مقصر کیست؛ تحریم یا کمبود نقدینگی؟

حوادث ریلی کشور در حال افزایش است. بخش زیادی از تجهیزات نیاز به اورهال شدن دارند و بخشی از مشکلات به این مسئله برمی‌گردد که در سال‌های قبل هزینه کافی برای نگهداری آنها انجام نشده است. تحریم هم روزآمدی فناوری را در قطارها به کما برده؛ در نتیجه امروز حمل‌ونقل ریلی کشور آبستن اتفاقات ناخوشایندی شده که ممکن است آینده فاجعه‌باری را برای آنها رقم بزند.

ساخت و تولید داخل از موضوعاتی است که مدیران دولتی دنبال می‌کنند اما در ادامه مشخص نشده فاصله تولید و نیاز داخل با وجود ممنوعیت و محدودیت واردات چگونه باید پر شود. امروز برای تامین واگن‌های موردنیاز قطارهای درون‌شهری و برون‌شهری از داخل مشکل تیراژ وجود دارد. همچنین اورهال کردن تجهیزات دغدغه‌ای دیگر در این بخش بوده که صمت آنها را با برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی پیگیری کرده است.

چالش کجاست؟

در چند سال اخیر، خارج شدن قطارهای درون‌شهری و برون‌شهری، مسافری و باری از ریل یکی از دغدغه‌ها ناوگان حمل‌ونقل شده است. تحریم‌های دهه ۹۰ (۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴ و ۱۳۹۷ تا کنون) سبب‌شده واردات با محدودیت‌های بسیاری همراه باشد؛ از این‌رو اورهال کردن سیستم‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری قطارهای درون‌شهری و برون‌شهری یک دهه انجام نشده است. فرسودگی وسایل حمل‌ونقل ریلی، بارها از سوی کارشناسان مربوطه گوشزد شده است. سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران ششمین دوره شورای اسلامی شهر تهران درباره چرایی عدم‌اورهال شدن قطارهای درون‌شهری (مترو) اینکه مشکلات به کمبود نقدینگی برمی‌گردد یا پای تحریم‌ها در میان است به صمت گفت: مشکل تحریم نیست. بخشی از ناکارآمدی‌ها در چند سال گذشته، مربوط به مدیریت شهری بوده و البته مدیریت جدید باید تمام توان خود را به‌کار گیرد تا عقب‌ماندگی گذشته را به‌نوعی جبران کند.

وی افزود: معتقدم مشکل تامین قطعات از جنس تحریم نبوده و این قطعات در داخل قابلیت ساخت دارند و حتی اگر در برخی اقلام، نیاز به واردات باشد اما واردات انجام نمی‌شود، مسئله تحریم نبوده و تامین منابع مالی و جدیت در اجرای امور مسئله اصلی است.

او ادامه داد: چالش‌های فعلی ریشه در اتفاق‌های گذشته دارد که بخش عمده آن، مدیریتی بوده و بخشی هم مربوط به نحوه تامین منابع مالی موردنیاز است که خرید و تعمیرات را متوقف می‌کند.

ضرورت اورهال تجهیزات

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای اسلامی شهر تهران در پاسخ به این پرسش که در حال‌حاضر چه‌تعداد از واگن‌ها نیاز به نوسازی و به‌سازی دارند و چند واگن به شبکه حمل‌ونقل کشور اضافه شود، گفت: اگر تقسیم‌بندی از مسائل مربوط به قطارهای درون‌شهری داشته باشیم، عمده‌ترین مسئله اورهال کردن واگن‌ها و تعمیر اساسی آنهاست. برخی واگن‌ها با پیمایش ۷۵۰ هزار کیلومتر و برخی با یک میلیون کیلومتر پیمایش نیاز به اورهال شدن دارند که مغفول مانده است. با توجه به سال‌ها تردد این واگن‌ها در مترو، تعمیرات ضروری است اما مسئله از رده خارج شدن واگن‌ها در مترو موضوعیت نداشته و باید از تمام واگن‌ها استفاده شود. تشکری‌هاشمی گفت: موضوع دوم این است که بتوانیم راندمان و بهره‌وری را در این شبکه افزایش دهیم. بخشی از این موضوع به تکمیل تاسیساتی که در اختیار داریم و همین‌طور در بحث نگهداشت واگن‌ها و تجهیزات ثابت برمی‌گردد. آنها هم نیاز به انجام تعمیرات دارند.

افزایش بهره‌وری با راه‌اندازی پارکینگ‌ها

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران ششمین دوره شورای اسلامی شهر تهران تصریح کرد: از سوی دیگر، هنگامی‌که در خط ۶ یا ۷ هنوز پارکینگ یا تعمیرگاه راه‌اندازی‌نشده، قطارهایی که در این خطوط فعالیت دارند برای اینکه تعمیراتشان انجام شود به سایر خط‌ها مانند خط یک، ۲ یا ۴ منتقل و تعمیر شوند.

وی ادامه داد: این رفت‌وآمدهای اضافه، کاهش بهره‌وری را به‌دنبال داشته، در حالی‌که اگر پایانه‌ها یا پارکینگ‌ها شبانه راه‌اندازی شوند، چه در سرویس‌های روزانه و چه در عملیاتی که در طول روز انجام می‌شود، می‌تواند بهره‌وری را در این خطوط افزایش دهد.

او تاکید کرد: داشتن پارکینگ در پایانه‌ها می‌تواند عملیات خطوط فعلی را تسریع کند و نوسازی و بروزرسانی تجهیزاتی همچون سیگنالینگ، ریل‌ها، تجهیزات مراکز فرمان و... که در مسیر مترو وجود دارد سبب خواهد شد سرعت تجاری در این بخش افزایش یابد. همچنین با افزایش راندمان در این خطوط عملا رضایت بیشتر مسافران تامین خواهد شد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل افزود: تاکید دارم که می‌توانیم بسیاری از نیازها را در داخل تامین کنیم. نگهداری و تعمیرات موضوعاتی بسیار مهم در این سامانه‌ها بوده که به موازات ساخت، نگهداری آنها هم از اهمیت زیادی برخوردار است.

تشکری‌هاشمی گفت: هنگامی که تمام نگاه‌ها به توسعه باشد و در موضوع نگهداشت و تعمیرات پیش‌بینی‌های لازم انجام نشود، عملا سرمایه‌ای که امروز ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار میلیارد تومان ارزش دارد، از بین خواهد رفت. هر کیلومتر ساخت مسیر ریلی مترو به‌اضافه تجهیزات، بین ۱.۲ تا ۱.۵ هزار میلیارد تومان هزینه دارد و مسیر ۳۰۰ کیلومتری مترو بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه به‌شمار می‌رود. حالا اگر قرار باشد نگهداری و تعمیرات انجام نشود عملا ما این سرمایه بزرگ را در معرض آسیب قرار داده‌ایم. این موضوع ضرورت نگهداری این شبکه را دوچندان می‌کند. ساخت به‌تنهایی نمی‌تواند اقدامی مفید باشد و نگهداشت این سرمایه‌ها هم مسئله مهمی است. اگر مدیران پس از ساخت مسئولیت نگهداشت را به‌خوبی انجام دهند، اهمیت آن کمتر از ساخت نخواهد بود.

گلوگاه مشکلات راه‌آهن

در ادامه محمد ملازاده، کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی درباره وضعیت فرسودگی قطارهای برون‌شهری به صمت گفت: یکی از گلوگاه‌های اصلی امروز صنعت راه‌آهن کشور مسئله لکوموتیو است، زیرا به‌دلیل وجود تحریم‌ها با شرکت‌هایی که صاحب تکنولوژی روز جهان هستند مانند زیمنس نمی‌توانیم همکاری داشته باشیم و از سوی دیگر، یک نوع خودتحریمی هم در داخل وجود دارد که با تاکید بر ساخت داخل اجازه واردات را حداقل از کانال‌هایی مانند روسیه و چین که باز هستند، نمی‌دهند.

وی افزود: در حال‌حاضر فقط یک مجموعه است که در حال تولید لکوموتیو داخلی است که براساس گزارش‌های اعلامی، تیراژ آن هم بسیار محدود است. این شمارگان پاسخگوی نیاز این حجم بار در کشور نخواهد بود. این در حالی است که در قانون تکلیف‌شده ۳۰ درصد بار کل کشور باید از طریق حمل‌ونقل ریلی انجام شود اما کشنده که محرک اصلی این کار است در داخل وجود ندارد.

راهکار چیست؟

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی درباره پیشنهاد برای برون‌رفت از وضعیت فعلی در حمل‌ونقل ریلی برون‌شهری عنوان کرد: به‌طور قطع، راهکار واردات صرف نیست. ما می‌توانیم مسکن‌وار از کشورهایی مانند روسیه یا چین واگن وارد کنیم که مشکلات فعلی حل شود اما راهکار اساسی برای حل ریشه‌ای، این است که با همکاری با کشورهای صاحب تکنولوژی‌ها، دانش فنی خود را روزآمد کنیم.

او گفت: اگر در شرایط تحریم، امکان همکاری با شرکتی مانند زیمنس وجود ندارد که پیامد بدی برای ما دارد، دست‌کم با کشورهایی مانند چین که برخی شرکت‌های آن حاضر به همکاری با ایران هستند و پیشنهاد دارند کار را با مونتاژ در کشور آغاز کنند، انتقال تکنولوژی انجام شود.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی اظهار کرد: با وجود اهمیت موضوع خیلی به آن پرداخته نمی‌شود و همین امر فرسودگی لکوموتیو در راه‌آهن کشور را رقم زده است.

کیفیت و محدودیت‌های همکاری

خودروهای چینی پیشینه خوبی در بازار ایران ندارند وکیفیت نامطلوب آنها مردم را نسبت به محصولات چینی بدبین کرده است. محصولات این کشور به لحاظ کیفی یک مشکل را تبدیل به چند معضل در جامعه ایران کرده است. ملازاده در پاسخ به این پرسش که آیا محصولات ریلی چینی به لحاظ کیفیت پاسخگو نیازهای داخل هستند، گفت: در صنعت خودرو، محصولات چینی باز هم بالاتر از بهترین خودروهای تولید داخل است. در نتیجه با وضعیت کمبود لکوموتیو فعلا در جایگاهی نیستیم که بخواهیم با شرکت‌های سطح یک بین‌المللی همکاری داشته باشیم باید با شرکت‌هایی در رده‌های دوم و سوم وارد همکاری شویم.

کارهای نیمه‌تمام

ملازاده در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر نیاز داخل عنوان کرد: در یکی از گزارش‌ها اعلام‌شده نیاز کشور حدود ۳ هزار لکوموتیو نیاز بوده که هزار لکوموتیو نیاز به تعویض فوری دارند.

گفتنی است طبق پیگیری‌ها در موضوع مدیریت کنترل واردات ناوگان ریلی، مشخص شد با هماهنگی وزارت صنعت، معدن و تجارت از ابتدای سال ۱۳۹۸ تا کنون هیچ‌گونه ناوگان ریلی از خارج کشور وارد نشده و در این مدت ۳۱۰۴ دستگاه ناوگان ریلی (لکوموتیو، واگن باری و مسافری در داخل کشور تولید یا بازسازی شده‌اند که نسبت به ایام مشابه ۹۸ درصد افزایش داشته است.) در ۵ سال گذشته (۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰)‌ ۳۸ دستگاه لکوموتیو (یعنی به‌طور میانگین حدود ۸ دستگاه لکوموتیو در سال) توسط دو شرکت ساخته شده و این در حالی است که براساس اسناد بالادستی موجود (بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه و نیز بند ب ماده ۵۷ قانون برنامه ششم) تقویت حمل‌ونقل ریلی و رسیدن به سهم ۳۰ درصدی حمل بار و ۲۰ درصدی جابه‌جایی مسافر برای شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هدف‌گذاری شده است. به عقیده کارشناسان برای تحقق این هدف، با احتساب ناوگان موجود، پیش‌بینی می‌شود هزار لکوموتیو موردنیاز باشد که بخشی از این نیاز با بهره‌گیری از حداکثر توان تولید داخل و باقی آن به ناچار از طریق واردات می‌توان تامین کرد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل در ادامه سخنان خود عنوان کرد: در حال‌حاضر به‌جای ۳۰ درصد حمل بار در کشور از طریق حمل‌ونقل ریلی که تکلیف قانونی است، حدود ۱۰ درصد در حال انجام است؛ بنابراین اگر این عدد براساس تکلیف قانون افزایش پیدا کند، به‌طور قطع، تعداد بیشتری لکوموتیو (تقریبا ۳ برابر نیاز فعلی اعلام شده) نیاز است.

ملازاده در پایان سخنان خود تاکید کرد: براساس گزارش‌های حوزه حمل‌ونقل و... تحریم تاثیرات منفی داشته؛ بنابراین ساختاری که در این صنعت حاکم است قدیمی باقیمانده و این صنعت نیاز به روزآمدی دارد. در این راستا ضرورت دارد با صنایع بزرگ همکاری شود البته تاکید می‌شود منظور واردات صرف نیست، بلکه هدف انتقال تکنولوژی است. به‌طور مشخص در بخش فناوری ناموفق عمل کرده‌ایم. به‌عنوان مثال، اگر پیشینه قطار سریع‌السیر (۲۵۰ کیلومتر بر ساعت) تهران- قم-اصفهان مطالعه شود قراردادی است که با چین بسته‌شده که قرار بوده ۵۷ میلیارد یوآن فاینانس برای ساخت خط و ناوگان وارد کنند اما هنوز این قرارداد به جای نرسیده است. اختلاف در واگذاری این همکاری به یکی از شرکت‌های داخلی بوده که کار را نیمه‌تمام گذاشته است. این در حالی است در حال‌حاضر کف سرعت‌ها در کشورهای جهان ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت بوده و حتی بسیاری از کشورها این سرعت را به‌عنوان قطار سریع‌السیر قبول ندارند. حداقل اگر این قرارداد عملیاتی می‌شد گام نخست ورود تکنولوژی قطارهای مسافری سریع‌السیر به کشور برداشته می‌شد. در ادامه هم می‌توانستیم امیدوار باشیم تا گام‌های بعدی برداشته شود.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، ناوگان حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافر و بار فرسوده بوده و نیاز به نوسازی و به‌سازی دارد اما عدم‌مدیریت درست در یک دهه گذشته سبب‌شده چالش‌های امروز تبدیل به حوادثی قابل پیش‌بینی در این حوزه شود.