنترل نرخ خودرو از طریق بورس و... هم در این شرایط ناپایداری اقتصاد بی ‌ فایده است، چون پول ‌ های سفته ‌ بازان است که سمت ‌ وسوی این بازار را خواهد گرفت، زیرا خودرو به کالایی سرمایه ‌ ای تبدیل شده است.

دولت به ‌ دنبال راضی نگه داشتن مردم و جلوگیری از اعتراضات ناشی از افزایش نرخ خودرو است. در این میان، برخی هم دم از واردات خودرو می ‌ زنند که با نرخ دلار حال حاضر، نمی ‌ توان انتظار واردات خودروهای باکیفیت و به ‌ روز جهانی در سطح مصرف عامه مردم که قابل ‌ رقابت با محصولات داخلی باشند را داشت. واردات خودرو تحت شیوه ‌ های مرسوم و مطرح ‌ شده، همیشه مستعد این است که رانت جدیدی را به نفع سوداگران و صاحبان سرمایه ریالی ایجاد کند. واردات خودروهای بی ‌ کیفیت چینی نیز یکی از موجبات و نشانه ‌ های عدم ‌ حمایت از خودروساز داخلی است. برای واردات می ‌ توان با نظارت شورای رقابت، یک شرکت واردات خودرو سهامی عام تشکیل داد و صاحبان سرمایه و حتی دارندگان پس ‌ اندازهای کوچک را در آن سهامدار و استراتژی واردات خودرو را در حمایت از صنعت داخلی و در توازن با آن از طریق آن پیاده کرد تا سود ناشی از واردات خودرو در سطح ملی بین همه توزیع شود. این شرکت باعث می ‌ شود تمام افرادی که می ‌ خواهند وارد عرصه واردات خودرو شوند، سرمایه خود را در این شرکت و تحت برنامه ‌ های حمایتی آن سرمایه ‌ گذاری کنند. بخش کوچکی از سهام این شرکت می ‌ تواند متعلق به خودروسازان باشد که نمایندگان آنها در هیات مدیره حضور داشته و باتوجه به نیازمندی ‌ های جامعه، واردات خودروهایی را مصوب کنند که کیفیت آنها در تراز خودروهای داخلی یا مقداری بالاتر از آنها باشد و در بخشی خودرو ‌ های گران ‌ قیمت را برای مصرف ‌ کنندگان خاص وارد و سود بالاتر آنها را در بین سهامداران توزیع کنند.

در نهایت اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت باید با حضور متخصصان اقتصادی و فنی خبره، شیوه ‌ ای را برای مدیریت کلان کشور در حوزه خودرو تنظیم کند و چارچوب ورود و خروج خودرو به کشور، قطعات، تولید خودرو و... را شکل دهد تا صنعت و بازار خودرو از این وضعیت آشفته خارج شود. این صنعت صرفا نیاز به حمایت معقول و هدفمند دارد تا روی ریل درست قرار بگیرد.