بررسی آخرین وضعیت صورت مالی خودروسازان نشان می‌دهد که زیان انباشته این صنعت (فقط شرکت‌های مادر یعنی ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) تا پایان سال گذشته، حدود ۱۳۰ هزار میلیارد تومان برآورد شده و میزان بدهی شرکت‌ها نیز به ۲۴۴ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایران خودرو از این میزان زیان انباشته حدود ۷۵ هزار میلیارد تومان و سهم سایپا نیز حدود ۳۹ هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با سال ۱۴۰۰، زیان انباشته ایران‌خودرو حدود ۷۴ درصد و زیان انباشته سایپا حدود ۵۹ درصد رشد را نشان می‌دهد.

حضور چین در شهرک‌های صنعتی ایران

براساس آمار، وضعیت زیاندهی خودروسازان در حالی تداوم دارد که رهبری در سخنرانی نوروزی امسال، مهم‌ترین مشکل و نقطه‌ضعف اقتصاد کشور را دولتی بودن اقتصاد و تصدیگری افراطی برخاسته از سیاست‌های اقتصادی دهه ۶۰ دانستند؛ نکته مهمی که می‌توان صنعت خودرو را مصداق بارز آن دانست.

این در حالی است که رئیس‌جمهوری از اسفند ۱۴۰۰ دستور به واگذاری شرکت‌های خودروسازی داده است. در آذر سال گذشته، طی صورتجلسه‌ای بنا بر این شد که در فاز نخست واگذاری خودروسازان، ابتدا سهام تودلی (خودسهامداری) خودروسازان تا پایان سال ۱۴۰۱ تعیین‌تکلیف شود؛ البته با گذشت بیش از ۳ ماه از سال ۱۴۰۲، هنوز اتفاق جدیدی در این زمینه رخ نداده است. بنا بر اظهارات علی نبوی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، ارزش‌گذاری کارشناسی سهام انجام و آگهی نیز منتشر شده است، اما به‌دلیل فضای اقتصادی حاکم بر صنعت خودرو کشور، خریداران تمایلی به حضور در این صنعت ندارند. با این اوصاف، سوالی که ممکن است، مطرح شود، این است که درحال‌حاضر دولت برای ساماندهی صنعت خودرو، باید چه اقداماتی در دستورکار قرار دهد. به‌همین منظور، با میلاد بیگی، مدیرگروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر به گفت‌وگو نشستیم.

میلاد بیگی، مدیر گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر در گفت‌وگو با مهر درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو گفت: اتفاقاتی که در واگذاری صنعت خودرو رخ داده، با واگذاری سهام دیگر صنایع بزرگ کشور تفاوت آشکاری ندارد.

وی افزود: واگذاری سهام در صنعت خودرو به بیش از ۲۰ سال گذشته بازمی‌گردد و دولت‌ها در همه ادوار می‌خواستند با دلایل مختلفی از جمله موضوعات سیاسی، امنیتی و اقتصادی اداره این بنگاه را در اختیار داشته باشند، اما در هر دوره نحوه اداره این بنگاه متفاوت بوده است.

چرخه بسته سهام‌داری

این کارشناس اقتصاد با تشریح روش واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی طی سال‌های گذشته ادامه داد: از سال ۱۳۸۸ و بعد از قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت مکلف شد سهام خود در شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا را به زیر ۲۰ درصد برساند، اما دولت برای واگذاری سهام خود شرکت‌هایی را با چند واسطه در دل شرکت‌های خودروسازی ایجاد کرد و سهام خود را به آنها فروخت.

وی تصریح کرد: ازآنجایی‌که اداره شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان که با چندین واسطه ایجاد شده بودند را خود دولت بر عهده داشت، عملا توانست با ایجاد چرخه بسته سهامداری ذیل خودروسازان همچنان اداره بنگاه را در اختیار خود نگه دارد.

بیگی اظهار کرد: در دولت دوازدهم، سهام دولت در شرکت ایران‌خودرو از ۱۴ به ۵.۷ درصد کاهش یافت و دولت حدود ۸ درصد از سهام خود را به ۳ بانک ملت، تجارت و صادرات واگذار کرد که دلیل آن هم ادای دین دولت به این بانک‌ها بود.

این کارشناس اقتصاد ادامه داد: این بانک‌ها هرچند با عنوان بانک خصوصی فعالیت دارند، اما در واقع توسط دولت اداره و روسای آن توسط خود دولت انتخاب می‌شوند؛ در حقیقت برای این ۸ درصد از سهام ایران‌خودرو نیز دولت و وزارت صمت در مجامع تصمیم می‌گرفتند.

وی افزود: در دهه گذشته وقتی هیات‌مدیره یک بانک تشکیل می‌شد، در بیشتر مواقع نماینده دولت از تک‌تک اعضای هیات‌مدیره برای تصمیمات‌شان در طول سال وکالت می‌گرفت.

بیگی اظهار کرد: در اواخر سال ۱۳۹۸، مدیرعامل وقت شرکت ایران‌خودرو با هماهنگی دولت تصمیم گرفت بخشی از سهام چرخه‌ای که در شرکت‌های خودروسازی وجود داشت را تجمیع کند و همه آنها را ذیل شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو بیاورد؛ هدف این بود که سهام چرخه‌ای را تجمیع و آن را واگذار کند، اما این اتفاق در دولت دوازدهم به سرانجام نرسید.

تعیین‌تکلیف سهام چرخه‌ای

مدیرگروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر ادامه داد: در دولت جدید، نظر وزیر سابق وزارت صمت نیز طی کردن همین مسیر بود که ابتدا بایدسهام چرخه‌ای واگذار و تعیین‌تکلیف شود. همچنین در سال گذشته کمیته مشترکی بین وزارت اقتصاد و وزارت صمت برای تصمیم‌گیری در این زمینه تشکیل شد.

وی توضیح داد: در سلسله جلساتی که تشکیل شد مسئولان این امر صورت‌جلسه‌هایی را امضا کردند و نظرشان مبنی بر این بود که می‌خواهیم تا پایان سال ۱۴۰۱ سهام چرخه‌ای را واگذار کنیم، اما دولت زمانی می‌تواند صنعت خودرو را به بخش خصوصی واگذار کند که تصمیم قطعی گرفته باشد، از سویی چنین تصمیماتی فقط در اختیار وزارت صمت و وزارت اقتصاد نیست.

مانع بزرگ خصوصی‌سازی

بیگی ضمن اشاره به وجوه پر رنگ ملاحظات سیاسی و امنیتی پیرامون واگذاری شرکت‌های خصوصی‌سازی افزود: برای واگذاری سهام یک شرکت بزرگ که نفوذ اجتماعی بالایی داشته و در عرصه تصمیم‌گیری نیز ورود پیدا می‌کند، این ملاحظات طبیعی به نظر می‌رسد، به همین دلیل چنین تصمیمی باید در سطح بالایی از دولت اتخاذ شود و مهم‌تر از آن باید مشخص شود بعد از واگذاری سهام چگونه می‌خواهند با این بنگاه خصوصی رفتار کنند.

وی افزود: تا زمانی که چنین تصمیماتی در سطوح عالی گرفته نشود، هرگونه تلاش در این زمینه قطعا ناکام خواهد ماند. دولت برای اینکه بتواند چنین کاری کند باید نخست ابزارهای سیاست‌گذاری، هدایتگری و نظارتی را ایجاد کند که این موضوع مستلزم یک دولت منسجم و با توان اداری و بروکراتیک بالا است.

این کارشناس اقتصاد در ادامه توضیح داد: در واقع، نه فقط دولت فعلی، بلکه همه دولت‌ها در دهه گذشته از لحاظ توان اداره، سیاست‌گذاری و نظارت بسیار تنزل پیدا کردند؛ این موضوع‌ها چالش‌های تصمیم‌گیری در دولت را بسیار پر رنگ‌کرده و همین دلیل است که عمده این تصمیمات پیش نرفته است.

دولت عزم جدی ندارد

بیگی در پاسخ به این سوال که آیا عدم‌پیشرفت بحث خصوصی‌سازی و اصلاح آن مربوط به عدم‌اراده دولت است یا اینکه شرکت‌ها آمادگی این کار ندارند، اظهار کرد: وقتی می‌گوییم دولت باید اراده داشته باشد به آن معنی است که دولت اگر بخواهد چنین تصمیمی بگیرد باید در بین همه نهادهایی که به شکل رسمی و غیررسمی در واگذاری سهام دخیل هستند، اجماع ایجاد کند.

این کارشناس اقتصاد در ادامه افزود: برای مسئله کوچکی مانند قیمت‌گذاری خودرو، سازمان بازرسی، شورای رقابت، سازمان حمایت، ستاد تنظیم بازار، شورای‌عالی بورس و وزارت اقتصاد به این موضوع ورود می‌کنند و همگی در آن تأثیرگذار هستند؛ چه برسد به مسئله‌ای مانند واگذاری شرکتی بانفوذ اجتماعی بالا که وجوه سیاسی و امنیتی آن بین نهادهای مختلف ما بسیار پررنگ است.

مدیرگروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر همچنین گفت: اراده بر واگذاری در ساختار تصمیم‌گیری یعنی اگر می‌خواهند سهام را واگذار کنند مشخص شود که ابزارهای سیاستی، نظارتی و تصمیم‌گیری خود دقیقا می‌خواهند چه‌کار کنند؛ آیا لازم است ابزارهایی را شکل دهند، برنامه بلندمدتی برای صنعت خودرو داشته باشند و ابزارهایی را برای شفافیت ایجاد کنند یا خیر؟

بیگی تاکید کرد: اگر همه این موضوعات حل شد؛ یعنی اراده به سرانجام رساندن موضوع واگذاری وجود دارد و اگر برطرف نشد حتما این فرآیند با شکست مواجه خواهد شد، هرچند سازمانی مانند خصوصی‌سازی تلاش زیادی برای مسئله واگذاری سهام انجام دهد.

وی درباره اینکه سیاست‌گذار درحال‌حاضر باید چه سیاستی را برای واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا در پیش گیرد، اظهار کرد: ابتدایی‌ترین گام برای اعمال تغییرات مهم در صنعت خودروسازی این است که مشخص شود دولت از صنعت خودرو چه می‌خواهد تا به‌نوعی یک معیار سنجش برای سایر تصمیمات ایجاد شود. در گام بعدی، باید به‌عنوان فوری‌ترین تصمیم، دولت درباره همکاری‌های منطقه‌ای صنعت خودرو، برنامه‌ای را طراحی کند تا براساس آن، صنعت خودرو شکل گیرد.

سخن پایانی

اما و اگرهای واگذاری سهام ۲خودروساز بزرگ کشور درحالی ادامه دارد که درحال‌حاضر، شرایط خاصی بر صنعت خودروسازی کشور حاکم است. کشورهایی مانند ترکیه و عربستان، در زمینه صنعت خودرو برنامه جامع بلندمدتی ارائه داده‌اند و چین نیز در بخش‌هایی از منطقه در حال سرمایه‌گذاری است، اما ما نه‌تنها در هیچ‌کدام از این عرصه‌ها حضور نداریم، بلکه در داخل کشور با مشکل سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و چالش برخی از مداخلات مواجه هستیم. بنابراین، این دو تصمیم باید به‌سرعت توسط دولت نهایی شود برای اینکه بتوانیم از این وضعیت خروج پیدا کنیم و حداقل راهی را برای ما روشن کند.

برخی از کارشناسان نیز با تاکید بر وجود ۲۰ نهاد مختلف برای تصمیم‌گیر در این حوزه معتقدند‌؛ پیش از هر چیز، وزارت صمت باید بتواند در داخل دولت اجماعی ایجاد کند تا مهم‌ترین تصمیم‌ساز در صنعت خودرو، همین وزارتخانه باشد. همچنین وزارت صمت باید همه نهادها را در شورایی دور هم جمع کند و از طرف رئیس‌جمهوری اختیار برخی از نهادها را برای خود دریافت کند، چراکه با این ساختار توزیع‌شده هیچ برنامه‌ای را نمی‌توانیم پیگیری کنیم.